Compagnie aérienne

Ptipilot a dit:
@Tim
Bon... Ben, disons que j'ai tort concernant leurs choix entre la 26L et 27R pour la seconde tentative...

Milles excuses d'avoir était aussi insistant!..:(

Bon WE à tous.;)
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Encore une fois, c'est à l'équipage de s'expliquer durant l'enquête qui va s'en suivre. À ce stade, les spéculations pleuvent et je ne m'engage pas là dedans. Une situation d'urgence est très complexe et nombreux sont ceux qui la simplifient à quelques points seulement.

On peut ne serait ce que citer le problème des commandes de vol de l'Air Astana qui sortait de maintenance au Portugal. Situation très complexe dans laquelle les pilotes ont leur part de responsabilité, etc.

Donc sans aucune base concrète et officielle, je ne m'engagerai pas dans ces spéculations, d'autant que je ne m'y connais pas particulièrement en systèmes du B777.

Amic

Tim
 
Pour clore :

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Hello,

Air France 777 : les pilotes en cause ? | Air Journal

Les premières analyses de l’incident lundi impliquant un Boeing 777-300ER de la compagnie aérienne Air France montreraient que l’avion n’est pas en cause, la
www.air-journal.fr

D'autres sources qui m'ont été rapportés par un collègue indiquent que les alarmes viendraient d'un oubli de rentrer les volets lors de la procédure de remise des gaz. Le train rentré avec les volets sortis déclanche une alarme qui n'a pas été comprise par les pilotes. Le pilote automatique aurait été déactivé (d'où l'autre alarme) sans que l'équipage ne s'en rende compte/comprenne la situation. L'avion, sans personne aux commandes, aurait par conséquent dévié de sa trajectoire.

L'équipage finit par enfin comprendre et récupérer l'avion, d'où une seconde approche sans le moindre problème. Il ont signalé "L'avion a fait n'importe quoi" parce qu'ils n'ont pas compris la situation dans laquelle ils se sont retrouvés.

Amic

Tim
 
Intéressant. Merci Tim.

Si les conditions atmosphériques étaient mauvaise, pourquoi maintenir le PA en courte finale ? J'ai dû rater quelque chose.
 
Avro a dit:
Intéressant. Merci Tim.

Si les conditions atmosphériques étaient mauvaise, pourquoi maintenir le PA en courte finale ? J'ai dû rater quelque chose.
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Ben justement, plus les conditions sont mauvaises, plus on doit utiliser les automatismes pour réduire les risques et (un peu) réduire la charge de travail et permettre à l’équipage de décider si l’atterrissage doit se poursuivre ou pas en fonction de ce qu’on voit dehors. Au pire si avion et équipage sont qualifiés on pourra aller jusqu’à l’AUTOLAND.

Si c’est avéré, c’est un problème d’application incorrecte (les boîtes noires le confirmeront avec l’enregistreur de voix) de la procédure de RDG. Je ne connais pas le 777 mais en général c’est GO AROUND, FLAPS.. et le train rentre ensuite un peu plus tard une fois en montée positive.

Ceci pour entres autres protéger l’avion si d’aventure la RDG est vraiment trop près du sol, car comme l’avion continuera de descendre un peu avant de remonter (le passage en TOGA n’est pas instantanné), il est possible qu’il touche brièvement la piste avant de repartir. Et à ce moment-là c’est bien d’avoir le train encore sorti….

L’équipage va probablement avoir droit à un ou plusieurs tours de simu et le Captain va avoir droit à un Line Check…
Par contre je ne comprends pas comment le PA a été déconnecté sans action de l’équipage?

Jacques
 
Churchill a dit:
Je suis désolé de m'être mal expliqué, quand j'ai dis discrète je ne voulais pas dire "cachée" ou "étouffée" je voulais souligner que ça ne ferait pas la une des chaines infos ni de nos forums, et que bien évidemment quand l'enquête sera terminé - [ je n'ai jamais eu aucun doute sur le fait que soit une VRAI enquête, et qu'elle ne sera pas clôturé en 3 jours ! ]- donc si l'on va les chercher le moment venu, les rapports du BEA nous permettront d'avoir toutes les informations sur cet épisode. -
Pour avoir consultés ces rapports, de nombreux incidents sérieux sont disponibles sur le net et bien qu'ils soient parfois édifiants vous n'en entendez jamais parler.
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Est ce que les médias ont donné une suite à cette info SENSATIONNELLE ? Bien sur que non ! ....
Le titre du Point était : "un avion devenu incontrôlable ..... " et en fait c'était donc une erreur d'interprétation d'un événement dû à une manoeuvre innaproprié de l'équipage aux commandes .
Notez que ce sont Nos pilotes du forum qui nous ramènent des infos 🙂
 
- A ce que j'ai cru comprendre manifestement un des pilotes n'aurait pas dû à un certain moment agir sur les commandes. Comme il est prévu dans les procédures pour définir qui devient ou redevient le PF, l'injonction habituelle:
" à moi les commandes" a t-elle était formulé ?
- L'enquête suivant son cours, Il semble donc que le but de ce premier rapport sert à conforter l'intégrité de l'avion.
 
Bien j'ai lu l'article .......

les Pilotes savent très bien que une action prolongée sur les commandes débrayent le PA , depuis le crash d'un airbus en Russie le papa avait donné les commandes à son fils ...!
 
Attention les Airbus et les Boeing ne fonctionnent pas pareil au niveau des commandes. Sur l'Airbus les Sidestick ne sont pas physiquement interconnectés.

Normalement il n'y a qu'un seul pilote qui doit toucher aux commandes à un certain moment.
Or d'après ce que je comprends, le copi était PF. Il devait donc être seul à piloter et le Captain s'il voulait prendre les commandes aurait du d'abord signaler la déviation oralement ("Pitch"), et le cas échéant dire "J'ai les commandes" et ne les prendre que lorsque l'autre a dit "Tu as les commandes", ce que le CVR n'a pas relevé, sinon ça serait dans le rapport.

Justement pour éviter que les deux pilotes se battent pour les commandes. Je ne pense pas que sur les Boeing il y aie une signalisation du genre "Dual Input".
La notion PF/PM est super importante, et la fatigue à la fin d'un long vol peut peut-être expliquer en partie le problème.
Car à un moment, le Copi qui annonce "positive climb" est clairement une action de PM, c'est même lui qui rentre le train.
Bref, à un moment les deux pilotaient en même temps ...

reste le point de la note 10 l'alarme Master Caution à 07.51.14. Bizarre.
 
Dernière édition:
JackZ a dit:
Attention les Airbus et les Boeing ne fonctionnent pas pareil au niveau des commandes. Sur l'Airbus les Sidestick ne sont pas physiquement interconnectés.

Normalement il n'y a qu'un seul pilote qui doit toucher aux commandes à un certain moment.
Or d'après ce que je comprends, le copi était PF. Il devait donc être seul à piloter et le Captain s'il voulait prendre les commandes aurait du d'abord signaler la déviation oralement ("Pitch"), et le cas échéant dire "J'ai les commandes" et ne les prendre que lorsque l'autre a dit "Tu as les commandes", ce que le CVR n'a pas relevé, sinon ça serait dans le rapport.

Justement pour éviter que les deux pilotes se battent pour les commandes. Je ne pense pas que sur les Boeing il y aie une signalisation du genre "Dual Input".
La notion PF/PM est super importante, et la fatigue à la fin d'un long vol peut peut-être expliquer en partie le problème.
Car à un moment, le Copi qui annonce "positive climb" est clairement une action de PM, c'est même lui qui rentre le train.
Bref, à un moment les deux pilotaient en même temps ...

reste le point de la note 10 l'alarme Master Caution à 07.51.14. Bizarre.
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...... Ces actions simultanés m'ont interpellé et j'ai eu un léger doute à la lecture, doute que tu as effacé j'avais donc bien compris.
 
Il semble qu’effectivement le captain aie pris à un moment les commandes sans le dire au copi, les deux se sont » battus » pour les contrôles au point que les deux ont été désynchronisées temporairement au moins deux fois (le 777 est aussi un Fly By Wire, je crois, mais les commandes G/D sont synchronisées physiquement contrairement à l’Airbus)

C’est toute la différence entre un TRI et/ou un Line Captainn qui ont appris à gérer des copis (forcément) moins expérimentés et un Captain normal qui aurait plus tendance à sauter sur les commandes.

J’imagine que le Captain du vol en question n’était ni l’un ni l’autre, et/ou la fatigue a la fin d’un vol long a pu jouer (quoique en cas de vol long, on a un équipage renforcé avec un « copi croisière » )

La notion de CRM (Crew Ressource Management) est très importante en vol en équipage, ce n’est pas pour rien.
 
Sur le 737, les commandes sont toujours câblées et donc une action sur le manche se reflète aussitôt dans l'autre.
Il y a fort à parier que sur le 777, même avec le FBW, la logique ait été maintenue.
Il existe aussi un mécanisme qui permet de désynchroniser les commandes dans l'éventualité qu'un des deux manches soit bloqué. Il faut pour cela appliquer une force supérieure à 50LB soit 22,7KG. Une force importante mais pas difficile à obtenir.

Il est tout à fait possible que le pilotage "à deux" ait donné l'illusion de commandes bloquées et d'un avion qui ne se contrôle pas. Avec un manque de communication et de la fatigue contribuant à cette illusion, ce qu'on appelle en anglais l'e "confirmation bias". On cherche à conforter notre pensée au lieu de regarder la situation avec un œil objectif et détaché.

Il est clair que cela engendre une très mauvaise couverture médiatique pour Air France dont la maîtrise du pilotage de ses pilotes a été déjà lourdement impactée par le vol Rio-Paris, et d'autres plus petits événements depuis. Quelques séances de simulateur et un Line check seront certainement de mise.

Amic

Tim
 
Bonjour à tous,
Conversation technique très intéressante.

Mais, ma neurone technique m'interpelle....et me demande des précisions....:p

Vous parlez de désynchronisation des manches.
Ce qui revient a dire que l'un des manches n'a plus d'action et que l'autre reste actif ?

Je ne connais pas le triple 7, mais dans le cas d'une double action, à qui est donnée l'autorité sur le pilotage ?
Et comment est donnée l'information à celui qui a la main ?

Merci pour vos réponses.

Pat.
 
Je crois que c'est sur un 737 Il y a quelques années suite à un malaise cardiaque le pilote s'est écroulé sur le manche.
Naturellement l'avion a réagit à cette "instruction" . Ce pilote était de petite taille et assez corpulent (donc siège rapproché) malgré une reaction rapide du personnel de bord il a été trés difficile dans ces conditions d'environnement non horizontales de dégager le pilote et de pouvoir "récupérer" l'avion.
- Il ne devait pas y avoir à cette époque le systeme de sécurité de désynchronisation des manches dont parle Tim
 
Hello,

Je ne connais pas le 777 pour te donner une réponse suffisamment précise, mais voici l'extrait du FCOM pour le 737.

IMG_20220429_101204720.jpg


Et du QRH:
IMG_20220429_101238480.jpg


Dans le cas du 737, l'autre manche sera inopérant par la suite.

En termes de ressentis, avant d'en arriver là, si un des pilotes manipule le manche l'effet de ressent dans l'autre comme une force qui fait bouger les commandes. Comme un retour de force sur un joystick sauf que ce n'est pas un moteur mais directement la force de l'autre qui est appliquée. Si les deux agissent en opposés, à force égale, cela pourrait faire penser que les commandes sont bloquées.

Amic

Tim
 
Churchill a dit:
Je crois que c'est sur un 737 Il y a quelques années suite à un malaise cardiaque le pilote s'est écroulé sur le manche.
Naturellement l'avion a réagit à cette "instruction" . Ce pilote était de petite taille et assez corpulent (donc siège rapproché) malgré une reaction rapide du personnel de bord il a été trés difficile dans ces conditions d'environnement non horizontales de dégager le pilote et de pouvoir "récupérer" l'avion.
- Il ne devait pas y avoir à cette époque le systeme de sécurité de désynchronisation des manches dont parle Tim
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Si. Lorsqu'un pilote fait un malaise de ce genre, il est impératif d'appeler la cabine pour le sécuriser dans son siège et ainsi éviter toute interaction avec les commandes (on bloque la ceinture, les mains "rangées" dans celles-ci, les jambes croisées et repliées vers le siège, et le siège en lui même le plus éloigné des commandes.

Pour moi, cela s'apparente davantage à une mauvaise gestion de la situation. Tout dépend de l'expérience de l'autre pilote...

Amic

Tim
 
Bonjour Tim,

Merci pour ces précisions.
Je comprends mieux le fonctionnement de du système.

Pat.
 
Comme je l’ai dit précédemment, le B777 est un avion fly by wire contrairement au B737.

En gros les ordres aux commandes de vol (manche et palonnier) sont envoyées aux ordinateurs de commande de vol qui intègrent les donnés venant d’autres senseurs (vitesse et angle d’attaque entres autres pour la protection de l’enveloppe de vol par exemple), et envoient des ordres par cable électrique aux actuateurs hydrauliques situés près des surfaces à commander.

Avantage gain en poids et complexité par rapport aux câbles/hydrauliques. Et contrôle de l’enveloppe de vol, même si contrairement à l’Airbus, il est possible de délibérément dépasser les limites aux commandes (ce que l’Airbus ne laissera pas faire, du moins en Loi Normale).

Contrairement à Airbus, Boeing a choisi de se rapprocher des commandes de vol classique pour que les pilotes de 737 puissent transitionner facilement Sur 777 et 787
C’était une demande forte des pilotes, sur Boeing même FBW l’avion devait donner les mêmes sensations qu’un avion à commandes classique.

Les deux jeux de commandes sont donc interconnectés et il y a un retour de force artificiel (les commandes durcissent et il faut trimer l’avion) sur les commandes. Je ne sais pas pour quelle raison technique, mais la synchronisation des deux commandes G/D peut être interrompue temporairement (probablement pour redondance, ou Dead man tel qu’évoque par Tim?), quand les commandes dépassent un certain effort opposé.
(@Silverstar, toi qui a le FCOM du 777, tu dois pouvoir trouver ça qquepart).

Sur l’Airbus où il n’y a pas de retour de force au manche ( pour les palonniers en revanche si, car commandes par câble, les sidestick sont juste des joysticks un peu sophistiqués avec une combinaison de ressorts/vérins pour retour au neutre), ce système n’existe pas.
En cas de commande simultanées G/D , les ordres sont juste additionnés et accompagnés d’un message sonore « Dual input ».
Je ne sais pas si l’équivalent existe sur le 777, je n’ai pas le FCOM de l’avion.

www.linkedin.com

An Analysis of the Boeing 777 Fly-By-Wire System

Abstract Airbus introduced full Fly-By-Wire (FBW) flight controls into their A320 in 1987 as the first civil commercial airliner to incorporate such a system. Boeing followed in 1994 with their wide-body, long-haul Boeing 777, albeit with a different philosophy.
www.linkedin.com www.linkedin.com

Jacques
 
Bon comme je suis curieux, j’ai trouvé le FCOM du B777 (1500 pages!). Et dans la section FCTL
apparemment il n’y a pas de message EICAS lorsque les commandes sont désynchronisées.

The columns and wheels are connected through jam override mechanisms. If a
jam occurs in a column or wheel, the pilots can maintain control by applying force to the other column or wheel to overcome the jam.

Apparemment, le plus fort des deux gagne…
Et s’il n’y a pas d’indication, l’un des deux pilotes peut penser que les commandes sont bloquées et que l’avion fait n’importe quoi effectivement.

Sinon j’ai mieux regardé, l’avion venait de New York, vol relativement court et donc équipage à deux pilotes seulement.
 
Dernière édition:
Je pense qu'appliquer la synchronisation electroniquement donc sans liaison mécanique sur les sticks Airbus serai non pas impossible mais tres complexe principalement pour respecter la redondance sécuritaire.
L'obligation d'utiliser des servos-commande pour animer de concert les stick et multiplier donc la cinématique de ces éléments pour assurer dans tous les cas une efficacité des commandes si une faille technique apparaissait.
Actuellement les capteurs de commandes liés au stick sont au nombre de 6 pour le tangage et de 6 également pour le roulis, et ce pour chaque stick - ( chaque fois qu'on bouge le stick les calculateurs reçoivent simultanément 6 signaux par voies séparés) .
 
Churchill a dit:
Je pense qu'appliquer la synchronisation electroniquement donc sans liaison mécanique sur les sticks Airbus serai non pas impossible mais tres complexe principalement pour respecter la redondance sécuritaire.
L'obligation d'utiliser des servos-commande pour animer de concert les stick et multiplier donc la cinématique de ces éléments pour assurer dans tous les cas une efficacité des commandes si une faille technique apparaissait.
Actuellement les capteurs de commandes liés au stick sont au nombre de 6 pour le tangage et de 6 également pour le roulis, et ce pour chaque stick - ( chaque fois qu'on bouge le stick les calculateurs reçoivent simultanément 6 signaux par voies séparés) .
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A mon avis c’est effectivement un choix technique. les boîtiers side stick sont plug and play, donc facile à remplacer, s’il n’y a pas d’interconnection entre eux.

Comme l’Airbus se pilote au Gs, l’effet sur les commandes est complètement différent (en particulier on ne trime pas par exemple) de commandes conventionnelles.
Donc pas de force feedback non plus, ce qui aurait été nécessaire si interconnection.
 
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