Airbus SE
- Auteur de la discussion flaps14
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JackZ
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Un truc qu’on ne voit jamais dans nos simus, est ce qui se passe quand on arrive au stand et que le sol nous contacte via le casque sur le Channel INT du module ACP.
L’agent au sol ouvre un petit panneau situé devant la roulette de nez sur lequel se trouve la prise de connection du GPU, qui va amener via un câble du DC 28 V et du AC 115/200V 400Hz depuis le GPU ou une prise située dans le sol. On voit la prise rectangulaire noire en bas à droite sur la photo. Comme le câble double est assez lourd, et pour éviter de débrancher la prise par son propre poids, le câble est est suspendu au fuselage par une sangle et un crochet qu’on voit au dessus du ressort de la porte de la trappe à droite également. Ce qui veut dire que ce câble est incorrectement modélisé sur nos simus d’ailleurs puisqu’on devrait voir une boucle et la sangle pendre sous l’avion.
Ce panneau contient aussi des voyants et quelques boutons poussoirs, en plus de la prise casque (FLT INT).
Une fois le câble branché, le système de l´avion (GAPCU) va d’abord vérifier que le courant délivré par la prise entre bien dans les spécifications requises (avec un GPU en particulier, le courant peut ne pas être stable et bien régulé), auquel cas le voyant AVAIL s’allume dans le cockpit (Overhead pushbutton EXT POWER) et le voyant ambre AVAIL dans ce panneau.
Si l'équipage active l’EXT POWER depuis le cockpit, le voyant NOT IN USE blanc s’éteint.
Une fois le casque connecté, on peut appeler le cockpit via le bouton CKPT CALL, ce qui allume le voyant ATT sur l’ACP et sonne le buzzer.
Le cockpit peut également appeler le sol via le bouton MECH sur l’overhead. Le voyant bleu CKPT CALL s’allume et un klaxon retentit tant que MECH est appuyé sur l’overhead.
Pour éteindre le voyant bleu, il faut presser le bouton RESET.
Via ce panneau, on peut également avoir plusieurs informations:
1-Une indication de feu APU (voyant APU FIRE rouge), qui s’allume avec un klaxon. Au bout de 3 secondes l’extincteur APU se déclenche automatiquement.
2- Le bouton APU SHUT OFF sous le capot rouge permet l’arrêt d’urgence de l’APU depuis le sol, et éteint le klaxon, mais ne déclenche pas l‘extincteur.
3- Le voyant jaune ELT s’allume si l’ELT est activé et transmet un signal.
4- Pour celui-ci, il a fallu que je regarde dans ma doc. Le voyant ADIRU & AVIONICS VENT (qui n’ont rien à voir l’un avec l’autre) s’allume si:
- un ou plusieurs IRS ont été laissés en position NAV sur l’overhead avec les moteurs éteints et les batteries déconnectées, pour signaler que au moins des 3 ADIRU est sur sa batterie interne et fonctionne toujours (le voyant ON BAT s’allume dans le cockpit). Un klaxon retentit également.
- pour la fonction AVNCS VENT, j’avoue n’avoir pas trouvé d’explication dans le FCOM.
Si @NGT a une idee? Perso, je suppose que c’est pour signaler que les 2 ouvertures de ventilation avionique sur le fuselage sont restées ouvertes par température négative (ou le contraire), quand l’avion est éteint (Cold and Dark)?
[EDIT] J’ai posé la question sur un forum pro, et la réponse est que le voyant s’allume + klaxon si il y a Avionics Vent Fault (l’ordinateur ou les ventilateurs). Le voyant Fault s’allume soit sur EXTRACT soit sur BLOWER soit les deux.
Mon hypothèse était donc fausse.
L’agent au sol ouvre un petit panneau situé devant la roulette de nez sur lequel se trouve la prise de connection du GPU, qui va amener via un câble du DC 28 V et du AC 115/200V 400Hz depuis le GPU ou une prise située dans le sol. On voit la prise rectangulaire noire en bas à droite sur la photo. Comme le câble double est assez lourd, et pour éviter de débrancher la prise par son propre poids, le câble est est suspendu au fuselage par une sangle et un crochet qu’on voit au dessus du ressort de la porte de la trappe à droite également. Ce qui veut dire que ce câble est incorrectement modélisé sur nos simus d’ailleurs puisqu’on devrait voir une boucle et la sangle pendre sous l’avion.
Ce panneau contient aussi des voyants et quelques boutons poussoirs, en plus de la prise casque (FLT INT).
Une fois le câble branché, le système de l´avion (GAPCU) va d’abord vérifier que le courant délivré par la prise entre bien dans les spécifications requises (avec un GPU en particulier, le courant peut ne pas être stable et bien régulé), auquel cas le voyant AVAIL s’allume dans le cockpit (Overhead pushbutton EXT POWER) et le voyant ambre AVAIL dans ce panneau.
Si l'équipage active l’EXT POWER depuis le cockpit, le voyant NOT IN USE blanc s’éteint.
Une fois le casque connecté, on peut appeler le cockpit via le bouton CKPT CALL, ce qui allume le voyant ATT sur l’ACP et sonne le buzzer.
Le cockpit peut également appeler le sol via le bouton MECH sur l’overhead. Le voyant bleu CKPT CALL s’allume et un klaxon retentit tant que MECH est appuyé sur l’overhead.
Pour éteindre le voyant bleu, il faut presser le bouton RESET.
Via ce panneau, on peut également avoir plusieurs informations:
1-Une indication de feu APU (voyant APU FIRE rouge), qui s’allume avec un klaxon. Au bout de 3 secondes l’extincteur APU se déclenche automatiquement.
2- Le bouton APU SHUT OFF sous le capot rouge permet l’arrêt d’urgence de l’APU depuis le sol, et éteint le klaxon, mais ne déclenche pas l‘extincteur.
3- Le voyant jaune ELT s’allume si l’ELT est activé et transmet un signal.
4- Pour celui-ci, il a fallu que je regarde dans ma doc. Le voyant ADIRU & AVIONICS VENT (qui n’ont rien à voir l’un avec l’autre) s’allume si:
- un ou plusieurs IRS ont été laissés en position NAV sur l’overhead avec les moteurs éteints et les batteries déconnectées, pour signaler que au moins des 3 ADIRU est sur sa batterie interne et fonctionne toujours (le voyant ON BAT s’allume dans le cockpit). Un klaxon retentit également.
- pour la fonction AVNCS VENT, j’avoue n’avoir pas trouvé d’explication dans le FCOM.
Si @NGT a une idee? Perso, je suppose que c’est pour signaler que les 2 ouvertures de ventilation avionique sur le fuselage sont restées ouvertes par température négative (ou le contraire), quand l’avion est éteint (Cold and Dark)?
[EDIT] J’ai posé la question sur un forum pro, et la réponse est que le voyant s’allume + klaxon si il y a Avionics Vent Fault (l’ordinateur ou les ventilateurs). Le voyant Fault s’allume soit sur EXTRACT soit sur BLOWER soit les deux.
Mon hypothèse était donc fausse.
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JackZ
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A noter qu’on ne doit JAMAIS demander la déconnection EXT POWER au sol si le voyant EXT POWER de l’OVH est sur ON, au risque d’électrocuter le personnel lors de la déconnection de la prise par la création d’un arc électrique.
Toujours vérifier que le voyant AVAIL du P/b EXT POWER est allumé avant d’autoriser la déconnection, soit via le casque soit par un signal visuel.
Attention car ces lampes peuvent avoir grillé et la lampe NOT IN USE blanche peut ne pas être allumée dans le panneau sous le fuselage.
Toujours vérifier que le voyant AVAIL du P/b EXT POWER est allumé avant d’autoriser la déconnection, soit via le casque soit par un signal visuel.
Attention car ces lampes peuvent avoir grillé et la lampe NOT IN USE blanche peut ne pas être allumée dans le panneau sous le fuselage.
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Churchill
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C-pamoi.....
On n’avait pas de doute puisque c’est du Bubus ..
Silverstar
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Airbus étudie la possibilité d'installer des toilettes dans son A350.
Cette proposition fait partie des efforts en cours pour mettre en œuvre les opérations d’équipage minimum étendues (eMCO), un concept qui pourrait révolutionner l’industrie de l’aviation en réduisant le nombre de pilotes requis sur les vols ultra-long-courriers.
Actuellement, sur les vols long-courriers, deux pilotes restent dans le cockpit tandis que les autres se reposent dans un compartiment séparé. Cependant, dans le cadre de l'eMCO, un pilote pourrait rester seul dans le cockpit pendant trois heures maximum pendant que l'autre dort. L'objectif est de réduire les coûts d'équipage et d'améliorer l'efficacité des compagnies aériennes, car moins de pilotes seraient nécessaires pour ces vols.
Mais cette proposition suscite des inquiétudes chez les syndicats de pilotes, qui s'inquiètent de la sécurité et des difficultés liées aux vols à pilote unique . Pour résoudre le problème des pauses toilettes, Airbus propose d'installer des toilettes équipées d'une radio dans le cockpit, permettant au pilote de les utiliser sans quitter son siège.
Si le pilote a besoin d'utiliser les toilettes, le deuxième pilote devra être réveillé, mettant ainsi fin temporairement au processus eMCO.
En cas de succès, Airbus prévoit de commencer à tester ce système sur ses avions A350 dès 2027, les opérations monopilotes étant éventuellement introduites sur les Airbus A320 cargos dans les cinq prochaines années.
Silverstar
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Emirates avait prévu d'inclure une piscine, une salle de jeux, une salle de sport et un parc dans leur A380
Silverstar
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La piscine est remplie pendant la croisière puis vider avant la descente.
- En revanche les vols en air « cahoteux « seront sympa 
Silverstar
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Airbus est au dessus de Boeing sur le nombre de livraison pour l'année 2024.
Silverstar
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Le système de carburant de l'Airbus A380 est un réseau complexe de réservoirs, comprenant des réservoirs d'alimentation, des réservoirs intérieurs, des réservoirs extérieurs, des réservoirs d'aération.
AutoPilote
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Lorsque l'on voit l'Airbus Beluga XL, avec sa forme très inhabituelle (il ressemble beaucoup à une baleine en vol), on se demande naturellement comment un avion d'une telle taille et d'une telle apparence peut voler.
Voici les concepts clés qui expliquent comment cet avion fonctionne, en termes simples :
En résumé, si le Beluga XL est si impressionnant en vol, c'est parce qu'il combine la puissance et la fiabilité d'un avion de ligne standard (l'A330) avec des modifications très précises à l'arrière (grands stabilisateurs) pour gérer le déséquilibre et une forme soigneusement profilée à l'avant pour minimiser la résistance de son énorme soute.
Voici les concepts clés qui expliquent comment cet avion fonctionne, en termes simples :
1. La base : Un avion de ligne classique déguisé (La structure de base)
- Le concept : Le Beluga XL n'a pas été construit de zéro. Les ingénieurs d'Airbus ont pris un avion de ligne fiable et bien connu, l'Airbus A330, et l'ont fortement modifié.
- Exemple : Il utilise les mêmes ailes, les mêmes moteurs (Rolls-Royce Trent 700 ou GE CF6), et la même partie inférieure du fuselage que l'A330 standard. C'est ce qui assure la puissance et la fiabilité de base en vol.
2. La "bosse" géante (L'aérodynamisme)
- Le concept : La grande soute de chargement (la "bosse") crée beaucoup de traînée (résistance à l'air) à cause de son volume. Cependant, les ingénieurs ont conçu la forme pour qu'elle soit la plus aérodynamique possible malgré sa taille, permettant à l'air de glisser autour sans trop ralentir l'avion.
- Exemple : Le nez de l'avion est incliné et son profil est soigneusement calculé pour que le flux d'air passe sans créer de turbulences dangereuses, comme il le ferait sur une simple boîte carrée.
3. Les stabilisateurs supplémentaires (La stabilité)
- Le concept : Lorsque vous ajoutez une énorme soute sur le dessus, cela change le centre de gravité et rend l'avion moins stable, surtout en cas de vent latéral. Pour compenser, le Beluga XL est équipé d'une queue modifiée et de grands stabilisateurs verticaux supplémentaires.
- Exemple : Le Beluga XL a des dérives verticales (les parties de la queue qui pointent vers le haut) beaucoup plus grandes que l'A330 original. Elles agissent comme des gouvernails géants pour résister au vent et maintenir l'avion droit, même avec une soute pleine de pièces d'avion lourdes.
4. Le chargement intelligent (La répartition du poids)
- Le concept : Le secret pour qu'un avion géant vole bien n'est pas seulement sa forme, mais aussi la manière dont il est rempli. Les équipes utilisent des outils très précis pour s'assurer que les pièces d'avion sont placées exactement là où elles doivent l'être, ainsi le centre de gravité est parfait.
- Exemple : Quand le Beluga XL transporte deux ailes d'A350 (sa mission principale), ces ailes ne sont pas jetées à l'intérieur au hasard. Elles sont solidement fixées à des points précis sur le plancher renforcé pour garantir un équilibre parfait, indispensable pour un vol sûr.
En résumé, si le Beluga XL est si impressionnant en vol, c'est parce qu'il combine la puissance et la fiabilité d'un avion de ligne standard (l'A330) avec des modifications très précises à l'arrière (grands stabilisateurs) pour gérer le déséquilibre et une forme soigneusement profilée à l'avant pour minimiser la résistance de son énorme soute.
