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Me TOO ..!ah mais j'ai bon alors patron???
[B747] MEL, Pannes et Causes!!
- Auteur de la discussion Tim
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Oui, tu as bien identifié la sourceah mais j'ai bon alors patron???
il n'est pas nécessaire d'appeler la compagnie pour si peu. N'hésite pas à développer un peu plus, avec les conséquences sur le vol, etc.
Me TOO ..!
Héhé
Mais personne n'a sorti le QRH! N'hésitez pas à vous plonger entièrement dans l'exercice!
(il s'agit là d'un QRH 747-400, mais c'est pas si différent).
Amic
Tim
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J’avais comme expliqué écarté a priori le GPWS car je ne vois pas trop ce qu’il y avait comme incidence avec le predictive windshear (qui est lié au radar Doppler ce me semble) et le réactive windshear (qui est basé sur la variation de GS, au moins sur Airbus) …Ah, je pense que tu t'égares un peu. Ce n'est pas lié au RA. Voici les checklist du QRH.
Voir la pièce jointe 32515
Voir la pièce jointe 32516
Voir la pièce jointe 32517
En fait, le BUS électrique du GPWS a laché. C'est donc le GPWS qui a laché (le GPWS n'est pas nécessaire pour une approche ILS CAT II/III).
Le captain a décidé de faire un reset du CB et le système est revenu à la normale. Sinon, il aurait fallu énoncer les altitudes radio soi-même
Euh... on est fort léger là
Amic
Tim
Le RA me paraissait plus logique comme coupable pour la perte des auto callouts et des alarmes PWS qui sont normalement inhibées en altitude.
Que la perte du GPWS impacte aussi le WS system et les auto callouts me paraît inhabituel.
Comme quoi chaque avion est particulier
Du coup je vais vérifier si c’est aussi le cas sur Airbus.
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Et je confirme, Sur 320 pas d’incidence particulière de la perte du GPWS sur les autres systèmes. Voir la section INOP SYS ci-après.
Par contre (sur Airbus toujours), comme je le supposais, la perte des deux Radio Altimètres a bien une incidence sur le GPWS, les Auto callouts, le Reactive WS, et l’Autoland cat 2/3 , avec en plus le TCAS que j’avais zappé.
Ça me fait penser que poser le bestiau en l’absence de callout RA a dû être sportif.
C’est le PM qui a fait les callouts?
Je n’ai pas trouvé, je le reconnais bien volontiers, mais j’invoque donc les circonstances atténuantes, je ne suis après tout qu’un pauvre Airbusien…
Mais perso une fois diagnostiqué, j’aurais procédé à un reset en vol, si autorisé.
Sur Airbus on a dans le QRH une “System reset table“ qui spécifie
a- ce qui peut être réinitialisé par un reset (en clair si ça n’y est pas, pas touche!)
b- si ca peut être fait en vol, au sol ou les deux
c- la procédure pour chaque cas, parfois juste un ON/OFF, parfois il s’agit de tirer une série de disjoncteurs dans un ordre précis.
Et pour la décision, j’analyserai la situation.
En gros on peut continuer sauf si:
1- Est ce que les procédures compagnies m’interdisent de poser dans certaines circonstances sans GPWS ? —-> Déroutement
2- Est ce que le terrain à destination est difficile (montagnes, type de STAR, arrivee de nuit?) —-> Déroutement vers l’alternate si il est praticable
3- Est ce que la destination possède une maintenance qui va permettre d’intervenir sur ce genre de panne ou vaut-il mieux aller ailleurs pour ça? Je consulterai les opérations par tel satellite ou CPDLC si disponible.
4- Est ce que la météo à destination et les terrains alternate en route rendent nécesd’aire une approche cat 2/3 devenue impossible?—-> Déroutement
En bonus, une vidéo sur le fonctionnement du PWS et réactive Windshear sur le 320
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Hello,
@JackZ On a fait un reset en vol. Mais j'ai déjà eu le cas au simu. L'instructeur a désactivé le GPWS pour un exercice, et a oublié de le remettre. Dès que tu remarques qu'il n'y a plus de callout, tu dois annoncer le valeur RA à haute voix pour aider le PF.
Voici un exercice un peu different. Vous arrivez à l'avion et vous voyez les messages STATUS suivants:
Pouvez-vous partir, et si oui, sous quelles conditions?
Amic
Tim
@JackZ On a fait un reset en vol. Mais j'ai déjà eu le cas au simu. L'instructeur a désactivé le GPWS pour un exercice, et a oublié de le remettre. Dès que tu remarques qu'il n'y a plus de callout, tu dois annoncer le valeur RA à haute voix pour aider le PF.
Voici un exercice un peu different. Vous arrivez à l'avion et vous voyez les messages STATUS suivants:
Pouvez-vous partir, et si oui, sous quelles conditions?
Amic
Tim
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Le body gear steering system si il est inop peut poser de sérieux problèmes à mon avis. Il doit probablement y avoir une limitation pour l’atterrissage/décollage par vent de travers et peut-être pour les rayons de courbure des taxiways?
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Concernant FLAP LEFI R1 et BODY GR STRG SYS, c'est du au manque de pression dans le cicuit HYD 1, donc une fois sous pression ces messages devraient disparaitre.
NITROGN GEN PERF la MEL dit en 47-11-1 installé 1 necessaire 0 => pas de resctiction.
Là ou cela se complique c'est les ATC LEFT et RIGHT (ATC transponder and Automatic Altitude Reporting Systems) la MEL dit en 34-53-1 que sur 2 installés, aucun n'est necessaire, mais les opérations ne doivent pas nécessiter son utilisation, et avant le vol, l'approbation doit être obtenue par l'ATC.
Car on se retrouve à ne plus pouvoir voler en RVSM (Reduced Vertical Separation Minima). la séparation se retrouve portée de 1000' à 2000' au dessus du FL290.
Au lieu de
NITROGN GEN PERF la MEL dit en 47-11-1 installé 1 necessaire 0 => pas de resctiction.
Là ou cela se complique c'est les ATC LEFT et RIGHT (ATC transponder and Automatic Altitude Reporting Systems) la MEL dit en 34-53-1 que sur 2 installés, aucun n'est necessaire, mais les opérations ne doivent pas nécessiter son utilisation, et avant le vol, l'approbation doit être obtenue par l'ATC.
Car on se retrouve à ne plus pouvoir voler en RVSM (Reduced Vertical Separation Minima). la séparation se retrouve portée de 1000' à 2000' au dessus du FL290.
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Haha, bien essayé, mais non il ne s'agit pas d'un problème lié au système hydraulique qui est pressurisé ou non !
ATC LEFT et ATC RIGHT, c'était le piège de l'exercice. Ils sont affichés car l'avion à traversé une zone où le GPS est brouillé. Ces deux erreurs peuvent être remis à zéro sans problème.
On retente le coup ?
Amic
Tim
ATC LEFT et ATC RIGHT, c'était le piège de l'exercice. Ils sont affichés car l'avion à traversé une zone où le GPS est brouillé. Ces deux erreurs peuvent être remis à zéro sans problème.
On retente le coup ?
Amic
Tim
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C’était en vol? Parce qu’initialement tu dis: « on arrive à l’avion »
ATC 1 et 2 pouvaient être liés au fait que le transponder était sur off, normal avec l´avion encore au parking.
Et quid du BODY STRG SYS? Lié à l‘allumage des moteurs?
Idem pour le Nitrogen generator, qui produit du N2 pour inerter les vapeurs d’essence dans les réservoirs en remplaçant l’air dans la partie supérieure par de l’air enrichi en azote (et donc appauvri en oxygène). J’imagine que c est aussi lié au démarrage des moteurs.
Et pour finir je ne vois pas ce que veut dire PERF dans NITROGEN GEN PERF…
Ni LEFI dans FLAP LEFI R1
ATC 1 et 2 pouvaient être liés au fait que le transponder était sur off, normal avec l´avion encore au parking.
Et quid du BODY STRG SYS? Lié à l‘allumage des moteurs?
Idem pour le Nitrogen generator, qui produit du N2 pour inerter les vapeurs d’essence dans les réservoirs en remplaçant l’air dans la partie supérieure par de l’air enrichi en azote (et donc appauvri en oxygène). J’imagine que c est aussi lié au démarrage des moteurs.
Et pour finir je ne vois pas ce que veut dire PERF dans NITROGEN GEN PERF…
Ni LEFI dans FLAP LEFI R1
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Alors non. La page SYS n'affiche pas les systèmes dont le status est normal (pas hydraulique au sol avec les moteurs et pompes coupées, etc). Il s'agit d'une page qui va retracer les pannes de l'avion. Avec le techlog, c'est donc une des premières pages que l'on consulte en entrant dans l'avion avant de l'accepter.
Certains éléments ont déjà été réglés:
- ATC 1 et ATC 2: l'avion a traversé une zone de brouillage GPS durant laquelle il a perdu certains systèmes qui sont rentrés dans l'ordre par la suite (en sortant de la zone de brouillage). Cette "fausse" panne a été enregistrée dans la page système de l'avion. Il suffit d'un clic pour faire un reset de la logique et faire disparaitre ces messages. Si les messages ne disparaissent pas, alors c'est que le système est toujours en panne.
C'était le seul piège de l'exercice puisqu'il ne s'agit pas véritablement d'une panne.
@HB-EBC a bien trouvé:
NITROGN GEN PERF la MEL dit en 47-11-1 installé 1 necessaire 0 => pas de resctiction.
Même s'il n'y a pas de restrictions, il y a tout de même un action de la maintenance qui doit être effectuée. Il faut vérifier dans le techlog que ces étapes ont bien été réalisées.
Il existe deux messages qui pointent vers la même MEL, NITROGN GEN SYS et NITROGEN GEN PERF. Boeing ne fournit pas aux pilotes une description suffisament détaillée du système. Je présume qu'il s'agit de deux capteurs/logiques différents qui permettent à la maintenance de mieux identifier la source du problème.
Il reste donc à régler les deux points suivants: FLAP LEFI R1 et BODY GR STRG SYS.
(le prochain qui dit que c'est parce que les moteurs sont éteints, je sors le fouet
)Amic
Tim
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FLAP LEFI R1 pour Flap Left Inboard ? et R1 pour le mode primaire ? pour Flap Leading Edge Flaps Inboard ?
et R1 pour Right 1 ?
Il est geré par un des FCU (Flaps Control Unit) et relié au circuit pneumatiqueHydaulique 1 en mode primaire, et en moteur electrique en mode secondaire si mode primaire indisponible.
et R1 pour Right 1 ?
Il est geré par un des FCU (Flaps Control Unit) et relié au circuit pneumatique
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BODY GR STRG SYS => Body Gear Steering System MEL 32-53-1 & 2 installé 1 necessaire 0 =>
53-1 :Les minimums d'approche à l'atterrissage n'exigent pas
de système de guidage automatique du déploiement.
La capacité de virage est réduite. Ne pas essayez de vous éloigner d'un obstacle à moins de 11 pieds ou du bout d'aile à moins de 59 pieds du poste de pilotage.
53-2 : doit etre vérifé
a. l'actionneur du Body gear steering doit etre verifié comme etant verouillé,
b. Body gear steering est désactivé , et
c. l'integrité de l'actionneur du Body gear steering doit etre verifié avant chaque départ.
53-1 :Les minimums d'approche à l'atterrissage n'exigent pas
de système de guidage automatique du déploiement.
La capacité de virage est réduite. Ne pas essayez de vous éloigner d'un obstacle à moins de 11 pieds ou du bout d'aile à moins de 59 pieds du poste de pilotage.
53-2 : doit etre vérifé
a. l'actionneur du Body gear steering doit etre verifié comme etant verouillé,
b. Body gear steering est désactivé , et
c. l'integrité de l'actionneur du Body gear steering doit etre verifié avant chaque départ.
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Ah ok la page SYS n’a pas la même fonction que sur Airbus. Chez nous c’est la page STATUS qu’on obtient avec un appui sur RCL (Recall) pour connaître les éventuelles pannes du vol precedent.Alors non. La page SYS n'affiche pas les systèmes dont le status est normal (pas hydraulique au sol avec les moteurs et pompes coupées, etc). Il s'agit d'une page qui va retracer les pannes de l'avion. Avec le techlog, c'est donc une des premières pages que l'on consulte en entrant dans l'avion avant de l'accepter.
Certains éléments ont déjà été réglés:
- ATC 1 et ATC 2: l'avion a traversé une zone de brouillage GPS durant laquelle il a perdu certains systèmes qui sont rentrés dans l'ordre par la suite (en sortant de la zone de brouillage). Cette "fausse" panne a été enregistrée dans la page système de l'avion. Il suffit d'un clic pour faire un reset de la logique et faire disparaitre ces messages. Si les messages ne disparaissent pas, alors c'est que le système est toujours en panne.
C'était le seul piège de l'exercice puisqu'il ne s'agit pas véritablement d'une panne.
@HB-EBC a bien trouvé:
NITROGN GEN PERF la MEL dit en 47-11-1 installé 1 necessaire 0 => pas de resctiction.
Même s'il n'y a pas de restrictions, il y a tout de même un action de la maintenance qui doit être effectuée. Il faut vérifier dans le techlog que ces étapes ont bien été réalisées.
Il existe deux messages qui pointent vers la même MEL, NITROGN GEN SYS et NITROGEN GEN PERF. Boeing ne fournit pas aux pilotes une description suffisament détaillée du système. Je présume qu'il s'agit de deux capteurs/logiques différents qui permettent à la maintenance de mieux identifier la source du problème.
Il reste donc à régler les deux points suivants: FLAP LEFI R1 et BODY GR STRG SYS.
(le prochain qui dit que c'est parce que les moteurs sont éteints, je sors le fouet
Amic
Tim
C’est pour ça que j’m’a trompé, chef!
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Autant pour moi, c'est bien la page STATUS (bouton STAT). Sur 737 c'était SYS. Mais la page STATUS du 747 reprend également des éléments système comme tu peux le voir sur la photo. La partie inférieure est la partie STATUS. Un bordel à la Boeing
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C'est encore un de ces sous système dont les pilotes n'ont pas à connaître.
LEFI (leading edge failure indication)
De ce que j'ai compris, il s'agit d'un capteur principalement dédié à la maintenance. Les bruits de couloir disent que Boeing a installé un cable trop court pour ce système, d'où les différents problèmes
Pas d'impact opérationel. Mais on se demande bien pourquoi nous recevons ce message dans le cockpit!
Bravo pour le BODY GR STRG SYS !
Amic
Tim