Salut Pat,
Tout d'abord un grand merci pour ta participation ! Tu as osé te lancé, alors bravo à toi !
Mon but n'est pas de te juger, mais de t'aider à te rapprocher du réel !
Atterrissage ILS Z sur la 26 à LFLC avec un B738
L'aéroport de Clermont-Fernand est situé plus ou moins au centre de la France. Il possède effectivement une longue piste de 3013 x 45 mètres et deux autres pistes en herbe de moins d'un kilomètre de long.
La LDA est de 2870m.
Ce qui est intéressant, c'est de visualiser le diagramme de l'aéroport:
Dans le briefing donné par la compagnie, on apprend que C4 n'est pas approuvé parce que le revêtement n'est pas assez costaud pour supporter le B737. Le Taxiway C5 ne fait que 22,5m de large. C3, lui, traverse une des pistes en herbe.
On comprend alors que le roulage devra se faire avec prudence.
Le mieux est de sortir à C5. Cela veut dire qu'avec les infos que nous ma donné, il te faudra 2572 mètres avec
Auto Brake 1.
La météo: Standard (pas de vent), 15 degrés, QNH 1013.
Les NOTAMS: RAS
Voici la carte d'approche ILS Z 26 CAT A/B/C (B737 = C)
Lapproche en elle même est tout ce qu'il y a de standard. La piste est équipée pour un ILS CAT III avec un Full Approach Light System.
Le fréquence de l'ILS est
111.1 (CF), avec un FAT de
261°.
Une attention particulière doit être de mise pour sélectionner les minimas. En effet, les minimas sont différents en fonction des performances à la remise des gaz. Le B737 est surmotorisé et nous sommes très léger. Nous pouvons sans l'ombre d'un doute, prendre les minimas
A ou
B.
Pour un ILS+DME CAT I pour C : 1260ft (200ft AGL)
--> BARO
Pour un ILS CAT IIIA pour C : DH 50
--> RADIO
Correction:
Altitude de décision réglée à 200 ft ,si piste en vue on poursuit.
Il y a donc une erreur ici. Soit tu poursuis avec une ILS CAT I et ce sera alors 1260ft BARO pour les minimas. Par contre, le son des minimas s'enclenche correctement, ce qui ne devrait pas être le cas. Programmation ?
Soit tu pars sur un autoland et cela devrait être
50 ft RADIO.
La sélection des minimas est un élément crucial de la préparation et cela peut être bien compliqué qu'il n'y parait. On voit déjà un exemple ici, avec les gradients, mais aussi des corrections pour les températures froides (ce n'est pas le cas ici).
Sachant cela, nous pouvons calculer les performances pour l'atterrissage:
LW: 55 T
Autobrake
1
Volets 30
Vent calme, donc 5 kts ajoutés à la Vref.
Pour une distance de freinage de 2572 mètres.
La plateforme est de
4000 ft. Tu ne peux donc pas descendre en dessous de cette altitude sans avoir intercepté le glide.
Correction:
Descente a 3460 ft pour linterception des points du glide.
Vertical speed engagé 1000 ft/mn.
-- Sans ta carte d'approche, je ne peux que me baser sur la mienne. Si les informations se contredisent, jaccepte les tiennes si elles respectent les règles ci-dessous --
Un ILS est construit selon de nombreux critères, notamment concernant les obstacles. Descendre en dessous du glide est très dangereux car tu ne seras pas protégé. Il faut donc intercepter le glide à ou avant 4000ft et ne surtout pas descendre en dessous. La carte d'approche indique une altitude minimale de 2100 ft initialement, mais cela aurait pu être plus haut. Une chance que tu sois en visuel du sol ! La MSA (Minimum Safe Altitude) est assez haute, c'est pourquoi il faut strictement respecter les altitudes.
Concernant la technique d'approche - configuration
Tout d'abord, il y a une chose qui va choquer de nombreux pilotes de ligne, c'est la distance à laquelle tu as commencé la configuration ! C'est beaucoup beaucoup beaucoup beaucoup trop tôt.
(On dirait une grande-mère qui freine à 20km/h 2km avant le panneau 30. )
Bon blague à part (j'espère que tu as de lhumour).
ICAO définit des règles et recommendations concernant la vitesse d'approche (220kt à partir de lIAF etc). En pratique, c'est peu utilisé.
Il faut en moyenne (60 T), 1 nm au B737 pour ralentir de 10kts. Autour de RIMOR, je commencerai à ralentir vers 220kts. Ce qui t'amènera à Thiers à la bonne vitesse. En tournant au 216°, je demanderais 1° de volets en continuant à ralentir, puis 5° juste avant 10 nm de la piste. Cela t'amène à une position confortable. Tu nes pas encore à la vitesse -5 mais en décélération.
Pour règle générale:
10 nm - 200 kts
9 nm - 190 kts
8 nm - 180 kts
6 nm - 170 kts
5 nm - 160 kts / (F5 speed)
Si l'avion à du mal à ralentir, le laisser à 180 kts n'est pas un problème. Le surplus d'énergie sera évacué à lextension du train d'atterissage.
à4 nm, je sors le train d'atterrissage et F15. Je continue à ralentir et je demande au second pilote dinitier la checklist d'atterissage.
Avant 2 nm, nous serons entièrement configuré avec F30, Vref+5 et la checklist terminée.
Attention: il ne faut pas sortir 15° de volets avant le train.
Concernant la technique d'approche - Continuous Descent Approach (CDA)
Une autre règle générale, c'est que nous évitons les paliers. Cela fait du bruit, cela consomme... bref, ça sert à rien
Nous cherchons à faire une approche en descente continue. Il existe une multitude de manière pour la planifier (calcul mental, VNAV, etc).
Dans la vidéo, les moteurs passent à plein régime lorsque tu sors ton train d'atterissage.
Concernant la technique d'approche - utilisation du pilote automatique
Je n'ai pas compris si tu as fait un autoland ou pas.
Si oui: engager le second pilote automatique est bien, mais alors les minimas sont faux.
Si non: il ne faut pas engager le second pilote automatique.
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Verdict
Déjà , bravo pour ta participation ! être le premier demande du courage et est inévitablement plus difficile !
J'ai essayé d'être le plus objectif possible, uniquement dans le but que tu t'améliores.
Noter sera difficile car tu es le premier. J'ai peur d'être soit trop généreux, soit trop sévère, par manque de comparaison.
- petit briefing (météo utilisée, piste, aéroport, autobrake, volets)
- calcul des performances (certains sont limités en documentation, faites de votre mieux !)
J'ai bien aimé le petit briefing. Dommage qu'il n'y ait pas de carte. La réflexion est là , selon tes moyens logistiques. Je t'ai montré qu'on pouvait aller beaucoup plus loin, comme ça tu peux encore t'améliorer.
Je réfléchis à un petit projet pour créer un programme pour calculer les performances. Je suis actuellement fort occupé, donc ce ne sera pas pour tout de suite. Sinon TOPCAT n'est pas mal.
- la sécurité (minimas corrects, pas de maneouvres dangereuses, gestion de la vitesse etc.)
- les connaissances de la machine (vitesse, volet, train d'atterrissage, les modes MCP utilisés)
- les connaissances des procédures (Boeing, compagnie spécifique, à la louche ? )
On en a parlé plus haut concernant l'altitude, les minimas et la gestion de la vitesse. Je pense qu'il y a pas mal de progrès à faire là . Tu verras que le B737 est un avion génial à piloter lorsque tu suivras toutes les recommendations !
Dommage qu on n'entend pas ta checklist, mais c'est pas grave.
Voilà , j'espère que cela te permettra de taméliorer !
Merci encore d'avoir participé ! J'essaierai de trouver un peu de temps pour réaliser une approche en vidéo sur mon petit simu et te montrer tout ça. J'espère que d'ici là , d'autres se seraient prêté au jeu.
N'hésite pas à me dire de ce que tu penses de mes commentaires, si certaines sont injustes ou si tu as des soucis. C'est la première fois pour moi aussi !
Amic
Tim
