Airbus SE

Le circling aussi appelée circle to land c’est quand tu veux te poser sur une piste qui n’a pas d’approche aux instruments ou bien qu’une approche n’est dispo que dans l’autre orientation (exemple LFMP). La manœuvre est complétée visuellement selon une procédure bien précise.

Exemple:EHAM ILS 27 avec circle to land 09.

Tu fais l’approche sur l’ILS 27 jusqu’aux minimas applicable pour Circle to land (bien plus hauts, voir la plaque d’approche) de manière classique sauf que tu t’arrêtes a CONF 3 et GEAR DOWN.
Tu programmes ton approche dans le FMS classiquement, seule la MDH est différente. Tu copie ensuite le FPL dans le secondary FPL et tu changes l’arrivée pour la piste opposée (ou une autre au besoin) avec une approche visuelle

Une fois au minimas, tu fais un palier jusqu’à voir la piste, puis tu vire à 45 degrés à droite ou à gauche suivant ta position dans l’avion (si c’est autorisé) et tu t’éloignes pendant 30 secondes( le chrono sert (entres autres) a ça!), puis tu t’orientes parallèle à la piste. Tu active le 2ND FPL et tu déconnectes PA et FD.
Quand tu as le seuil par le travers tu re-déclenches le chrono pour l’éloignement.

Tu comptes 3 secondes d’éloignement par 100ft d’élévation du circuit (d’habitude entre 700 et 1000ft)
Au top, tu vires pour revenir face à la piste et tu finis en manuel Flaps Full landing checklist et youkaidi youkaida…

Un pti’t circuit en DR400 avec un bordel de 62 tonnes quoi…
Plus facile à dire qu’à faire surtout que y’a pas droit au petit papier devant les yeux comme celui-ci!

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Jacques
 
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JackZ a dit:
Un pti’t circuit en DR400 avec un bordel de 62 tonnes quoi…
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Ha Jacques, toujours à chipoter!...
La même chose avec un A380... Cela doit être sympa aussi!...:whistle:

Blagues à part, je suis content pour toi que les affaires reprennent.;)

Sinon, pour compléter un "chouilla" la réponse de Jacques puisqu'il est souvent mentionné l'IFR dans le forum... Et là, nous sommes en plein dedans!...
Il existe deux types relativement identiques sur le principe de ce type de procédure.
- La MVI (Manœuvre à Vue Imposée). Celle-ci est donc publiée avec les cartes d'approche.
- La MVL (Manœuvre à Vue Libre). Celle-ci est utilisée dans le cas ou il n'y a rien de publié.
Dans les faits, tu fais la même chose que l'explication de Jacques, mais sans contraintes...
D'ailleurs, comme il ne fait pas référence à rien de particulier, cela me semble être le schéma standard d'une MVL.

Par contre Jacques, je me pose une question en écrivant ce petit texte...
Est ce que la MVL est utilisée dans le domaine commercial?...
Ou plus exactement, pour qu'une plate-forme soit "commerciale", cela implique t'il automatiquement qu'il y ait une MVI de publié...:unsure:
Je ne me suis jamais posé la question avant!...:giggle::giggle::giggle:
 
Dernière édition:
Honnêtement j’en sais rien.
MVL et MVI sont des notions franco françaises je crains, que j’ai vues lors de mon CPL-IR il y a déjà pas mal de temps, et jamais pratique puisque j’ai jamais volé IFR en Jet en France à part dans les grands aéroports Français (CDG et ORY) où une approche circling est très rare (approche HS, ou impossible genre Perpignan).

Et oui, le circling est très proche de la MVL à mon avis, en ce sens qu’aucune trajectoire particulière n’est publiée, sauf que dans certains cas on peut avoir une limitation du secteur dans lequel on peut faire le segment d’approche à vue (en gros la vent arrière). Du genre “circling manoeuver forbidden west of the airport”.

Attention “pas de trajectoire publiée” veut pas dire qu’on peut faire n’importe quoi pour autant, il y a un volume protégé pour le circling autour de l’aéroport qui n’est pas extensible j’ai pas les chiffres mais ça doit être de l’ordre de 3/4 Nm autour de la piste utilisée.
Toutes les pistes n’offrent pas forcément de Circling.

Mais oui l’ILS27 a EHAM (Schipol !) a bien une procédure publiée pour circling en 09, comme quoi….Mais ça m’étonnerait qu’elle serve en vrai, d’une part parce que vu le nombre de postes dispos ce n’est pas vraiment un problème si un ILS ou autre est HS.

Jacques
 
Dernière édition:
Voila en effet le cartouche pour étayer ce que tu nous dit.
Mais c'est quoi l'intérêt d'une procédure aussi complexe ? Autant faire un Go around, avec du holding en cas de soucis à régler que d'aller se poser de l'autre coté de la piste avec probablement un vent de cul ... j'ai du mal à comprendre .. dsl

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Regardes Perpignan: piste unique avec d’un côté la mer et de l’autre des montagnes à proximité qui empêchent l’installation d’un ILS car le plan de descente serait trop fort.

Tu fais comment quand le vent vient de la mer que ta limitation pose vent arrière est de 10kts et que les conditions sont trop marginales pour une approche à vue? Le holding ne servira à rien. Tu remarquera que pour le circle to land, les minimas alti et visu sont élevés car il faut voir la piste en tous temps une fois arrivé à la MDA
 
Donc ca voudrait dire que de facto tu dois poser sur la piste opposée (dans les conditions décrites ci dessus) et que pour ce faire seul le circle to land peut être utilisé ?
 
Yes. Ce qui veut dire aussi qu’un vol pour Perpignan finit bien souvent à Carcassonne, c’est la spécialité de Ryanair d’après ce que j’ai compris, Tim pourra confirmer/infirmer.
 
JackZ a dit:
Yes. Ce qui veut dire aussi qu’un vol pour Perpignan finit bien souvent à Carcassonne, c’est la spécialité de Ryanair d’après ce que j’ai compris, Tim pourra confirmer/infirmer.
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A cause de cette procédure circle to land compliqué à appréhender les mecs préfèrent dérouter ?
 
JackZ a dit:
Le circling aussi appelée circle to land c’est quand tu veux te poser sur une piste qui n’a pas d’approche aux instruments ou bien qu’une approche n’est dispo que dans l’autre orientation (exemple LFMP). La manœuvre est complétée visuellement selon une procédure bien précise.

Exemple:EHAM ILS 27 avec circle to land 09.

Tu fais l’approche sur l’ILS 27 jusqu’aux minimas applicable pour Circle to land (bien plus hauts, voir la plaque d’approche) de manière classique sauf que tu t’arrêtes a CONF 3 et GEAR DOWN.
Tu programmes ton approche dans le FMS classiquement, seule la MDH est différente. Tu copie ensuite le FPL dans le secondary FPL et tu changes l’arrivée pour la piste opposée (ou une autre au besoin) avec une approche visuelle

Une fois au minimas, tu fais un palier jusqu’à voir la piste, puis tu vire à 45 degrés à droite ou à gauche suivant ta position dans l’avion (si c’est autorisé) et tu t’éloignes pendant 30 secondes( le chrono sert (entres autres) a ça!), puis tu t’orientes parallèle à la piste. Tu active le 2ND FPL et tu déconnectes PA et FD.
Quand tu as le seuil par le travers tu re-déclenches le chrono pour l’éloignement.

Tu comptes 3 secondes d’éloignement par 100ft d’élévation du circuit (d’habitude entre 700 et 1000ft)
Au top, tu vires pour revenir face à la piste et tu finis en manuel Flaps Full landing checklist et youkaidi youkaida…

Un pti’t circuit en DR400 avec un bordel de 62 tonnes quoi…
Plus facile à dire qu’à faire surtout que y’a pas droit au petit papier devant les yeux comme celui-ci!

Voir la pièce jointe 17829
Jacques
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genre la 23, LFKF
 
Eljuan a dit:
Voila en effet le cartouche pour étayer ce que tu nous dit.
Mais c'est quoi l'intérêt d'une procédure aussi complexe ? Autant faire un Go around, avec du holding en cas de soucis à régler que d'aller se poser de l'autre coté de la piste avec probablement un vent de cul ... j'ai du mal à comprendre .. dsl
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C'est pas compliqué...;)
Il faut bien se mettre en tête que ces procédures d'approche avec les minimas qui vont bien, sont là afin de garantir la sécurité en condition IMC (conditions météorologiques de vol aux instruments) et pour la partie terminale du vol en VMC durant toute ton évolution respecter les marges de sécurité d'espacement (dans les trois dimensions...), et donc aussi garantir la sécurité des aéronefs déjà présents dans le circuit de piste des axes.
Généralement, ces circuits de Holding sont à l’opposé des circuits de piste publiés.(y)
Ce qui veux dire que lorsque tu vas faire ta baïonnette à 45°, tu n'iras pas emplafonner le circuit de piste publié des deux axes de la piste!...:LOL:

Donc, tu es bien dans ce cadre... Tu es dans ton avion et tu n'y vois que dalle!...:(:(
Tu te présentes à l'entrée de ton ILS afin de faire "ta percée". A l'issue de celle-ci (voir les minimas sur la fiche de percée...), tu dois donc te retrouver en condition de vol à vue.:whistle:
Si tu ne l'es pas -> GO AROUND!...
Si tu l'es, tu peux donc continuer avec l'une des deux procédures (MVI/MVL) [Voir la fiche de percée de l'axe considéré]. Cela te permet de te poser face au vent.

Ce qui veut dire également, que ces circuits ne sont pas d'actualité si les conditions de vols à vue ne sont pas remplies... CQFD!...;)


Remarque générale :
Un vol IFR (Sauf pour les militaires...), se commence et se termine toujours par un vol en conditions de vol à vue.;G)
A "affiner/moduler" ma dernière phrase en fonction des catégories II et III...;)
Mais, même avec celles-ci, cette règle est toujours d'actualité... Seul les minimas changent.
 
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Est ce que c'est l'ATC qui peut demander de faire un "circle" ? ou c'est une décision personelle qu'on annonce nous meme à l'ATC ?
 
Eljuan a dit:
Est ce que c'est l'ATC qui peut demander de faire un "circle" ? ou c'est une décision personelle qu'on annonce nous meme à l'ATC ?
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C'est l'ATC qui te donne la clearence, si la plate-forme est sous contrôle...;)

Par exemple pour Pontoise qui est pourvu d'un ILS sur la 05, si le vent nécessite que ce soit la 23 qui soit en service aux décollages/atterrissages, là, le contrôle te dira :
- Autorisé ILS 05 suivi d'une MVI 23 à l'issue.

Toujours avec la même direction du vent, si tu arrives à Pontoise alors que l'espace n'est pas contrôlé (En dehors des heures d'ouverture ATC...), c'est à toi, en auto-info à donner la même information qu'au dessus :
- Je suis xxx (position) pour un ILS 05 suivi d'une MVI 23 à l'issue.
 
Dernière édition:
Deuxieme session de 4h aujourd’hui. Intense aussi. Au menu des réjouissances (enfin façon de parler…) :

- Procédures LVO (décollage avec 125m de RVR, autant dire que tu vois rien devant).
- Approches CatII et Cat III autoland.
C’est là qu’on voit le vrai travail en équipage indispensable. C’est très particulier car tout se passe à 40ft/seuil et celui qui reste le nez dans le tableau n’a qu’une fraction de seconde pour décider s’il y a High Flare ou pas, avec la remise de gaz qui va avec…
- Approche et Atterrissage manuel avec 30 kts de vent de travers sur piste étroite 30m (chaud!)
- Alerte EGPWS,
- UPRT (attitudes unusuelles) nez bas -20 degrés et bank 80 degrés (évidemment en direct law sinon l’avion ne le permettrait pas) nez haut 25 degrés ou plus et incline à 60 degrés ou plus
- pilotage place droite (pour le Captain, du coup tu te retrouves à Gauche, et tout est inversé)
- Et quelques procédures de panne moteur pour faire bon poids.

C’est fou comme ces simulateurs peuvent perdre un moteur toutes les 10 minutes….

Jacques
 
Eljuan a dit:
Dernière question 😉. Pkoi ne pas arriver direct en face de la 23 dans ces cas là ?
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Ha ben, comment tu fais ta percée?...:love::love::love:
Tu n'y vois que dalle et aucun moyen de radionavigation pour te guider précisément.

Le seul moyen de ce type est implanté sur la 05.
Donc, tu fais ta percée avec le seul moyen à ta disposition, l'ILS 05... Et, une fois que tu es en condition VMC tu continus en allant rechercher la 23 par ce type de procédure à vue.;)
 
Eljuan a dit:
Dernière question 😉. Pkoi ne pas arriver direct en face de la 23 dans ces cas là ?
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Y’a pas d’ILS en 23, et en approche à vue les minimas sont tellement hauts qu’il te faut quasiment un grand CAVOK pour une approche directe., sinon tu trouveras jamais la piste et l’axe de piste.
 
Et encore une séance demain.
Et faut pas les rater car ça vaut entretien d’embauche, un copi s’est fait virer à l’issue du simu il y a 4 jours (mème testeur…)
 
Merci JackZ, j’ai encore appris un truc grâce à toi.
Je m’étais toujours Interrogé sur le Circle to Land et j’ai enfin compris !!!! 😁

Bon courage pour demain
 
Pour ceux que ça intéresse ou qui veulent penser à moi demain, je recommande la VOR 17L a LIMC…
Y’a intérêt de regarder l’approche avant de la faire, tout en manuel y’a du boulot.
Positionnez vous à 5000ft à 5Nm au sud de MMP VOR pour commencer à 210 kts
 

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