[B747] MEL, Pannes et Causes!!

[Tim]

Hello,

Après avoir volé des années sur le 737 et partagé mes pannes avec vous, il est temps de recommencer avec le 747

Je vous rappelle la règle: je partage une image, un scénario, et vous devez deviner/déduire l'origine et les impacts opérationnels.

On commence direct avec une panne intéressante et pas si simple.

Alors que nous prenons direction de l'aéroport, le mécano qui était avec nous, a reçu un message signalant que l'avion avait un problème hydraulique. Il s'agit là de l'unique information que nous avons et qu'elle est fort maigre. Un problème hydraulique peut clouer l'avion au sol pendant des semaines, ou quelques minutes.
Nous arrivons à l'aire de stationnement quelques minutes avant l'arrivée de la bête. Dès que les moteurs sont coupés, le mécano inspecte l'extérieur de l'avion et découvre une fuite hydraulique au niveau du moteur 1, via le tuyau de surremplissage, à raison d'une à deux gouttes par secondes.

Lorsque l'escallier est enfin en place, nous allons à la rencontre de l'équipage qui nous annoncent une fuite sur le système 4. Nul besoin de connaître le 747 pour comprendre que ce système est lié au moteur 4. Les instruments confirment les dires des collègues. Ceux qui ont suivi la checklist d'urgence (QRH) et déactivé le système hydraulique 4 pendant le vol, avant de le rallumer pour l'atterrissage.

La quantité hydraulique affichée est de 1.20 / 1.18 / 0.95 / 0.49 (RF).

Alors, que se passe-t-il?

Amic

Tim

 

[Silverstar]

L'avion reste cloué au sol, et la fuite doit être réparé dans un délai de 3 jours à l’exclusion du jour de découverte ?

 

[Tim]

L'avion reste cloué au sol, et la fuite doit être réparé dans un délai de 3 jours à l’exclusion du jour de découverte ?

Alors, l'avion n'est pas à un aéroport avec un contrat de maintenance, donc une réparation complète n'est pas une option.

En réalité, il n'y a pas de fuite, qu'est-ce qui a pu se produire? Le concept est similaire sur le 737.

Amic

Tim

 

[fab]

Une surpression ?
Un trop plein dans un des circuits avec ouverture d'une valve de sécurité ?

En tous cas, y a un truc qui cloche ou qui a cloché

 

[HB-EBC]

ils ont mal remis la jauge à huile ou le bouchon (Ok, je sors ...)

 

[HB-EBC]

Impossible de trouver des schémas complets du circuit hydraulique B747.

Les circuits hydrauliques 1 et 2 ont une quantité supérieure à la normal (1.0x) (d'ailleur pourquoi il n'y a pas l'indication OF - Overfill situation (Above 115%) sur les 1 et 2 ? ), donc il semble qu'ils recuperent l'huile du circuit numéro 4, mais je ne vois pas comment cela serait possible, car le seul circuit "commun" serait le circuit de remplissage, mais il faudrait qu'une valve anti-retour et du selecteur de remplissage soit en defaut.

 

[Neptune]

Salut Tim et les pilotes en herbes

Mon opinion est que les circuits hydrauliques sont pas censé agirent qu'à un moteur et une pompe en solo ..

Ils ont fait en sorte qu'il y ai en relais des secours entre chacun si un viendrait a tomber en rade .

Du coup en voyant la pression du 1 à 1.20 et le 2 à 1.18 il se pourrait qu'il y ai une vanne pour étayer la pression du Moteur 4 et , mais que fait le système 3 ?

Car en fait c'est assez protéger toutes ces hydrauliques non seulement tu as le moteur que génère la pression mais tu as aussi des pompes électriques en substances ..
Aussi il est affecté par ses pressions les manoeuvres des volets des trains etc.. les éléments mobiles de l'avion ..

après n'étant pas mécanicien aéro ma connaissance s'arrête à ma logique normalement c'est le système du chat quand tu le lâches à l'envers il se remet toujours sur ses pattes

 

[JackZ]

Le train (plus gros consommateur en termes d’hydraulique, surtout sur un 747!) serait pas sur le circuit fautif?

 

[HB-EBC]

Circuit 1 le nose et les body, sur le 4 les wings
Mais pourquoi il y aurait un trop plein sur le 1 et moins de 50% sur le 4 ?

En plus je ne vois pas de réservoir de standby sur le 747.
Certes le moteur 1 et 4 sont les seuls à avoir une pompe à air sur demande mais la encore je ne vois pas le rapport

En savoir plus sur les pompes du b747 : https://www.eaton.com/ecm/idcplg?IdcService=GET_FILE&allowInterrupt=1&RevisionSelectionMethod=LatestReleased&Rendition=Primary&dDocName=CT_194195

Pas mal d'info et un quizz : https://quizlet.com/759726319/b747-400-hydraulic-system-operations-flash-cards/

 

[JackZ]

Circuit 1 le nose et les body, sur le 4 les wings
Mais pourquoi il y aurait un trop plein sur le 1 et moins de 50% sur le 4 ?

En plus je ne vois pas de réservoir de standby sur le 747.
Certes le moteur 1 et 4 sont les seuls à avoir une pompe à air sur demande mais la encore je ne vois pas le rapport

En savoir plus sur les pompes du b747 : https://www.eaton.com/ecm/idcplg?IdcService=GET_FILE&allowInterrupt=1&RevisionSelectionMethod=LatestReleased&Rendition=Primary&dDocName=CT_194195

Pas mal d'info et un quizz : https://quizlet.com/759726319/b747-400-hydraulic-system-operations-flash-cards/

Bon. À partir de ce doc, on voit que les systèmes hydrauliques 1 et 4 sont considérés comme des systèmes “auxiliaires”, 2 et 3 gérant les surfaces de contrôle si j’ai bien compris.
J’ai pas l’info, mais le train doit être sur le 1 et le 4 en backup (ou vice-versa).

Normalement les systèmes hydrauliques sont indépendants, cad qu’il n’y a pas d’échange de fluides entre eux. Donc 1 et 4 sont indépendants selon moi, s’ils ont baissé en niveau c’est qu’ils sont « branchés« sur le même système hydraulique (le train), un normal, l'autre en secours.

Mon « educated guess »:
Je pencherai donc pour un « surremplissage« des circuits 1 et/ou 4 lors d’une maintenance de routine, (ou alors une surchauffe?) qui a entraîné une évacuation du surplus via le fameux tuyau, couplée peut être à la rentrée du train lors du vol précédent, le plus gros consommateur. J’imagine que les pompes hydrauliques sont réversibles et font circuler le liquide de/vers le réservoir.

1-Comme il n’y a pas d’accumulateur, lorsque le train est sorti, le niveau de fluide descend dans les réservoirs de circuits 1 et 4 (une partie du fluide est dans les vérins). C’est normal et l’indication du 1 est dans les limites.
On a ça aussi sur le 320 et j’imagine le 737 aussi.
2-Le circuit 4 ayant été désactivé en vol, puis réactivé avant l’atterrissage, le fluide n’est pas complètement revenu dans le réservoir en vol, et la descente du train a continué de descendre le niveau général de ces deux circuits, un peu plus sur le 4 que le 1.

Par contre je ne sais pas ce que veut dire RF. Comme c’est en magenta (advisory?) je tenterais Réserve Fluid pour indiquer que le niveau est toujours ok, mais a atteint le niveau de réserve (un peu au dessus du minima)?

 

[HB-EBC]

Il ne semble pas y avoir de circuit backup sur le 747 pour les trains :

Par contre le systeme de pompes sur les 1 et 4 est complexe : avec les pompes electriques (commutateur sur AUX) et les pompes à air (active au sol)



Le RF signifie "Refill" (remplissage) et ne s'active qu'au sol.
Pour cela, une pompe à main se trouve sous l'avion et le mainteneur selectionne le reservoir à remplir à l'aide d'un selecteur.
Un petite vidéo de démo :

 

[Tim]

Hello,

Je vois que ça discute pas mal !

@HB-EBC il n'y a pas d'affichage OF.

Il y a des idées, ici et là

Le 747 possède 4 systèmes hydraulique indépendants. Les deux systèmes principaux sont le 1 et le 4. Ce sont eux qui gèrent les gros systèmes pour le train d'atterrissage, les volets, etc. Les systèmes 2 et 3 sont plus petits et gèrent moins de choses. Le système 3 possède également une RAT. Il n'y a donc pas besoin d'un système de secours supplémentaire. Le train d'atterrissage peut sortir par gravité, et les volets ont 3 modes (principal, secondaire et alternatif). Lorsque le train est rentré, la quantité du réservoir baisse puisqu'une partie du liquide est coincé en dehors du réservoir. C'est une indication tout à fait normale en vol.

Il y a cependant un des système de l'avion où 3 des 4 systèmes se rejoignent (système 1, 2 et 4... tiens tiens...).

Je rappelle également que la photo a été prise au sol ;-)

donc il semble qu'ils recuperent l'huile du circuit numéro 4, mais je ne vois pas comment cela serait possible, car le seul circuit "commun" serait le circuit de remplissage, mais il faudrait qu'une valve anti-retour et du selecteur de remplissage soit en defaut.

.

Continue à chercher, tu y es presque !!

Amic

Tim

 

[HB-EBC]

Ce serait alors un defaut de la valve de qui gere le circuit normal des freins (circuit 4) avec le secours (circuits 1 et 2), du coup l'hydraulique du circuit 4 se retrouve dans les circuits 1 et 2 d'où le trop plein de ces circuits et le manque sur le 4 ?

 

[Tim]

Ce serait alors un defaut de la valve de qui gere le circuit normal des freins (circuit 4) avec le secours (circuits 1 et 2), du coup l'hydraulique du circuit 4 se retrouve dans les circuits 1 et 2 d'où le trop plein de ces circuits et le manque sur le 4 ?

C'est à un peu près ça, oui !

Le système de frein suit la priorité suivante: 4 > 1 > 2 (et on perd bien entendu des composants à chaque niveau de dégradation).

N'ayant pas trouvé de fuite hydraulique (à l'exception du tuyau de surreplissage qui ne fait que son taf) et ayant déjà eu ce problème sur 737, nous décidons, avec le mécano, de rebalancer tout cela. La procédure est relativement simple:
Transfert du 1 vers le 4:
- toutes les pompes hydrauliques sont coupées
- pressurisation du système 1 via la pompe AUX (électrique)
- on serre le frein de parking (une partie du liquide hydraulique 1 est emprisonner dedans)
- on pressurise le système 4 (il a la priorité maintenant)
- on coupe le système 1
- on relache les freins. Le liquide hydraulique est transféré vers le réservoir 4

Et on recommence env 100 à 150 fois cela (sans déconner).

Il y a tout de même des choses bizarre pendant la procédure, le transfer du 2 vers le 4 semble remplir le 1, etc. Bref, on y arrive et les quatre réservoirs affichent une quantité approximativement similaire. À noter que le 1.18 du système 2 était en réalité le maximum. Il y avait bien plus de liquide, donc on peut déduire que la valeur max de 1.20 était de 1.18 sur le système 2 (capteur?). On avait alors un overfill sur le 1 et le 2.

On décide de partir, le mécano est satisfait et signe le techlog. Il voyage avec nous pour le coup.

Après plusieurs heures de retard, on repousse, on démarre les moteurs, et finalement on commence le roulage. Et là, le transfert est visible à chaque application des freins. Au fur et à mesure qu'on roule, la quantité du réservoir 4 diminue pour afficher 0.75 RF un peu avant d'arriver à la piste. On décide de retourner au parking, le transfert est trop important. Le mécano non plus n'est pas content de ce qu'il voit. Au moment d'arriver au parking le réservoir a moins de 0.70.

Le mécano inspecte l'historique de la maintenance et remarque que la seule chose qui ait changé, c'est le remplacement de deux freins la veille du vol. Les freins étaient hors limites et ont été désactivés en utilisant un outil. Erreur de manipulation de la maintenance qui aurait bousillé la vanne. Après une inspection visuelle des dites vannes, aucun dégat apparant n'est à signaler mais il lui vient une idée de génie: déactiver les mêmes freins en utilisant l'outil, qui pourrait alors servir de bouchon. On essaye, et le système semble être à nouveau hermétique.

Malheureusement, il est impossible d'atterrir avant le couvre feu à notre destination. On passe une nouvelle nuit sur place avant de repartir le lendemain.

Comme quoi, un bon mécano avec de l'expérience est d'une aide fabuleuse. Sans sa détermination pour trouver une solution, l'avion serait resté plusieurs jours, voir semaines, le temps de trouver une pièce de rechange. L'avion a pu faire quelques secteurs supplémentaires avant que la panne ne soie réparée.

Il est aussi important de signaler qu'à l'origine de ce problème, se trouve une mauvaise décision du management à toujours retarder les réparations, notamment des freins. L'avion était cloué au sol pendant 1 mois, et personne n'a pensé à changer de freins. On prend la mauvaise habitude d'attendre la dernière minute, on désactive les freins le temps d'avoir les pièces de rechange (au lieu de les commander à l'avance quand on sait à quel point un 747 cargo use les pneus et les freins) et tous ces "actions de maintenance" inutiles font qu'un mauvais mécano finit par casser la machine. Tout était légal pourtant, mais pas intelligent. Economiser des euros aujourd'hui, pour en perdre des milliers demain.

Amic

Tim

 

[JackZ]

Ce serait alors un defaut de la valve de qui gere le circuit normal des freins (circuit 4) avec le secours (circuits 1 et 2), du coup l'hydraulique du circuit 4 se retrouve dans les circuits 1 et 2 d'où le trop plein de ces circuits et le manque sur le 4 ?


C'est à un peu près ça, oui !

Le système de frein suit la priorité suivante: 4 > 1 > 2 (et on perd bien entendu des composants à chaque niveau de dégradation).

N'ayant pas trouvé de fuite hydraulique (à l'exception du tuyau de surreplissage qui ne fait que son taf) et ayant déjà eu ce problème sur 737, nous décidons, avec le mécano, de rebalancer tout cela. La procédure est relativement simple:
Transfert du 1 vers le 4:
- toutes les pompes hydrauliques sont coupées
- pressurisation du système 1 via la pompe AUX (électrique)
- on serre le frein de parking (une partie du liquide hydraulique 1 est emprisonner dedans)
- on pressurise le système 4 (il a la priorité maintenant)
- on coupe le système 1
- on relache les freins. Le liquide hydraulique est transféré vers le réservoir 4

Et on recommence env 100 à 150 fois cela (sans déconner).

Il y a tout de même des choses bizarre pendant la procédure, le transfer du 2 vers le 4 semble remplir le 1, etc. Bref, on y arrive et les quatre réservoirs affichent une quantité approximativement similaire. À noter que le 1.18 du système 2 était en réalité le maximum. Il y avait bien plus de liquide, donc on peut déduire que la valeur max de 1.20 était de 1.18 sur le système 2 (capteur?). On avait alors un overfill sur le 1 et le 2.

On décide de partir, le mécano est satisfait et signe le techlog. Il voyage avec nous pour le coup.

Après plusieurs heures de retard, on repousse, on démarre les moteurs, et finalement on commence le roulage. Et là, le transfert est visible à chaque application des freins. Au fur et à mesure qu'on roule, la quantité du réservoir 4 diminue pour afficher 0.75 RF un peu avant d'arriver à la piste. On décide de retourner au parking, le transfert est trop important. Le mécano non plus n'est pas content de ce qu'il voit. Au moment d'arriver au parking le réservoir a moins de 0.70.

Le mécano inspecte l'historique de la maintenance et remarque que la seule chose qui ait changé, c'est le remplacement de deux freins la veille du vol. Les freins étaient hors limites et ont été désactivés en utilisant un outil. Erreur de manipulation de la maintenance qui aurait bousillé la vanne. Après une inspection visuelle des dites vannes, aucun dégat apparant n'est à signaler mais il lui vient une idée de génie: déactiver les mêmes freins en utilisant l'outil, qui pourrait alors servir de bouchon. On essaye, et le système semble être à nouveau hermétique.

Malheureusement, il est impossible d'atterrir avant le couvre feu à notre destination. On passe une nouvelle nuit sur place avant de repartir le lendemain.

Comme quoi, un bon mécano avec de l'expérience est d'une aide fabuleuse. Sans sa détermination pour trouver une solution, l'avion serait resté plusieurs jours, voir semaines, le temps de trouver une pièce de rechange. L'avion a pu faire quelques secteurs supplémentaires avant que la panne ne soie réparée.

Il est aussi important de signaler qu'à l'origine de ce problème, se trouve une mauvaise décision du management à toujours retarder les réparations, notamment des freins. L'avion était cloué au sol pendant 1 mois, et personne n'a pensé à changer de freins. On prend la mauvaise habitude d'attendre la dernière minute, on désactive les freins le temps d'avoir les pièces de rechange (au lieu de les commander à l'avance quand on sait à quel point un 747 cargo use les pneus et les freins) et tous ces "actions de maintenance" inutiles font qu'un mauvais mécano finit par casser la machine. Tout était légal pourtant, mais pas intelligent. Economiser des euros aujourd'hui, pour en perdre des milliers demain.

Amic

Tim

Ça me rappelle quelquechose: un jeu de freins arrivé en limite: on désactive le frein en question et zou… et ça pendant dix jours.
Et les pauvres pilotes qui se cognent les procédures supplémentaires associées (calcul de perfos, et surtout on laisse le train sorti une minute après le décollage pour que la roue non freinée ralentisse avec le vent relatif)

 

[Neptune]

Et pourtant dans mon poste j'avais bien l'intuition dans le circuit des pompes et leurs parallèles //..

I'm th Best

 

[JackZ]

Et pourtant dans mon poste j'avais bien l'intuition dans le circuit des pompes et leurs parallèles //..

I'm th Best

Comme dit l’autre, « l’essentiel est d‘en être persuadé »

 

[full flaps]

Franchement...c'est passionnant tout ça!!!! merci pour le partage!!!Amic

 

[Tim]

Hello,

Vous êtes en croisière et voici les messages EICAS qui apparaissent simultanément.

Que faites-vous?

Amic

Tim

 

[full flaps]

J'appelle DTHU probable panne gpws?

 

[Avro]

Je demande au soleil de se calmer et dans l'attente, j'utilise les centrales innertielles ?

 

[Tim]

Je demande au soleil de se calmer et dans l'attente, j'utilise les centrales innertielles ?

Euh... tu ne confondrais pas le GPWS avec le GPS ?

Tim

 

[Tim]

J'appelle DTHU probable panne gpws?

DTHU?

 

[Neptune]

Salut

Je demande à Tim la réponse C: la solution ...!

les Systèmes d'altitude à reconfigurer si en orange y sont en attente d'être opérationnel radar de proximité à voir
l'APP les alt call out, ne sont pas actives

de plus en premier les rafales aussi ne fonctionne pas ...

Alors appuis sur le bouton .. !

 

[full flaps]

Tim, Dthu c'est une veille de la direction technique d'Air France qui vient en aide aux équipages qui rencontrent des pannes non explicitées dans le Qrh par exemple....je ne sais pas si ça s'appelle comme ça de nos jours....

 

[Tim]

Tim, Dthu c'est une veille de la direction technique d'Air France qui vient en aide aux équipages qui rencontrent des pannes non explicitées dans le Qrh par exemple....je ne sais pas si ça s'appelle comme ça de nos jours....

Je ne suis pas chez AF, donc difficile à dire.

Par contre, il y a bien une checklist QRH pour ces éléments

Amic

Tim

 

[JackZ]

Hello,

Vous êtes en croisière et voici les messages EICAS qui apparaissent simultanément.

Voir la pièce jointe 32504

Que faites-vous?

Amic

Tim

Je sors le QRH en premier.
Et après on voit, mais toutes ces pannes ensemble, ça ressemble à une perte/erreur du radio altimètre à mon avis. Ou éventuellement perte du GPS (spoofing/jamming) qui affecterait le GPWS, mais ça ne devrait pas affecter dans ce cas le radio altimètre donc les alt callouts.
Bascule sur l’autre PA pour forcer l’utilisation de l’autre RA?
Y’a t’il comme sur Airbus une procédure de “reset” possible en vol?

C’est ch… mais pas de quoi retourner au départ, sauf si la destination et les alternates en route sont cat III

 

[JackZ]

J’adore l’affichage du GW.
309 T, on est nettement dans une autre catégorie, là…

 

[Tim]

Je sors le QRH en premier.
Et après on voit, mais toutes ces pannes ensemble, ça ressemble à une perte/erreur du radio altimètre à mon avis. Ou éventuellement perte du GPS (spoofing/jamming) qui affecterait le GPWS, mais ça ne devrait pas affecter dans ce cas le radio altimètre donc les alt callouts.
Bascule sur l’autre PA pour forcer l’utilisation de l’autre RA?
Y’a t’il comme sur Airbus une procédure de “reset” possible en vol?

C’est ch… mais pas de quoi retourner au départ, sauf si la destination et les alternates en route sont cat III

Ah, je pense que tu t'égares un peu. Ce n'est pas lié au RA. Voici les checklist du QRH.

En fait, le BUS électrique du GPWS a laché. C'est donc le GPWS qui a laché (le GPWS n'est pas nécessaire pour une approche ILS CAT II/III).

Le captain a décidé de faire un reset du CB et le système est revenu à la normale. Sinon, il aurait fallu énoncer les altitudes radio soi-même

J’adore l’affichage du GW.
309 T, on est nettement dans une autre catégorie, là…

Euh... on est fort léger là D'habitude, on décolle vers 410 tonnes et on se pose vers 340 tonnes. Ici l'avion était relativement vide (on est 40% de la croisière, encore 6 heures devant nous)

Amic

Tim

 

[full flaps]

ah mais j'ai bon alors patron???