Exercices2: L'Approche ILS en B737
- Auteur de la discussion Tim
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bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
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Silverstar a dit:
Oui, mais même sur le croquis, si tu es volets 5 ou 10, tu ne dois pas être à VREF + 15 comme tu le fais, mais à VREF + 30.
Tim
PILOTE PRO
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Hello,
Bravo ! Hate de voir ça
Avec un départ au niveau de croisière (disons FL370), je peux être entièrement stable et sur la pente au FL200 en commençant la descente de manière tardive (+10 000ft par rapport au plan de descente initiale).
C'est le sujet du prochain exercice. J'ai créé un powerpoint pour donner cours dans lequel je dét'aille tout ça. Je ladapterai sur le forum.
C'est très bien ! Non pas pour l'approche, mais cette erreur et ta remarque est très justifiée ! Je lattendais de l'un dentre vous.
Je vous l'avais dit, le briefing était incomplet (et c'étais vol'ontaire). Ce genre d'erreur introduit la nécessité de savoir gérer l'énergie de son avion (exercice suivant).
J'attends la vidéo de FéId, et je fais un débriefing complet sur cette approche. Je suis de garde demain, jessaierai de faire la vidéo promise + celle-ci. J'ai fait un premier essai hasardeux, il y a deux trois truc à améliorer concernant le blabla et je retente le coup
Amic
Tim
Bravo ! Hate de voir ça
Avec un départ au niveau de croisière (disons FL370), je peux être entièrement stable et sur la pente au FL200 en commençant la descente de manière tardive (+10 000ft par rapport au plan de descente initiale).
C'est le sujet du prochain exercice. J'ai créé un powerpoint pour donner cours dans lequel je dét'aille tout ça. Je ladapterai sur le forum.
C'est très bien ! Non pas pour l'approche, mais cette erreur et ta remarque est très justifiée ! Je lattendais de l'un dentre vous.
Je vous l'avais dit, le briefing était incomplet (et c'étais vol'ontaire). Ce genre d'erreur introduit la nécessité de savoir gérer l'énergie de son avion (exercice suivant).
J'attends la vidéo de FéId, et je fais un débriefing complet sur cette approche. Je suis de garde demain, jessaierai de faire la vidéo promise + celle-ci. J'ai fait un premier essai hasardeux, il y a deux trois truc à améliorer concernant le blabla et je retente le coup
Amic
Tim
Silverstar
CONTROLEUR AERIEN
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Ce que je veux dire c'est que juste avant le Glide, donc avant dentamer la descente finale, je suis stabilisé à Vref+15 (disons 1 nm du Glide).
Faite ce que je dis pas ske je fais
Faite ce que je dis pas ske je fais
bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
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Oui, les vitesses de manuvre sont bien calées par rapport à VREF 40 même si on se pose volets 30.
Je ne connais pas vos versions, mais les versions "riches" font apparaitre en bas de la "speed tape" du PFD, par exemple 30/128 pour la VREF 30 = 128. Mais les index 1,5,15 etc sur la speed tape sont calés sur la VREF 40 ce qui permet de les utiliser pour respecter les valeurs du tabl'eau de Tim. Il y a 7 kts de différence entre VREF 30 et VREF 40.
Puisque le mode VNAV ne semble pas être au point sur le simu de Pat737, il y a une page du FMS qui est très utile pour adapter son vario, et sa pente par rapport à la pente souhaitée. On peut faire apparaitre la pente sur le PFD en faisant comme sur la photo. Ne pas confondre le petit rond de lassiette avec le petit rond du FPV= FPA
En page ACT ECON DESCENT du FMS : mettre au prompt 3 R le waypoint et la contrainte souhaitée par exemple TESSI/5000. En face du prompt 4R de la même page on lit: FPA V/B VS et les valeurs 2.0 1.7 1091
FPA = 2 est la pente actuelle de l'avion = 2 ° (perte de 200 pieds/NM)
V/B = 1.7 est la pente (FPA) que devrait suivre l'avion pour atteindre TASSI à 5000 ft (VNB = vertical bearing)
V/S = 1091 est le vario que doit prendre l'avion pour atteindre TESSI à 5000 ft (calculé à partir du V/B)
Il ne reste plus qu'à sélecter 1100 ft/mn au MCP (mode V/S) et de corriger en cours de descente si besoin surtout lors des réductions de vitesse
Je ne connais pas vos versions, mais les versions "riches" font apparaitre en bas de la "speed tape" du PFD, par exemple 30/128 pour la VREF 30 = 128. Mais les index 1,5,15 etc sur la speed tape sont calés sur la VREF 40 ce qui permet de les utiliser pour respecter les valeurs du tabl'eau de Tim. Il y a 7 kts de différence entre VREF 30 et VREF 40.
Puisque le mode VNAV ne semble pas être au point sur le simu de Pat737, il y a une page du FMS qui est très utile pour adapter son vario, et sa pente par rapport à la pente souhaitée. On peut faire apparaitre la pente sur le PFD en faisant comme sur la photo. Ne pas confondre le petit rond de lassiette avec le petit rond du FPV= FPA
En page ACT ECON DESCENT du FMS : mettre au prompt 3 R le waypoint et la contrainte souhaitée par exemple TESSI/5000. En face du prompt 4R de la même page on lit: FPA V/B VS et les valeurs 2.0 1.7 1091
FPA = 2 est la pente actuelle de l'avion = 2 ° (perte de 200 pieds/NM)
V/B = 1.7 est la pente (FPA) que devrait suivre l'avion pour atteindre TASSI à 5000 ft (VNB = vertical bearing)
V/S = 1091 est le vario que doit prendre l'avion pour atteindre TESSI à 5000 ft (calculé à partir du V/B)
Il ne reste plus qu'à sélecter 1100 ft/mn au MCP (mode V/S) et de corriger en cours de descente si besoin surtout lors des réductions de vitesse
Tim
PILOTE PRO
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Silverstar a dit:Faite ce que je dis pas ske je fais
Non même pas, mais genre je suis tombé en panne despace disque, je me suis levé, j'ai corrigé le soucis, je suis revenu. Je relance la vidéo, paf j'ai oublié ma tablette ailleurs
Bref, à refaire ! Sinon c'est dommage, j'avais fait une approche rapide stabilisée, l'exemple parfait pour montrer à quel point la vitesse peut être contrôlée.
Amic
Tim
Tim
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Hello,
Voici le sujet trainé ici:
https://www.flight-pilote.com/topic-4646-energy-management-b737-page-1.html
Ce qui manquait ici, c'étais la prévention d'approche à haute énergie dans le briefing de l'aéroport.
Voici lextrait en question:
Il fallait donc réduire la vitesse à 210kts, utiliser les aérofreins dans la descente et surtout ne pas augmenter la vitesse.
Lefficacité de l'approche dépend beaucoup du vent environnant. Il arrive parfois d'avoir un vent arrière important en finale, ce qui ne nous facilite pas la tâche. Dans ce cas, sortir un cran de volet peut savérer jud'icieux !
Amic
Tim
Voici le sujet trainé ici:
https://www.flight-pilote.com/topic-4646-energy-management-b737-page-1.html
Ce qui manquait ici, c'étais la prévention d'approche à haute énergie dans le briefing de l'aéroport.
Voici lextrait en question:
Il fallait donc réduire la vitesse à 210kts, utiliser les aérofreins dans la descente et surtout ne pas augmenter la vitesse.
Lefficacité de l'approche dépend beaucoup du vent environnant. Il arrive parfois d'avoir un vent arrière important en finale, ce qui ne nous facilite pas la tâche. Dans ce cas, sortir un cran de volet peut savérer jud'icieux !
Amic
Tim
FélD
PILOTE PRIVE
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Voici ma vidéo de LApproche !
Un peu déçu par la qualité de lenregistrement mais le principal est là malgré quelques coqu'illes (QNH 1017 pieds ouch ) !
J'ai un peu triché j'ai fait l'approche deux fois de suite, la première a été gâché car j'ai appuyé sur TO/GA et non A/T Disarm (les deux boutons sont proches sur mon Throttle) !
Voilà les cartes que j'ai utilisé (j'ai plus lhabitude de Jeppesen):
Merci Tim de nous proposer ces exercices, en plus ta présentation sur la gestion de l'énergie est géniale ! C'est dingue ce qu'on peut faire une fois les systèmes d'un avion maitrisés...
Félicien.
Un peu déçu par la qualité de lenregistrement mais le principal est là malgré quelques coqu'illes (QNH 1017 pieds ouch ) !
J'ai un peu triché j'ai fait l'approche deux fois de suite, la première a été gâché car j'ai appuyé sur TO/GA et non A/T Disarm (les deux boutons sont proches sur mon Throttle) !
Voilà les cartes que j'ai utilisé (j'ai plus lhabitude de Jeppesen):
Merci Tim de nous proposer ces exercices, en plus ta présentation sur la gestion de l'énergie est géniale ! C'est dingue ce qu'on peut faire une fois les systèmes d'un avion maitrisés...
Félicien.
bricedesmaures
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On tembauche quand? Superbe approche et ce que j'aime bien c'est lanticipation et on sent la maitrise.
HB-EBC
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Bonjour, j'ai enfin fini de monter la vidéo, elle est disponible ici.
Concernant les cartes utilisées, ce sont les mêmes que Félicien
En rouge l'erreur
Je vous laisse le soin de juger. N'hésitez pas c'est comme cela que lon apprend de ces erreurs.
Juste un point tout de même, nous ne sommes pas des professionnels et nous sommes seul dans le cockpit contrairement à ce qui se fait dans la réalité (et on comprend pourquoi ils sont au moins 2).
Ben quoi on a bien le droit d'essayer de se justifier avant que la sentence ne tombe
Concernant les cartes utilisées, ce sont les mêmes que Félicien
En rouge l'erreur
Je vous laisse le soin de juger. N'hésitez pas c'est comme cela que lon apprend de ces erreurs.
Juste un point tout de même, nous ne sommes pas des professionnels et nous sommes seul dans le cockpit contrairement à ce qui se fait dans la réalité (et on comprend pourquoi ils sont au moins 2).
Ben quoi on a bien le droit d'essayer de se justifier avant que la sentence ne tombe
Tim
PILOTE PRO
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Salut FéId,
Merci pour ta préparation ! Je ne trouve pas que la qualité soit mauvaise, au contraire ! Le PFD et le ND sont bien visibles, c'est tout ce qui compte. Le petit message à fin, c'étais sympathique
Tu as beaucoup de potentiel et une soif d'apprendre, alors je pense que je peux me permettre d'être plus critique et pointilleux. Comme d'habitude, il faut voir cela comme une manière de saméliorer et non comme critique (mais ça, je pense que tu le sais déjà !).
===== DE-BRIEFING =====
Briefing
Tout d'abord, très bon petit briefing pour nous remettre en situation. Tu as utilisé tes cartes, et c'est très bien ! Je mets à disposition les miennes pour ceux qui nen ont pas. Ce qui est important, c'est d'être en cohérence avec les cartes, même si elles sont dépassées (c'est le travail qui compte).
En revanche, fais attention à celles que tu utilises ! Tu as pris celle pour une approche CAT II, donc avec autoland.
Cela peut paraître sans conséquence puisque la météo est bonne. Mais cela a toute son importance lorsquelle ne lest pas. Noublie pas que sur un B737, tu fais du vol commercial. La sécurité est la chose la plus importante.
Utiliser de mauvais minimas, c'est ne pas avoir la protection dont tu as besoin. Bref, c'est potentiellement mettre en danger tes passagers.
Dans la même lancée, si la carte avait été correcte, tu as choisi les minimas 160 pieds, ce qui correspond à une catégorie A/B. Le B737 est de la catégorie C. Il aurait fallu prendre les minimas: 169ft.
Setup
Tu utilises la page FIX pour entrer tes cercles et c'est très bien. Seulement, ce n'est pas l'aéroport qu'il faut insérer mais la piste ! Dans ce cas ci, tu aurais du entrer RW07.
Est-ce grave ? Bah disons qu'une piste... c'est long. Parfois trèèèèès long. Et les aéroport parfois très grand. Imagine te poser à Amsterdam sur la 18R, et tu choisis de mettre l'aéroport dans le FIX. Tu vas avoir de nombreux kilomètres de différences, ce qui va complètement fausser ton approche.
Donc, la distance de 4 et 5nm sont bien par rapport au seuil de piste.
VIC -12
Tu as trouvé un point qui correspondait plus ou moins à cette distance et tu y as inséré FL130A, très bien !
Mais comment fais-tu si tu as un direct VIC ?
Tu ne connais peut-être pas l'astuce, alors je vais te lapprendre:
1. Sélectionne ton waypoint (ici VIC), il va se copier dans le scratchpad.
2. Tu ajoutes: VIC/-12
3. Tu ajoutes ce nouveau point par dessus VIC (au même endroit). Et paf, tu as créé un point (ex: VIC01) se trouvant à 12nm avant VIC sur ta route !
BUG du simu
Effectivement, en ouvrant la fenêtre de la vitesse avec SPD INT, tu aurais du passer en VNAV SPD.
Tu as souhaité ralentir, ce qui est compréhensible (surtout après avoir lu mon cours sur l'énergie ). Pourquoi ne pas entrer la restriction de vitesse dans le CDU ? Ainsi VNAV se chargera de ralentir de lui-même pour arriver au point à l'altitude et à la vitesse donnée.
Le piège c'étais l'absence d'information (voir correctif au dessus).
Tu aurais pu entrer: VIC01 ------------- 210/FL130A
Et le souci était évité. Pas de pénalité pour cela évidemment ! Mais j'espère que cette astuce te servira plus tard !
Altitude VS Carte
Attention à l'altitude minimale dans les segments de la STAR et de l'approche. Entre VIC et D5 VIC, tu as une altitude minimum de 5000 ft.
Donc à moins d'être autorisé spécifiquement par lATC, tu ne peux pas mettre 3000ft sur le MCP. Tu dois d'abord mettre 5000ft, puis 2nm avant D5 VIC, tu peux sélectionner l'altitude minimum suivante, à savoir 3000ft jusqu'à EDEMO. à2nm de EDEMO, tu peux sélectionner l'altitude suivante, et ainsi de suite ! ça, c'est quand tu es autorisé à larrivé/approche et que lATC tautorise à descendre en concordance avec la procédure.
Je ne pense pas que tu sois descendu en dessous, mais il y a un risque. Je texplique ceci pour parfaire la procédure !
Sortie des FLAPS à la limite de la vitesse (249 kts / 250kts)
Bien que les volets soient certifiés pour une utilisation normale jusqu'à 250kts (pour F1, F2 et F5), cela joue sur la structure.
Il vaut mieux ralentir un peu, et sortir le premier cran à partir de 235kts.
Cette sortie n'était pas nécessaire si tu avais réduit la vitesse avant. Mais à présent que tu ét'ais rapide et haut, sortir les volets est une solution.
àtitre indicatif, le meilleur taux de descente sobtient à :
220 kts - Flaps 5 + Speedbrake
180 kts - Flaps 10 + Speedbrake
Disons que ce sont les recommandations de la compagnie.
Passer en HDG SEL
Pourquoi ?
D'un point de vue réglementation, une arrivée est protégée du relief/obstacles de part et d'autre sur une certaine largeur. En passant en HDG SEL, tu es sorti de cette zone.
Tu ét'ais en visuel, donc les conséquences sont moins dramatique, mais imagine faire cela à LOWI par brouillard. Pas une très bonne idée
Reste en LNAV, tu n'as pas besoin d'utiliser HDG SEL. Tu peux armer le VOR/LOC en étant en LNAV.
Réduction de la vitesse
Quand quelque chose est bien, il faut le souligner aussi !
Tu as vu que l'avion ne ralentissait pas et tu es passé en VS pour réduire la vitesse ! Très bien !
Petite suggestion: puisque tu es en très longue finale, le glide devient très intéressant. Parce que, peu importe VNAV, le glide est là et c'est le meilleur moyen de savoir si tu es au dessus ou en dessous. En loccurrence, tu ét'ais en dessous. Tu aurais pu réduire à 500ft VS pour le rejoindre. Tu vois l'idée ?
Respect des consignes
Pas grand chose à dire, je trouve que tu les as respectés à la lettre (FL130, APP après EDEMO)
Configuration
1.
Tu as sorti 5° de volets alors que tu ét'ais bas et rapide. Jaurais réduit la VS et laissé l'avion ralentir. Cela taurait évité la montée en puissance (certes très courte) des moteurs. Mais là , on parle d'une niveau de Line Training !
Tu pouvais aussi ralentir avant EDEMO, tu n'avais pas besoin d'attendre jusqu'à là si tu te sent'ais de ralentir.
2.
Tu tes mis en palier (quelques secondes). En loccurrence, tu avais beaucoup de vitesse à perdre alors tes moteurs ne sont pas montés en puissance, ce n'est donc pas grave. Mais disons juste que cela aurait pu être évité en réduisant ta VS comme dit plus haut.
3.
Encore une très légère remarque, tu as d'abord réduit ta vitesse sur Vref+5 avant de sortir les volets. Imagine un instant que lATC te parle entre les deux et que tu oublies tes volets. Cela te met dans une position indélicate sous la vitesse de manuvre F15.
àlinverse, tu aurais été juste un peu plus rapide sans conséquence.
Ici tout s'est passé super vite alors rien de grave, mais encore, je te pousse à la perfection !
===== FIN DU DE-BRIEFING =====
Déjà bravo pour ton approche. Oui c'est sûr, il y a des choses à améliorer ici et là . Globalement, c'étais d'un très très bon niveau. Tu as eu des bugs avec l'avion, tu as été haut. Et au final, tu es arrivé bien stable sur l'ILS.
Je pense que tu as aussi beaucoup appris de cette approche.
J'ai listé beaucoup déléments, c'est vrai, mais laisse moi te situer un petit peu:
- connaissance des limitations de STAR, des altitudes minimales dans les segments (STAR, Airway, SID, approche...), etc. C'est d'un niveau ATPL théorique.
- lecture de carte, on se positionne sur du ATPL pratique (cours IFR)
- apprendre les secrets du CDU (VIC-12, restriction de vitesse + altitude), c'est un niveau QT
- optimiser sa descente et contrecarrer les HEA, c'est un niveau de Line Training (vol réel commercial(=avec PAX) sous la supervision d'un instructeur qualifié).
Je pense que tu réalises le niveau que tu possèdes, et surtout que tu peux posséder en corrigeant mes petites remarques.
La gestion de la descente est de loin la partie la plus compliquée pour les cadets et si tu arrives à la maîtriser sans tout le bagage et lexpérience citée au dessus, alors là , chapeau bas l'ami !
Amic
Tim
PS: au tour de notre ami HB-EBC
Merci pour ta préparation ! Je ne trouve pas que la qualité soit mauvaise, au contraire ! Le PFD et le ND sont bien visibles, c'est tout ce qui compte. Le petit message à fin, c'étais sympathique
Tu as beaucoup de potentiel et une soif d'apprendre, alors je pense que je peux me permettre d'être plus critique et pointilleux. Comme d'habitude, il faut voir cela comme une manière de saméliorer et non comme critique (mais ça, je pense que tu le sais déjà !).
===== DE-BRIEFING =====
Briefing
Tout d'abord, très bon petit briefing pour nous remettre en situation. Tu as utilisé tes cartes, et c'est très bien ! Je mets à disposition les miennes pour ceux qui nen ont pas. Ce qui est important, c'est d'être en cohérence avec les cartes, même si elles sont dépassées (c'est le travail qui compte).
En revanche, fais attention à celles que tu utilises ! Tu as pris celle pour une approche CAT II, donc avec autoland.
Cela peut paraître sans conséquence puisque la météo est bonne. Mais cela a toute son importance lorsquelle ne lest pas. Noublie pas que sur un B737, tu fais du vol commercial. La sécurité est la chose la plus importante.
Utiliser de mauvais minimas, c'est ne pas avoir la protection dont tu as besoin. Bref, c'est potentiellement mettre en danger tes passagers.
Dans la même lancée, si la carte avait été correcte, tu as choisi les minimas 160 pieds, ce qui correspond à une catégorie A/B. Le B737 est de la catégorie C. Il aurait fallu prendre les minimas: 169ft.
Setup
Tu utilises la page FIX pour entrer tes cercles et c'est très bien. Seulement, ce n'est pas l'aéroport qu'il faut insérer mais la piste ! Dans ce cas ci, tu aurais du entrer RW07.
Est-ce grave ? Bah disons qu'une piste... c'est long. Parfois trèèèèès long. Et les aéroport parfois très grand. Imagine te poser à Amsterdam sur la 18R, et tu choisis de mettre l'aéroport dans le FIX. Tu vas avoir de nombreux kilomètres de différences, ce qui va complètement fausser ton approche.
Donc, la distance de 4 et 5nm sont bien par rapport au seuil de piste.
VIC -12
Tu as trouvé un point qui correspondait plus ou moins à cette distance et tu y as inséré FL130A, très bien !
Mais comment fais-tu si tu as un direct VIC ?
Tu ne connais peut-être pas l'astuce, alors je vais te lapprendre:
1. Sélectionne ton waypoint (ici VIC), il va se copier dans le scratchpad.
2. Tu ajoutes: VIC/-12
3. Tu ajoutes ce nouveau point par dessus VIC (au même endroit). Et paf, tu as créé un point (ex: VIC01) se trouvant à 12nm avant VIC sur ta route !
BUG du simu
Effectivement, en ouvrant la fenêtre de la vitesse avec SPD INT, tu aurais du passer en VNAV SPD.
Tu as souhaité ralentir, ce qui est compréhensible (surtout après avoir lu mon cours sur l'énergie ). Pourquoi ne pas entrer la restriction de vitesse dans le CDU ? Ainsi VNAV se chargera de ralentir de lui-même pour arriver au point à l'altitude et à la vitesse donnée.
Le piège c'étais l'absence d'information (voir correctif au dessus).
Tu aurais pu entrer: VIC01 ------------- 210/FL130A
Et le souci était évité. Pas de pénalité pour cela évidemment ! Mais j'espère que cette astuce te servira plus tard !
Altitude VS Carte
Attention à l'altitude minimale dans les segments de la STAR et de l'approche. Entre VIC et D5 VIC, tu as une altitude minimum de 5000 ft.
Donc à moins d'être autorisé spécifiquement par lATC, tu ne peux pas mettre 3000ft sur le MCP. Tu dois d'abord mettre 5000ft, puis 2nm avant D5 VIC, tu peux sélectionner l'altitude minimum suivante, à savoir 3000ft jusqu'à EDEMO. à2nm de EDEMO, tu peux sélectionner l'altitude suivante, et ainsi de suite ! ça, c'est quand tu es autorisé à larrivé/approche et que lATC tautorise à descendre en concordance avec la procédure.
Je ne pense pas que tu sois descendu en dessous, mais il y a un risque. Je texplique ceci pour parfaire la procédure !
Sortie des FLAPS à la limite de la vitesse (249 kts / 250kts)
Bien que les volets soient certifiés pour une utilisation normale jusqu'à 250kts (pour F1, F2 et F5), cela joue sur la structure.
Il vaut mieux ralentir un peu, et sortir le premier cran à partir de 235kts.
Cette sortie n'était pas nécessaire si tu avais réduit la vitesse avant. Mais à présent que tu ét'ais rapide et haut, sortir les volets est une solution.
àtitre indicatif, le meilleur taux de descente sobtient à :
220 kts - Flaps 5 + Speedbrake
180 kts - Flaps 10 + Speedbrake
Disons que ce sont les recommandations de la compagnie.
Passer en HDG SEL
Pourquoi ?
D'un point de vue réglementation, une arrivée est protégée du relief/obstacles de part et d'autre sur une certaine largeur. En passant en HDG SEL, tu es sorti de cette zone.
Tu ét'ais en visuel, donc les conséquences sont moins dramatique, mais imagine faire cela à LOWI par brouillard. Pas une très bonne idée
Reste en LNAV, tu n'as pas besoin d'utiliser HDG SEL. Tu peux armer le VOR/LOC en étant en LNAV.
Réduction de la vitesse
Quand quelque chose est bien, il faut le souligner aussi !
Tu as vu que l'avion ne ralentissait pas et tu es passé en VS pour réduire la vitesse ! Très bien !
Petite suggestion: puisque tu es en très longue finale, le glide devient très intéressant. Parce que, peu importe VNAV, le glide est là et c'est le meilleur moyen de savoir si tu es au dessus ou en dessous. En loccurrence, tu ét'ais en dessous. Tu aurais pu réduire à 500ft VS pour le rejoindre. Tu vois l'idée ?
Respect des consignes
Pas grand chose à dire, je trouve que tu les as respectés à la lettre (FL130, APP après EDEMO)
Configuration
1.
Tu as sorti 5° de volets alors que tu ét'ais bas et rapide. Jaurais réduit la VS et laissé l'avion ralentir. Cela taurait évité la montée en puissance (certes très courte) des moteurs. Mais là , on parle d'une niveau de Line Training !
Tu pouvais aussi ralentir avant EDEMO, tu n'avais pas besoin d'attendre jusqu'à là si tu te sent'ais de ralentir.
2.
Tu tes mis en palier (quelques secondes). En loccurrence, tu avais beaucoup de vitesse à perdre alors tes moteurs ne sont pas montés en puissance, ce n'est donc pas grave. Mais disons juste que cela aurait pu être évité en réduisant ta VS comme dit plus haut.
3.
Encore une très légère remarque, tu as d'abord réduit ta vitesse sur Vref+5 avant de sortir les volets. Imagine un instant que lATC te parle entre les deux et que tu oublies tes volets. Cela te met dans une position indélicate sous la vitesse de manuvre F15.
àlinverse, tu aurais été juste un peu plus rapide sans conséquence.
Ici tout s'est passé super vite alors rien de grave, mais encore, je te pousse à la perfection !
===== FIN DU DE-BRIEFING =====
Déjà bravo pour ton approche. Oui c'est sûr, il y a des choses à améliorer ici et là . Globalement, c'étais d'un très très bon niveau. Tu as eu des bugs avec l'avion, tu as été haut. Et au final, tu es arrivé bien stable sur l'ILS.
Je pense que tu as aussi beaucoup appris de cette approche.
J'ai listé beaucoup déléments, c'est vrai, mais laisse moi te situer un petit peu:
- connaissance des limitations de STAR, des altitudes minimales dans les segments (STAR, Airway, SID, approche...), etc. C'est d'un niveau ATPL théorique.
- lecture de carte, on se positionne sur du ATPL pratique (cours IFR)
- apprendre les secrets du CDU (VIC-12, restriction de vitesse + altitude), c'est un niveau QT
- optimiser sa descente et contrecarrer les HEA, c'est un niveau de Line Training (vol réel commercial(=avec PAX) sous la supervision d'un instructeur qualifié).
Je pense que tu réalises le niveau que tu possèdes, et surtout que tu peux posséder en corrigeant mes petites remarques.
La gestion de la descente est de loin la partie la plus compliquée pour les cadets et si tu arrives à la maîtriser sans tout le bagage et lexpérience citée au dessus, alors là , chapeau bas l'ami !
Amic
Tim
PS: au tour de notre ami HB-EBC
FélD
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Brice, Jack, Loader et Fabrice (sur youtube ):
Vos retours font chaud au cur sachant qu'ils viennent de pilotes réels et virtuels chevronnés !
Tim :
Effectivement j'ai beaucoup appris sur cette approche, mais le texte ci-dessus ma appris encore plus !
Je vais de ce pas appliquer ces conseils sur LIPH !
A cause de toi, j'ai de nouveau envie de devenir pilote de ligne...
C'est pas cool il me reste 1 mois et demi pour remplir mes vux dorientations post-bac !
Encore merci
Félicien.
):Vos retours font chaud au cur sachant qu'ils viennent de pilotes réels et virtuels chevronnés !
Tim :
Effectivement j'ai beaucoup appris sur cette approche, mais le texte ci-dessus ma appris encore plus !
Je vais de ce pas appliquer ces conseils sur LIPH !
A cause de toi, j'ai de nouveau envie de devenir pilote de ligne...
C'est pas cool il me reste 1 mois et demi pour remplir mes vux dorientations post-bac !
Encore merci
Félicien.
bricedesmaures
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Je suis d'accord avec Tim sur le fait de ne pas sortir les volets à des vitesses fortes. Ce n'est pas bon pour la mécanique. D'accord aussi pour respecter l'ordre braquage volet puis faire suivre le "speed bug" et pas linverse. Faire linverse, c'est comme dit Tim, le risque de passer sous la vitesse de manuvre sans avoir le braquage volet correspondant. Cette précaution est utile lors de pannes de volets (blocages, diss'ymétries) et pour la même raison. J'avais lhabitude de cette phrase : "flaps moving, speed moving"
J'ai bien aimé lobservation de HB-EBC qui parle du vario à avoir en regardant la page du FMS ACT DESC dont j'ai parlé plus haut au message 38. Si le FMC est bien programmé, en effet le varion à prendre y est indiqué.
Autre chose qui peut aider à avoir une bonne compréhension de la situation, c'est de regarder le V DEV sur le ND en bas à droite; je crois que la plage est +/- 400 ft et quen dehors, la vraie valeur de l'écart vertical sécrit en chiffres. J'ai connu le même.
Une question: je remarque que la plupart des ND sont en TRK = track = route et pas en HDG = heading. Or, il il n'y a pas dinverseur TRK/HDG sur le MCP comme j'ai connu sur 777 et 787. Je sais que c'est une version. Comment vous faites quand l ATC vous donne un cap radar ? Vous tournez la pinule de cap (bug) ?
Une dernière chose qui peut intéresser: la poussée de référence de l automanette sinscrit en lettres vertes entre les 2 indicateurs N1 (TO, D-TO, CLB, CRZ, G/A etc) En croisière et descente, la poussée de référence est CRZ puis elle passe en G/A (remise de gaz); selon les versions, sous 2000 ft RA ou au dessus de 2000 ft RA avec capture du Glide ou flaps non sortis. Les index correspondants se déplacent aussi sur les 2 indicateurs N1, c'est utile pour afficher manuellement la poussée de remise de gaz en cas de remise de gaz sans automanette. On voit ce changement sur la vidéo de FéID à 13 52.
J'ai bien aimé lobservation de HB-EBC qui parle du vario à avoir en regardant la page du FMS ACT DESC dont j'ai parlé plus haut au message 38. Si le FMC est bien programmé, en effet le varion à prendre y est indiqué.
Autre chose qui peut aider à avoir une bonne compréhension de la situation, c'est de regarder le V DEV sur le ND en bas à droite; je crois que la plage est +/- 400 ft et quen dehors, la vraie valeur de l'écart vertical sécrit en chiffres. J'ai connu le même.
Une question: je remarque que la plupart des ND sont en TRK = track = route et pas en HDG = heading. Or, il il n'y a pas dinverseur TRK/HDG sur le MCP comme j'ai connu sur 777 et 787. Je sais que c'est une version. Comment vous faites quand l ATC vous donne un cap radar ? Vous tournez la pinule de cap (bug) ?
Une dernière chose qui peut intéresser: la poussée de référence de l automanette sinscrit en lettres vertes entre les 2 indicateurs N1 (TO, D-TO, CLB, CRZ, G/A etc) En croisière et descente, la poussée de référence est CRZ puis elle passe en G/A (remise de gaz); selon les versions, sous 2000 ft RA ou au dessus de 2000 ft RA avec capture du Glide ou flaps non sortis. Les index correspondants se déplacent aussi sur les 2 indicateurs N1, c'est utile pour afficher manuellement la poussée de remise de gaz en cas de remise de gaz sans automanette. On voit ce changement sur la vidéo de FéID à 13 52.
Jackpilot
FLIGHTPILOTE
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Juste anecdotique...
J'ai fait un essai Insbruck-Trevise sur le sim, scenarioTim, belle ambiance (= sur-confiance )
Tout programmé STAR ,Vic -12 et ...
PAF je me suis laissé aller a regarder l'avion faire et... TROP HAUT TROP VITE ! Rats!
My mistake of course
Je suis de la génération des aiguilles, du pilotage aux fesses et je me suis fait piéger
Je vais me la refaire, comme les jeunots, et ça va fumer!!!
J'ai fait un essai Insbruck-Trevise sur le sim, scenarioTim, belle ambiance (= sur-confiance )
Tout programmé STAR ,Vic -12 et ...
PAF je me suis laissé aller a regarder l'avion faire et... TROP HAUT TROP VITE ! Rats!
My mistake of course
Je suis de la génération des aiguilles, du pilotage aux fesses et je me suis fait piéger
Je vais me la refaire, comme les jeunots, et ça va fumer!!!
Silverstar
CONTROLEUR AERIEN
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J'ai regardé rapidement les vidéos hier tard dans la nuit, c'étais bien sympathique. Continuez comme ça vous allez etre au top
Tim
PILOTE PRO
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Hello,
Oui en effet, le seul problème de ce système, c'est que c'est entièrement dépendant de la valeur entrée par le pilote (bullshit in --> bullshit out ).
En effet, mais le HDG reste le heading. Donc si lATC nous demande un cap, on sélectionne le cap sur le MCP et c'est tout. Après, le TRK sera toujours au sommet du ND mais ce n'est pas important, l'avion suivra bien le cap demandé. C'est donc simplement une question d'affichage et de situation awareness.
Comme quoi, on n'est pas à labri d'une erreur ! Et lorsque lon n'est pas familier avec un aéroport, un petit briefing est toujours intéressant à lire.
Ma première fois là bas, j'étais trop prudent et j'ai aussi sorti les volets trop tôt pour être certain de ne pas arriver trop vite trop haut. Une fois qu'on a tâté le terrain, alors on sait sadapter. Il est clair que sans ce briefing et mes précautions, j'aurais fini pareil.
Pour HB-EBC, j'avais commencé pour de-briefing hier soir avant de sortir. La vidéo était en 360p et l'image floue, difficile à tout voir. Aujourd'hui, le 1080p a fonctionné, du coup je recommence tout. (problème internet chez moi).
Amic
Tim
Oui en effet, le seul problème de ce système, c'est que c'est entièrement dépendant de la valeur entrée par le pilote (bullshit in --> bullshit out ).
En effet, mais le HDG reste le heading. Donc si lATC nous demande un cap, on sélectionne le cap sur le MCP et c'est tout. Après, le TRK sera toujours au sommet du ND mais ce n'est pas important, l'avion suivra bien le cap demandé. C'est donc simplement une question d'affichage et de situation awareness.
Comme quoi, on n'est pas à labri d'une erreur ! Et lorsque lon n'est pas familier avec un aéroport, un petit briefing est toujours intéressant à lire.
Ma première fois là bas, j'étais trop prudent et j'ai aussi sorti les volets trop tôt pour être certain de ne pas arriver trop vite trop haut. Une fois qu'on a tâté le terrain, alors on sait sadapter. Il est clair que sans ce briefing et mes précautions, j'aurais fini pareil.
Pour HB-EBC, j'avais commencé pour de-briefing hier soir avant de sortir. La vidéo était en 360p et l'image floue, difficile à tout voir. Aujourd'hui, le 1080p a fonctionné, du coup je recommence tout. (problème internet chez moi).
Amic
Tim
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Salut !
Bravo Félicien , tu es vraiment très fort ! et en plus tout à la souris !
j'ai fait un essai hier , LKFB/LIPH , ce n'est pas facile ! j'ai recommencé ce matin mais comme Jack (mais à plusieurs niveaux en dessous !) je me suis fait avoir ... j'ai encore tellement de choses à apprendre et à intégrer avant de pouvoir voler comme vous !
Bravo Félicien , tu es vraiment très fort ! et en plus tout à la souris !
j'ai fait un essai hier , LKFB/LIPH , ce n'est pas facile ! j'ai recommencé ce matin mais comme Jack (mais à plusieurs niveaux en dessous !) je me suis fait avoir
... j'ai encore tellement de choses à apprendre et à intégrer avant de pouvoir voler comme vous !
Tim
PILOTE PRO
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Salut HB-EBC,
Merci pour ta participation ! Tout d'abord super montage, j'aime beaucoup les différents angles de vue !
Puisque tu as un cockpit complet, je vais aussi donner mon avis sur quelques trucs qui mont frappé, notamment au niveau du son et des modes FMA. Il y a beaucoup de problème de fonctionnement. Au final, impossible à dire ce que fait réellement avion puisqu'il ne suit pas le comportement des modes. Jignore à quel point tu peux corriger ces éléments, mais je lespère !
===== DE-BRIEFING =====
Briefing
a) Les cartes
Oui... et non ! Elles se ressemblent, certes. Mais ta carte est bel et bien une approche ILS CAT I pour la piste 07, contrairement à Félicien qui a celle pour la CAT II.
b) Les minimas
Tu as correctement sélectionné tes minimas
c) Choix de l'autobrake
Lorsque tu as dit dans la vidéo que tu allais choisir lAutobrake 2, je me suis dit... tiens tiens... je sais comment cela va finir.
Ensuite, tu as fait l'approche et tu es sorti à ce qui sapparente au taxixay B et là , je me suis dit... tiens tiens, c'est étrange. J'ai un peu fouillé pour comprendre.
Tu n'utilises pas de scène, tu as donc la piste par "défaut".
àTrévise, le Threshold est déplacé. Sur les 2420m, tu n'as que 2342m de disponible pour l'atterrissage.
La distance qui sépare le toucher du taxiway B est de 1692m et il est clair qu'à moins d'utiliser un autobrake 3, tu ne peux pas sortir là (et encore moins en désactivant l'autobrake 2 à 100kts, as-tu freiné manuellement ?). Je pense donc que c'est ta scène qui est trompeuse. Ou alors, le taux de freinage est erroné.
Pourquoi sortir à B ? Tout simplement parce que les avions au départ passent généralement par A (Piste 25 préférée pour le décollage).
Quelques notes concernant le simulateur
J'ai trouvé que le son des moteurs diminue beaucoup trop rapidement au début de la descente. Les moteurs réagissent beaucoup trop rapidement et ta VS plonge à 2000ft/mn en 2 secondes, c'est beaucoup trop brusque.
Ensuite, autre incompréhension, tu descends en VNAV PATH à partir du TOD. Donc tu ne devrais pas avoir de poussée moteur.
Le FMA devrait indiquer: ARM|LNAV|VNAV PATH
C'est ce qui se passe au début, puis lA/T corrige la vitesse (passe sur FMC SPD|LNAV|VNAV PATH ) ce qui est normal, quoique prématuré vu la différence de vitesse. Ensuite, il devrait repasser au mode précédant, mais ce n'est pas le cas. On dirait un mélange de VS et de VNAV.
FMC SPD|LNAV|VNAV PATH n'existe que dans ces trois cas de figure:
- descente anticipée
- sous vitesse
- avec sortie de volet, fenêtre MCP fermée
Or, de ce que je voyais, tu n'ét'ais dans aucun des trois. Tu avais même une poussée moteur.
Ton VNAV se comporte vraiment très étrangement. Si tu es trop haut, VNAV PATH te fera réellement plonger pour rattraper la vitesse, cela na pas été le cas. Lorsque tu ouvres la fenêtre de vitesse, le FMA doit passer en VNAV SPD et non rester en VNAV PATH.
Le son des aérofreins est vraiment très étrange, surtout le claquet métallique.
Voici une vidéo prise lors d'un de mes vols (pour le son):
https://www.youtube.com/watch?v=QmBhBKsSdDk
àla fin, tu nes pas encore sur le glide que le mode GS est ACTIF, ce qui est une erreur du système. Certaines alarmes aussi ne devraient pas se déclencher.
Enfin voilà , j'espère que cela t'aidera, je suis à ta disposition pour approfondir le sujet si besoin.
VNAV
C'est très bien d'utiliser VNAV et tu as un aperçu de son fonctionnement. Mais il permet de faire beaucoup plus de choses qui peuvent te faciliter la tâche et avoir un meilleur aperçu de la situation. Cela devra être le sujet d'un prochain cours (olala ça va être compliqué de tout dét'ailler )
1.
Le message Drag Required tinforme que la vitesse est supérieure de 10kts par rapport à la vitesse cible ou 5kt de la Vmo/Mmo. Il faut lanalyser avant de sortir les aérofreins.
Si tu es effectivement proche de la vitesse max, une action est nécessaire (VS faible, aérofreins, etc etc).
Si tu as une restriction de vitesse ATC, il faut réagir (changer de mode, aérofrein, etc etc).
Dans les autres cas, la vitesse est-elle tellement importante ? Pas vraiment. Tu peux la laisser grimper un peu sans te précipiter sur les aérofreins. Les forces de frottement la ramèneront à la normale avec la densité qui augmente.
2.
Lorsque tu arrives au FL130, VNAV réduit ta vitesse (pour se préparer à plonger et rattraper le plan) et c'est ce qui te sauve par la suite
Le palier au FL130 pourrait être évité en configurant correctement le CDU.
3.
Comme tu las déjà dit, ton VNAV PATH est incorrectement configuré à cause de la restriction de 3000ft à TRE, mais tu le rattrapes très bien ensuite !
Configuration de la voilure et du train
Tu as sorti le premier cran de volet très tôt. Cela ta sauvé l'approche. Par contre, tu as mis ta vitesse à 170kts ce qui est en dessous de la vitesse de manuvre ! Tu ne dois en aucun cas descendre en dessous de celle-ci. Tu as fait la même erreur en sélectionnant Vref+5 avec F15°.
Tu as ensuite sorti 2° de volets. Ce n'est pas une configuration standard (1, 5, 15, 30 ou 25, 40).
Le second cran de volet n'est utilisé que dans un cas très spécifique: maintenir une restriction de vitesse ATC sans déployer trop de voilure.
Ici, tu avais besoin de 5° pour t'aider à descendre, puis de 10°, ce que tu as fait. la sortie du train d'atterrissage est une solution assez extrême, mais tu ét'ais haut alors justifié. Lalarme qui a suivie n'avait, pour moi, aucune raison d'être.
Ton G/S s'est activé alors que tu n'ét'ais pas sur le glide, il y a donc une erreur de système. Aussi, je te déconseille darmer le glide lorsque tu es au dessus, tu pourrais avoir de drôles de surprises (faux glide, survitesse).
Tu es ensuite passé en dessous du glide lors de l'approche jusqu'à déclencher l'alarme du EGPWS. Dans la vrai vie, il aurait fallu écrire un rapport pour expliquer la situation et justifier ton choix de continuer l'approche et de ne pas avoir remis les gaz.
Une dernière petite remarque concernant l'APU. En général, on essaie déconomiser du carburant et on ne lallume pas trop tôt. Il faut 1 minute à l'APU pour être disponible, essaie de le démarrer plus tard et te trouver un repère visuel pour qu'il soit disponible lorsque tu arrives à ton parking.
===== FIN DU DE-BRIEFING =====
Voilà ! Je trouve dommage que le soft que tu utilises comporte autant de bug, ce qui fausse beaucoup l'approche. Malgré cela, l'erreur à TRE, tu as réussi à rattraper le plan. Tu te débrouilles bien pour arriver là où tu dois, mais j'ai trouvé ça un peu hasardeux (volets, train, aérofrein), sur quoi te fiais-tu pour savoir si tu ét'ais trop haut ou trop bas ?
Attention à la sélection de la vitesse !
Je ne lai pas cité ici, mais je lai fait dans celui de FéId, concernant la sélection de l'altitude du MCP. Techniquement, tu ne peux pas mettre 3000ft après VIC.
Bref, je trouve que tu as beaucoup dexpérience dans ton simulateur. Ce qui te manque, c'est de pouvoir prédire où sera ton avion dans un avenir proche (à quelle altitude, à quelle vitesse, que fera-t-il si je change ceci ou cela ? Comment se comportera-t-il si je réduis la vitesse ? Qu'en est-il de mon plan de descente ? Pourquoi se casse-t-il la gueule alors que je n'ai rien fait ? Pourquoi n'ai-je pas dindication de glide ?
Avec un peu plus de connaissance, tu auras une meilleure compréhension de ton avion et cela te permettra de faire des approches bien plus complexe ! Je te conseille de faire lexercice à EPMO et tout ceux qui vont suivre. On va aussi décortiquer le VNAV en dét'ail.
Merci encore d'avoir participé, c'est top !
Amic
Tim
PS: en me relisant, j'ai l'impression d'avoir été un peu plus sec avec toi et je m'en excuse, ce n'était pas le but (si du moins c'est ton ressenti). Je suis un peu fatigué et malade, bien que cela nexcuse pas tout !
Merci pour ta participation ! Tout d'abord super montage, j'aime beaucoup les différents angles de vue !
Puisque tu as un cockpit complet, je vais aussi donner mon avis sur quelques trucs qui mont frappé, notamment au niveau du son et des modes FMA. Il y a beaucoup de problème de fonctionnement. Au final, impossible à dire ce que fait réellement avion puisqu'il ne suit pas le comportement des modes. Jignore à quel point tu peux corriger ces éléments, mais je lespère !
===== DE-BRIEFING =====
Briefing
a) Les cartes
Oui... et non ! Elles se ressemblent, certes. Mais ta carte est bel et bien une approche ILS CAT I pour la piste 07, contrairement à Félicien qui a celle pour la CAT II.
b) Les minimas
Tu as correctement sélectionné tes minimas
c) Choix de l'autobrake
Lorsque tu as dit dans la vidéo que tu allais choisir lAutobrake 2, je me suis dit... tiens tiens... je sais comment cela va finir.
Ensuite, tu as fait l'approche et tu es sorti à ce qui sapparente au taxixay B et là , je me suis dit... tiens tiens, c'est étrange. J'ai un peu fouillé pour comprendre.
Tu n'utilises pas de scène, tu as donc la piste par "défaut".
àTrévise, le Threshold est déplacé. Sur les 2420m, tu n'as que 2342m de disponible pour l'atterrissage.
La distance qui sépare le toucher du taxiway B est de 1692m et il est clair qu'à moins d'utiliser un autobrake 3, tu ne peux pas sortir là (et encore moins en désactivant l'autobrake 2 à 100kts, as-tu freiné manuellement ?). Je pense donc que c'est ta scène qui est trompeuse. Ou alors, le taux de freinage est erroné.
Pourquoi sortir à B ? Tout simplement parce que les avions au départ passent généralement par A (Piste 25 préférée pour le décollage).
Quelques notes concernant le simulateur
J'ai trouvé que le son des moteurs diminue beaucoup trop rapidement au début de la descente. Les moteurs réagissent beaucoup trop rapidement et ta VS plonge à 2000ft/mn en 2 secondes, c'est beaucoup trop brusque.
Ensuite, autre incompréhension, tu descends en VNAV PATH à partir du TOD. Donc tu ne devrais pas avoir de poussée moteur.
Le FMA devrait indiquer: ARM|LNAV|VNAV PATH
C'est ce qui se passe au début, puis lA/T corrige la vitesse (passe sur FMC SPD|LNAV|VNAV PATH ) ce qui est normal, quoique prématuré vu la différence de vitesse. Ensuite, il devrait repasser au mode précédant, mais ce n'est pas le cas. On dirait un mélange de VS et de VNAV.
FMC SPD|LNAV|VNAV PATH n'existe que dans ces trois cas de figure:
- descente anticipée
- sous vitesse
- avec sortie de volet, fenêtre MCP fermée
Or, de ce que je voyais, tu n'ét'ais dans aucun des trois. Tu avais même une poussée moteur.
Ton VNAV se comporte vraiment très étrangement. Si tu es trop haut, VNAV PATH te fera réellement plonger pour rattraper la vitesse, cela na pas été le cas. Lorsque tu ouvres la fenêtre de vitesse, le FMA doit passer en VNAV SPD et non rester en VNAV PATH.
Le son des aérofreins est vraiment très étrange, surtout le claquet métallique.
Voici une vidéo prise lors d'un de mes vols (pour le son):
https://www.youtube.com/watch?v=QmBhBKsSdDk
àla fin, tu nes pas encore sur le glide que le mode GS est ACTIF, ce qui est une erreur du système. Certaines alarmes aussi ne devraient pas se déclencher.
Enfin voilà , j'espère que cela t'aidera, je suis à ta disposition pour approfondir le sujet si besoin.
VNAV
C'est très bien d'utiliser VNAV et tu as un aperçu de son fonctionnement. Mais il permet de faire beaucoup plus de choses qui peuvent te faciliter la tâche et avoir un meilleur aperçu de la situation. Cela devra être le sujet d'un prochain cours (olala ça va être compliqué de tout dét'ailler
)1.
Le message Drag Required tinforme que la vitesse est supérieure de 10kts par rapport à la vitesse cible ou 5kt de la Vmo/Mmo. Il faut lanalyser avant de sortir les aérofreins.
Si tu es effectivement proche de la vitesse max, une action est nécessaire (VS faible, aérofreins, etc etc).
Si tu as une restriction de vitesse ATC, il faut réagir (changer de mode, aérofrein, etc etc).
Dans les autres cas, la vitesse est-elle tellement importante ? Pas vraiment. Tu peux la laisser grimper un peu sans te précipiter sur les aérofreins. Les forces de frottement la ramèneront à la normale avec la densité qui augmente.
2.
Lorsque tu arrives au FL130, VNAV réduit ta vitesse (pour se préparer à plonger et rattraper le plan) et c'est ce qui te sauve par la suite
Le palier au FL130 pourrait être évité en configurant correctement le CDU.
3.
Comme tu las déjà dit, ton VNAV PATH est incorrectement configuré à cause de la restriction de 3000ft à TRE, mais tu le rattrapes très bien ensuite !
Configuration de la voilure et du train
Tu as sorti le premier cran de volet très tôt. Cela ta sauvé l'approche. Par contre, tu as mis ta vitesse à 170kts ce qui est en dessous de la vitesse de manuvre ! Tu ne dois en aucun cas descendre en dessous de celle-ci. Tu as fait la même erreur en sélectionnant Vref+5 avec F15°.
Tu as ensuite sorti 2° de volets. Ce n'est pas une configuration standard (1, 5, 15, 30 ou 25, 40).
Le second cran de volet n'est utilisé que dans un cas très spécifique: maintenir une restriction de vitesse ATC sans déployer trop de voilure.
Ici, tu avais besoin de 5° pour t'aider à descendre, puis de 10°, ce que tu as fait. la sortie du train d'atterrissage est une solution assez extrême, mais tu ét'ais haut alors justifié. Lalarme qui a suivie n'avait, pour moi, aucune raison d'être.
Ton G/S s'est activé alors que tu n'ét'ais pas sur le glide, il y a donc une erreur de système. Aussi, je te déconseille darmer le glide lorsque tu es au dessus, tu pourrais avoir de drôles de surprises (faux glide, survitesse).
Tu es ensuite passé en dessous du glide lors de l'approche jusqu'à déclencher l'alarme du EGPWS. Dans la vrai vie, il aurait fallu écrire un rapport pour expliquer la situation et justifier ton choix de continuer l'approche et de ne pas avoir remis les gaz.
Une dernière petite remarque concernant l'APU. En général, on essaie déconomiser du carburant et on ne lallume pas trop tôt. Il faut 1 minute à l'APU pour être disponible, essaie de le démarrer plus tard et te trouver un repère visuel pour qu'il soit disponible lorsque tu arrives à ton parking.
===== FIN DU DE-BRIEFING =====
Voilà ! Je trouve dommage que le soft que tu utilises comporte autant de bug, ce qui fausse beaucoup l'approche. Malgré cela, l'erreur à TRE, tu as réussi à rattraper le plan. Tu te débrouilles bien pour arriver là où tu dois, mais j'ai trouvé ça un peu hasardeux (volets, train, aérofrein), sur quoi te fiais-tu pour savoir si tu ét'ais trop haut ou trop bas ?
Attention à la sélection de la vitesse !
Je ne lai pas cité ici, mais je lai fait dans celui de FéId, concernant la sélection de l'altitude du MCP. Techniquement, tu ne peux pas mettre 3000ft après VIC.
Bref, je trouve que tu as beaucoup dexpérience dans ton simulateur. Ce qui te manque, c'est de pouvoir prédire où sera ton avion dans un avenir proche (à quelle altitude, à quelle vitesse, que fera-t-il si je change ceci ou cela ? Comment se comportera-t-il si je réduis la vitesse ? Qu'en est-il de mon plan de descente ? Pourquoi se casse-t-il la gueule alors que je n'ai rien fait ? Pourquoi n'ai-je pas dindication de glide ?
Avec un peu plus de connaissance, tu auras une meilleure compréhension de ton avion et cela te permettra de faire des approches bien plus complexe ! Je te conseille de faire lexercice à EPMO et tout ceux qui vont suivre. On va aussi décortiquer le VNAV en dét'ail.
Merci encore d'avoir participé, c'est top !
Amic
Tim
PS: en me relisant, j'ai l'impression d'avoir été un peu plus sec avec toi et je m'en excuse, ce n'était pas le but (si du moins c'est ton ressenti). Je suis un peu fatigué et malade, bien que cela nexcuse pas tout !
HB-EBC
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Merci Tim,
Pour commencer je tiens à te remercier pour tout le temps passer a créer ces exercices, a nous corriger, ... idem pour Brice.
Ensuite lorsque tu dis :
Aucun problème pour moi.
Remet toi bien.
Je me permet de répondre à tes interrogations, car je pense que cela pourrait d'amener à des idées pour autres exercices. (c'est en racontant des conneries aux professionnels, qu'ils nous apprennent à ne plus en dire et en faire)
C'est après avoir relu mon commentaire que je me suis aperçu que lon avait effectivement pas pris la même carte.
J'ai repris le freinage en manuel car peu après avoir atterrit j'ai appuyé sur les freins ce qui a désactivé l'autobrake.
Pour les volets, je me base sur le Green flaps speed, je vais essayer de mettre en uvre le tabl'eau que tu as fourni au post #22
Pour le train je lai sorti a seulement 5° car j'avais cette alerte "too low flaps" qui séteint lorsque lon sort le train et j'avais besoin de casser la vitesse et la traînée du train aide pas mal. Généralement je le sors vers 10Nm de la piste ou lorsque établi sur le GS.
Pour laérofrein je ne l'utilise pratiquement jamais, là encore j'avais besoin de casser la vitesse (trop haut, trop vite), pour casser tout ce trop plein dénergie en plus de descendre les manettes sur réduit, les aérofreins me semblent être la meilleure solution.
Sur le trop haut ou trop bas ?
Aux cartes et à ces points (généralement le CDU gère très bien cela).
en finale en plus du DV(GS) aux OM et MM. 1341 sur OM et 312 sur MM dans le cas présent. Je n'avais effectivement pas rentré les FIX de TRE /3.8 et /0.6
C'est vrai, c'est juste pour méviter d'avoir a gérer autant de choses tout seul, comme ça 3000 et on ne sen souci plus
Je trouve que c'est la moindre des choses au vu de ton investissement sur ce forum.
Encore Merci à toi.
Fabrice
Pour commencer je tiens à te remercier pour tout le temps passer a créer ces exercices, a nous corriger, ... idem pour Brice.
Ensuite lorsque tu dis :
Tim a dit:
Aucun problème pour moi.
Remet toi bien.
Je me permet de répondre à tes interrogations, car je pense que cela pourrait d'amener à des idées pour autres exercices. (c'est en racontant des conneries aux professionnels, qu'ils nous apprennent à ne plus en dire et en faire)
Tim a dit:
C'est après avoir relu mon commentaire que je me suis aperçu que lon avait effectivement pas pris la même carte.
Tim a dit:
J'ai repris le freinage en manuel car peu après avoir atterrit j'ai appuyé sur les freins ce qui a désactivé l'autobrake.
Effectivement, c'est un des soucis de Prosim. les PAX sen plaignent très souvent.Tim a dit:
Le buttkicker était réglé trop fort et venait taper sur une partie métallique du siége, d'où ce claquement.Tim a dit:
Effectivement, le "too low flaps" de devrait pas se déclencher, ce défaut est apparu avec la V2.13 de Prosim, je verrai si il a enfin disparu avec la V2.14 (Lorsque j'aurai réussi à la télécharger actuellement erreur 404 )Tim a dit:
Tim a dit:
Pour les volets, je me base sur le Green flaps speed, je vais essayer de mettre en uvre le tabl'eau que tu as fourni au post #22
Pour le train je lai sorti a seulement 5° car j'avais cette alerte "too low flaps" qui séteint lorsque lon sort le train et j'avais besoin de casser la vitesse et la traînée du train aide pas mal. Généralement je le sors vers 10Nm de la piste ou lorsque établi sur le GS.
Pour laérofrein je ne l'utilise pratiquement jamais, là encore j'avais besoin de casser la vitesse (trop haut, trop vite), pour casser tout ce trop plein dénergie en plus de descendre les manettes sur réduit, les aérofreins me semblent être la meilleure solution.
Sur le trop haut ou trop bas ?
Aux cartes et à ces points (généralement le CDU gère très bien cela).
en finale en plus du DV(GS) aux OM et MM. 1341 sur OM et 312 sur MM dans le cas présent. Je n'avais effectivement pas rentré les FIX de TRE /3.8 et /0.6
Tim a dit:
C'est vrai, c'est juste pour méviter d'avoir a gérer autant de choses tout seul, comme ça 3000 et on ne sen souci plus
Tim a dit:
Je trouve que c'est la moindre des choses au vu de ton investissement sur ce forum.
Encore Merci à toi.
Fabrice
Tim
PILOTE PRO
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Hello,
Oui j'avais remarqué pas mal de bug lorsque j'ai essayé le simulateur de Windy, c'est pour ça que je n'utilise que le PMDG (qui n'est pas parfait non plus).
Tu as bien raison de l'utiliser !
Je parlais en fait de la partie avant le FL130. Tu n'avais pas besoin de les sortir, même si le message sur le CDU apparaît (c'est con un ordinateur ). Dailleurs, puisque tu as fait un palier, lexcès de vitesse se serait corrigé de lui-même !
En dessous du FL130, si tu es trop haut, alors oui, tu dois sortir les aérofreins
Je parlais en fait de la sélection de vitesse sur le MCP lors de la sortie des volets. Tu ne peux pas descendre en dessous de cette vitesse avant de sortir le cran suivant. Donc réduis jusqu'à -UP puis tu sors 1° puis tu réduis jusqu'à -1 puis tu sors 5° puis tu réduis à -5 puis tu sors le train et 15° puis tu réduis à -15 puis tu sors 30° puis tu réduis à Vref(30)+additif.
Les crans intermédiaires sont utilisés de manière plus spécifique (2° = vitesse spécifique par ATC pour pas sortir trop de voilure; 10° pour augmenter la trainée, 25° comme cran intermédiaire pour 40°).
Lendroit où les sortir va dépendre de beaucoup de paramètres (trop haut, trop bas, sur le profil...). Sur le profil, vitesse normale, 1° avant 10nm de la piste. Lorsque tu sors de ce cadre "standard", cela va vraiment dépendre de la situation.
Alors tout sexplique !
Prévoir où sortir est important dans la préparation de l'approche. Tu as des taxiways qui ne supportent pas le B737, d'autres qui sont des sorties obligatoires, d'autres où lATC demande de quitter la piste le plus rapidement, d'autres où la sortie est en bout de piste...
Bref, en plus des performances (savoir quel autobrake minimum utiliser pour ne pas sortir de piste), il faut prendre en considération ces facteurs là et le temps de refroidissement des freins.
Exemple:
LDA: 2300m
Autobrake 1: 2400m
Autobrake 2: 2000m
Autobrake 3: 1700m
Le 1 est exclus. Que choisir alors ?
Imagine qu'il y a un taxiway, à 1600m qui te permet de gagner quelques minutes au roulage. Il vaut mieux prendre le 3, quitte à freiner manuellement sur la fin.
Imagine que le seul taxiway est à au milieu de piste, tu dois aller au bout pour faire un 180°, alors choisis le 2.
Tu penses bien que les exemples sont infinis !
On va apprendre d'autres méthodes pour vérifier le CDU. Parce que le gros problème du système, c'est que si tu entres une bêtise, alors il te racontera n'importe quoi. Le seul moyen de savoir, c'est utiliser d'autres méthodes pour vérifier ce que l'ordinateur te raconte.
Ainsi, tu aurais peut-être vu que tu ét'ais trop haut et tu aurais utilisé les aérofreins. Tu aurais rattrapé la pente plus tôt et tu aurais pu faire une belle approche en suivant les configurations standard.
Voilà , c'étais juste pour dire qu'il faut diversifier ses méthodes pour avoir un bon aperçu de ce qui se passe autour de toi.
J'attends ta participation à EPMO avec impatience alors
Amic
Tim
Oui j'avais remarqué pas mal de bug lorsque j'ai essayé le simulateur de Windy, c'est pour ça que je n'utilise que le PMDG (qui n'est pas parfait non plus).
Tu as bien raison de l'utiliser !
Je parlais en fait de la partie avant le FL130. Tu n'avais pas besoin de les sortir, même si le message sur le CDU apparaît (c'est con un ordinateur ). Dailleurs, puisque tu as fait un palier, lexcès de vitesse se serait corrigé de lui-même !
En dessous du FL130, si tu es trop haut, alors oui, tu dois sortir les aérofreins
Je parlais en fait de la sélection de vitesse sur le MCP lors de la sortie des volets. Tu ne peux pas descendre en dessous de cette vitesse avant de sortir le cran suivant. Donc réduis jusqu'à -UP puis tu sors 1° puis tu réduis jusqu'à -1 puis tu sors 5° puis tu réduis à -5 puis tu sors le train et 15° puis tu réduis à -15 puis tu sors 30° puis tu réduis à Vref(30)+additif.
Les crans intermédiaires sont utilisés de manière plus spécifique (2° = vitesse spécifique par ATC pour pas sortir trop de voilure; 10° pour augmenter la trainée, 25° comme cran intermédiaire pour 40°).
Lendroit où les sortir va dépendre de beaucoup de paramètres (trop haut, trop bas, sur le profil...). Sur le profil, vitesse normale, 1° avant 10nm de la piste. Lorsque tu sors de ce cadre "standard", cela va vraiment dépendre de la situation.
Alors tout sexplique !
Prévoir où sortir est important dans la préparation de l'approche. Tu as des taxiways qui ne supportent pas le B737, d'autres qui sont des sorties obligatoires, d'autres où lATC demande de quitter la piste le plus rapidement, d'autres où la sortie est en bout de piste...
Bref, en plus des performances (savoir quel autobrake minimum utiliser pour ne pas sortir de piste), il faut prendre en considération ces facteurs là et le temps de refroidissement des freins.
Exemple:
LDA: 2300m
Autobrake 2: 2000m
Autobrake 3: 1700m
Le 1 est exclus. Que choisir alors ?
Imagine qu'il y a un taxiway, à 1600m qui te permet de gagner quelques minutes au roulage. Il vaut mieux prendre le 3, quitte à freiner manuellement sur la fin.
Imagine que le seul taxiway est à au milieu de piste, tu dois aller au bout pour faire un 180°, alors choisis le 2.
Tu penses bien que les exemples sont infinis !
On va apprendre d'autres méthodes pour vérifier le CDU. Parce que le gros problème du système, c'est que si tu entres une bêtise, alors il te racontera n'importe quoi. Le seul moyen de savoir, c'est utiliser d'autres méthodes pour vérifier ce que l'ordinateur te raconte.
Ainsi, tu aurais peut-être vu que tu ét'ais trop haut et tu aurais utilisé les aérofreins. Tu aurais rattrapé la pente plus tôt et tu aurais pu faire une belle approche en suivant les configurations standard.
Voilà , c'étais juste pour dire qu'il faut diversifier ses méthodes pour avoir un bon aperçu de ce qui se passe autour de toi.
J'attends ta participation à EPMO avec impatience alors
Amic
Tim
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Tim a dit:J'attends ta participation à EPMO avec impatience alors
Je vais essayer de trouver le temps de le faire avant le démontage du simu qui devrait débuter cette semaine (avec prêt d'un mois de retard).
Sinon va falloir que je remette en service mon vieux PC avec P3D V2 mais sans yoke, throttle, rudder, ... et avec juste un vieux joystick ça promet
