Chemins de fer

C'est pour limiter le courant sur un seul pantographe au démarrage d'un train sur les lignes à  courant continu. Le risque c'est la fonte de la ligne de contact aérienne.
 
A la SNCF, il n'y a qu'une ligne aérienne de contact ou catén'aire (un seul fil). Mais lorsque lon alimente la loco en 1500V CC et que le train est long, cela nécessite pas mal dintensité pour alimenter tout ce qui est auxiliaire (lumière, clim, ventilation, chauffage, ...).

Cette intensité qui passe alors par le fil au point de contact avec le panto et est très importante, il y a alors risque du fusion et que le panto adhère au fil si cela dure trop longtemps sans mouvement du train.
Pour cela on repartit l'intensité en 2 points à  laide de 2 pantos.
Lorsque le train part, il n'y a plus risque de fusion en un point, le 2eme panto peut être abaissé.

On a pas ce genre de choses avec le 25KV car l'intensité qui passe alors par le panto est bien plus faible.

U = R.I !

Pour vous donner une idée : 750A sous 1500V donneront seulement 45A sous 25KV (bon ne rêvez pas le rendement/rapport n'est pas de 1 et puis il y a aussi les pertes que je n'ai pas incluses) !!!

Lhistoire des 2 pantos levés ne sapplique pas aux Zauto-moteurs (toutes les rames qui commencent par un Z) qui ont toujours au moins 1 panto levé par élément car on ne fait pas transiter la haute tension via laccouplement (lattelage).
 
Une fois, j'ai vu un pigeon rentré en collision avec le point de contact du fil de catén'aire et le pantographe sur Montparn'asse (1500v)...arc électrique et un gros BANG!!! il ne rest'ait que des plumes, il a été complètement désintégré ping8
 
Silverstar a dit:
Une fois, j'ai vu un pigeon rentré en collision avec le point de contact du fil de catén'aire et le pantographe sur Montparn'asse (1500v)...arc électrique et un gros BANG!!! il ne rest'ait que des plumes, il a été complètement désintégré ping8
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Les personnes qui comme moi doivent repasser tous les 3 ans leur habilitation électrique, on du voir x fois lindien qui est sur le toit d'une voiture (on ne dit pas wagon, car wagon c'est pour les bestiaux) et qui prend la catén'aire de pleine main, c'est horrible et très rapide ...
Je ne mettrais pas le lien de la vidéo, pour ceux qui chercherait à  la voir, je ne dirai qu'une chose "âme sensible abstenez vous !!!"
 
whaou ! Les dégâts !
Et sur des centaines de mètres ...

Le conducteur surveille ce qui se passe sur le toit ?
c'est un accident exceptionnel ?
 
On ne voit pas ce qu'il se passe sur la toiture, on sait juste sil y a une absence de tension.
Il y a des choses à  vérifier si ce cas se présente.

Comme arret d'urgence au bout de 20 secondes, puis à  larret observation du pantographe...
 
Pour en revenir aux rails, on se demande parfois si on pouvait pas faire plus simple ;) J'avoue que ca fait un peu bordélique et après on sétonne que certains sont réticents à monter dans un train...
t.jpg
 
Je dois aller voie 2, je prends à droite puis à gauche, si je me trompe,et que je prends à gauche, pas grave, je prendrai à droite ensuite, c’est pareil 😀
 
Une gare est divisé en Groupe. Chaque groupe comporte plusieurs voies, si un train na pu etre orienté vers son groupe attitré, on loriente vers un autre groupe. Mais lors du départ, il partira pour rejoindre son groupe initiale sauf si sa mission à changer.

Autre chose, lors des travaux sur un Groupe, on reçoit et fait partir des trains sur les groupes restants, meme chose en cas de suicide, en cas de panne d'un train...

Sur Paris Saint lazare :

Groupe 1 : Versailles rive droite, La défense
Groupe 2 : St nom la breteche
Groupe 3 : Nanterre, Cergy
Groupe 4 : Ermont Eaubonne
Groupe 5 : Mantes via Poiss'y
Groupe 6 : Mantes via Conflans

Un train qui part du Groupe 6 revient généralement sur le Groupe 6 mais il peut aller sur le Groupe 4 ou groupe 5.
Un train qui part du Groupe 2 revient généralement sur le Groupe 2 mais il peut aller sur le Groupe 1 ou groupe 3.

Un train ne peut pas traverser plusieurs groupes (du 1 vers le 6) mais peut aller au moins sur 2 groupes contigus.

Quand tu pars d'un quai d'une gare terminus tu es sur un Groupe, ensuite tu suis la signalisation qui est la continuité de ton groupe, c'est à dire 4/5 voies différentes, ensuite tu vas te retrouver sur une seule et unique voie, celle de ton Groupe...tu suis ta ligne, tu fais tes arrets de gare. Il est possible de rencontrer d'autres itinéraires pour changer de groupe en ligne, mais c'est un autre sujet...

Quand tu reviens, tu arrives par ton groupe de départ, mais tu peux aller sur un autre groupe contigue...mais peut importe les aiguillages, il te suffit de suivre la signalisation.

J'avoue que ca fait un peu bordélique
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Ca parait bordélique mais c'est le chemin de Fer, on peut relier n'importe quelle gare parisienne en empruntant des itinéraire différents, comme dit plus hautr chaque gare a des groupes, donc en cas de travaux ou de panne d'un train, on peut recevoir sur des voies libres...avoir toutes ces possibilités de maneouvre est un énorme plus!!!

Si on ne pouvait pas relié les groupes entre eux, ça serait encore pire!!! Des voyageurs seraient donc bloqué des heures dans un TGV à Paris Montparn'asse parceque un train devant eux est en panne et que lon ne peut pas le recevoir sur une autre voie, parceque c'est sur un autre groupe...
 
C'est surtout que lorsque tu gares ton train sur les voies de garages non éclairées tu as besoin de savoir où se trouve le train précédent car il n'y a pas de signalisation d'espacement. Tu colles ton train au cul du précédent
 
Pas forcément, tu peux très bien rentrer sur une voie de garage avec une rame devant toi sans signalisation. Tu adaptes ta vitesse et tu mets tes projecteurs.
 
Question projecteur sur le metro c'est pas terrible, sauf sur les nouvelles rames. Apres les tunnels en voies de garage sont bien éclairées.

Pour en revenir à la première question. Effectivement les terminus sont remplis daiguillages. On ne passe pas les aiguilles une a une, on sélectionne un itinéraire (ex quai 3 vers voie U qui nécessitera un passage quai3, voie 3, voie B, voie H, voie U) et la machine commande les aiguilles concernées, vérifie le positionnement et activé la signalisation (pour faire court)

Pour le conducteur seule la signalisation latérale cote gauche (elle peut se trouver au sol) est prise en compte ainsi que les signaux au dessus de la voie sur la potence.

En fonctionnement normal un conducteur qui voit un feu vert sur sa voie ne peut le voir passer subitement au rouge ou jaune c'est la grande différence avec la conduite d'une voiture. Tout comme dans la majorité des cas il ne peut pas franchir un feu vert et avoir le feu suivant au rouge. il y a toujours entre un feu davertissement. Tout comme entre 2 trains il y a toujours une zone tampon (sauf voie second'aire). Je laisse le professionnel Windy me contredire.
 
Bon je vous souffle la 2ème motivation, donc en plus de connaitre le sens de marche comme la fait remarquer Fab, la signalisation arrière permet de savoir si le train est complet. Généralement ce sont les postes daiguillage lors des passages de trains de marchandise qui observent les trains et si un train na pas de signalisation d’arrière, on le fait arrêter et on demande au conducteur de vérifier si son train est complet.

1er cas mon train est complet, alors je rétabli la signalisation darriere avec au moins 1 feu (lanterne de secours)
2eme cas mon train n'est pas complet, je prends toute les mesures concernant une partie de train en pleine voie (obstacle pour une autre train).
 
Il me semblait qu'il était impossible de perdre des wagons en cours de route, tu avais expliqué au début du fil suite à mes craintes, que les freins sactivaient si on perdait des wagons...
 
C'est une boucle de rattrapage, certains trains de marchandises peuvent avoir des wagons non freinés dans leur composition. Il est interdit de placer des wagons non freinés en queue, en cas de rupture le wagon va dériver. Lerreur est humaine, et c'est extrêmement rare mais un agent pourrait placer ce type de wagon en queue. Si le wagon se détache, le conducteur ne va pas sen apercevoir tant qu'on ne lui fait pas de signalement.

Un wagon non freiné peut dériver, sarrêter sur un plat, dérailler, dévaler une pente...donc si on observe la signalisation darrière on peut éviter une cat'astrophe.

Note que les wagons non freinés sont incorporés dans le train et que c'est uniquement sur des marchandises...

Un train de voyageurs peut rouler avec des voitures non freinés après un non-déserrage de/des boogies, on est dans un cas dégradé, tandis que le train de marchandises sera dans un cas normal.
 
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Lors d'un non-desserrage, les freins ne se décollent pas des profils de roulement des roues. Ca veut dire que la voiture reste freinée même en alimentant les distributeurs de freins pour desserrer les freins. Du coup on applique ce que lon appelle le Mémento, qui est une sorte de QRH. Il va nous demander didentifier le boogie et de lisoler/purger afin de le rendre non-freiné. Ensuite on doit vérifier avec un tabl'eau de valeur si le nombre de boogie sérré du train est suffisant pour rouler et sarreter. Suivant les cas on peut etre amener à réduire la vitesse.
 
Il vaudrait mieux qu'il y aient 2 lanternes pour la sécurité, j'espère que les feux avant sont assez puissants pour voir super loin et que les anti-brouillard sont efficaces, lorsque vous croisez un autre train, est-ce que vous mettez les feux de croisement pour ne pas éblouir celui en face ou alors cela n'existe pas encore?
 
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