Les Catégories d'approche d'ILS

[Peter092]

Bonjour à tous,

Je fais un vol qui se termine à LEMD par une ILS RWY 18L, je lis la carte pour déterminer la DH :

Et là, je bloque non pas sur DA, DH, parenthèses et consort mais dans quelle catégorie je "boxe" aux commandes du 737-800 Zibo ?

En effet, j'ai mémorisé : une catégorie d'ILS n'a rien à voir directement avec le nombre d'AUTO-PILOT engagé. Une catégorie d'ILS (et de façon générale une approche de précision) est liée à des minimas et à des contraintes en termes d'entrainement, de certification, d'équipement.

Je suis simmer super qualifié c'est acquis (humour) mais dans la vraie vie que j'applique à mes simulations comment savoir avec le Zibo comment je suis catégorisé ?

Si un esprit pédagogue dispose d'un peu de temps pour me répondre, je le(s) remercie par avance.

 

[HB-EBC]

Si j'ai bien tout compris, cela dépend de la météo et de l'équipement de ton appareil.
Si la météo te permet d'atterrir en CAT I tu prends la DH du CAT I
Si les minimas ne sont pas là pour le CAT I mais que les équipements/certifications de ton appareil te permettent d'atterrir en CAT II tu prends la DH du CAT II.

Idem pour le CAT III par rapport a la CAT II

Si ton appareil n'est pas certifié à la catégorie nécessaire, alors déroutement.

 

[Peter092]

Un grand merci pour ta réponse qui corrobore et complète ce que je savais.

Donc, à bord du 737-800 Zibo ou de l'A319 ToLiss, dans des conditions météo "standard" (RVR > 200) , je peux - vu mon talent ma qualification et l'équipement de l'avion - me considérer en catégorie d'approche CAT IIIA avec une DH à 50 (voir carte post 1).

Rajout :

Par défaut, doit-on toujours prendre le moindre soit dans de ce cas CAT I ?

Ca me semble important car hypothèse : à DH = 200, je ne vois pas la piste mais à DH = 50, je la vois. Or je la vole en CAT I et j'ai mis DH=200. J'arrive à 200 et là je suis bon pour une remise de gaz.

 

[HB-EBC]

Pour la certification de ton appareil, tu n'as pas une étiquette sur le MIP pour le pedestal te l'indiquant ?

Attention, il n'y a pas que la RVR, la DA/DH te détermine la CAT.
Exemple : tu es en B737 donc catégorie C et ton metar est LEMD 151050Z 18011KT 1200 -RA SCT016 OVC024 M16/M18 Q0988, tu es dans quelle CAT ?

 

[Playrec]

dans quelle catégorie je "boxe" aux commandes du 737-800 Zibo

Salut !
Je ne suis pas sûr que ça modifie ce que l'avion est capable de faire mais les "placards" sont là .

Page 135 du guide EFB

• Clicking on the PLACARDS TAB from the DISPLAY AND VARIANTS WINDOW will show the following Window.

SELECTION	SELECTED	OPTIONS	DESCRIPTION
FUEL PUMPS PLACARD	YES	NO	See Location Description Below
CAT III PLACARD	5	NO / 1 / 2 /3 /4	See Location Description Below
BRAKES PLACARD	YES	NO	See Location Description Below

 

[Peter092]

Attention, il n'y a pas que la RVR, la DA/DH te détermine la CAT.
Exemple : tu es en B737 donc catégorie C et ton metar est LEMD 151050Z 18011KT 1200 -RA SCT016 OVC024 M16/M18 Q0988, tu es dans quelle CAT ?

Ben, je sais pas, d'où ma question initiale.

------------------------------

Sur le Zibo par défaut aucune plaque de certification :

Mais en jouant avec l'option PLACARDS précisé par @Playrec (merci pour l'info ) la plaque CATIII A ou CATIII apparait à différents endroits du cockpit, voire la courte vidéo ci-après :

Placards.mp4

drive.google.com

 

[JackZ]

Bonjour à tous,

Je fais un vol qui se termine à LEMD par une ILS RWY 18L, je lis la carte pour déterminer la DH :

Voir la pièce jointe 14505

Et là, je bloque non pas sur DA, DH, parenthèses et consort mais dans quelle catégorie je "boxe" aux commandes du 737-800 Zibo ?

En effet, j'ai mémorisé : une catégorie d'ILS n'a rien à voir directement avec le nombre d'AUTO-PILOT engagé. Une catégorie d'ILS (et de façon générale une approche de précision) est liée à des minimas et à des contraintes en termes d'entrainement, de certification, d'équipement.

Je suis pas spécialiste Boeing, mais c'est (un poil) plus compliqué que ça.

1-Le 737 comme l'A320 sont des avions en termes de vitesse d'approche Catégorie C, on va donc choisir les minimas de RVR et DA ou DH qui s'appliquent pour cette catégorie.

Category of Operation	Decision Height (DH) (2)	RVR	Visibility not less than
CAT I	not lower than 60 m (200 ft)	not less than 550 m	800m
CAT II	lower than 60 m (200 ft), but not lower than 30 m (100 ft)	not less than 350 m
CAT IIIA	lower than 30 m (100 ft) or no DH	not less than 200 m
CAT IIIB	lower than 15 m (50 ft) or no DH	less than 200 m but not less than 50 m
CAT IIIC	no DH	no RVR limitation

2- Dans les plaques d'approche, on voit que l'élément critique ce n'est pas seulement la DH, mais surtout la visi horizontale mesurée au seuil ou RVR.
Donc pour savoir quel type d'approche tu peux (et tu vas) faire, ce sont les TAF et l'ATIS qui vont te donner l'info.

3-Mais ça c'est une chose, il reste le problème de ce que TU as le droit/la capacité de faire comme approche.


Une approche CAT IIIB (entièrement automatique) nécessite dans la vraie vie un avion équipé et certifié, un équipage entraîné et certifié ET une autorisation spécifique de la compagnie par son organisme de contrôle (toutes ne l'ont pas, ma boite n’était autorisée que CAT IIIA par exemple).

La piste concernée doit être également certifiée pour un ILS CATIIIB (ILS secouru entre autres et calibration spécifique, type de balisage de piste haute intensité de mémoire).
Par ailleurs comme les contraintes de précision des faisceaux de guidage ILS sont plus grandes en CAT III, lorsque les conditions météo sur le terrain sont proches de CATIII, un certain nombre de procédures sont mises en place au niveau de l'ATC: Plus d'atterrissage/décollage sur pistes parallèles par exemple, un seul avion sur la piste à tout moment (pas de Lineup and Wait) et les points d'arrêts sont décalés plus loin de la piste pour ne pas mettre de masse métalliques susceptibles de perturber le signal.

Comme le plus souvent on y voit pas grand chose une fois au sol, toutes les procédures aéroport (taxi, repoussage, décollage, etc..) sont ralenties, et la capacité de l'aéroport en termes de décollages/atterrissages par heure est grandement diminuée

4-La CAT IIIA/B nécessite automatiquement au minimum DEUX autopilotes fonctionnant simultanément pour de la redondance de panne (FAIL OPERATIONAL)

D'ailleurs je ne pense pas que le 737-800 soit certifié CATIIIB (autoland), alors que l'Airbus si...

Bien sûr tu peux tout à fait faire une CAT II avec des conditions météo bien meilleures que CAT II, par contre si tu veux faire un AUTOLAND (CATIIIB) par temps clair pour entraînement, il te faudra demander l'autorisation préalable de l'ATC, et ce n'est pas sûr qu'ils te l'accordent pour les raisons évoquées précédemment (point d'attente décalé notamment, donc influence sur le trafic).

Je ne parle pas de la simu, où là tu fais ce que tu veux.

Jacques

 

[Peter092]

Bonjour @JackZ,

Un grand merci pour avoir pris le temps de me proposer une réponse très concise. Je pense qu'elle intéressera beaucoup de simmers quel que soit leur niveau.

J'avais le tableau que tu cites et je savais que les catégories d'approche étaient liées entre autres, je me cite : "à des contraintes en termes d'entrainement, de certification et d'équipement" mais pas plus. Ainsi, tout cela était confus à appliquer "comme dans la vraie vie" puisque pas clair dans mon esprit.

Tes explications très compréhensibles pour le simmer que je suis, toujours friand de comprendre et coller à la réalité, sont un plaisir à lire.

Encore merci.

 

[Tim]

Hello,

Pour compléter la réponse de JackZ et surtout insister que la mise en place des procédures de faibles visibilité prend du temps. Il y a une inspection de l'équipement qui est réalisé (balisage au sol etc ...). Tout cela prend du temps. Donc une approche automatique n'est vraiment pas une chose courante. Je dois en faire peut-être 5 par an en conditions réelles (cela dépend bien sûr des destinations plus ou moins sujette au brouillard).

Donc une approche ILS est par défaut CAT 1 avec les minimas CAT 1 (standard 550m et DH 200ft). Si la météo se gâte, il faut impérativement attendre ou vérifier que l'aéroport est en Low Vis Procedure, ce qui peut entraîner un retard.

Un autoland est possible en CAT 1 par beau temps pour approuver l'avion après une action de la maintenance. À ce moment là, la demande est faite par les mécanos via le Techlog (Practice Autoland Required). En attendant, l'avion n'est pas autorisé à opérer dans des conditions inférieure à CAT 1. C'est marqué dans le Techlog, mais aussi sur un "placard" (aucune idée du nom en français ) comme ici:

Concernant l'autorisation de l'ATC pour réaliser un atterrissage automatique pour entraînement ou maintenance, cela peut être une bonne idée, mais je ne pense que cela soit obligatoire car les minimas réels restent en CAT 1 donc l'atterrissage automatique se fait avec une parfaite visibilité.

Amic

Tim

 

[Peter092]

Salut Tim,

Ben alors, où étais-tu passé ? Toi ainsi que BricedesMaures me (nous) manquez, sois sûr que c'est toujours avec grand plaisir et beaucoup d'attention que je lis tes interventions.

Ton deuxième paragraphe répond tout à fait à ma question initiale.

Un grand merci.

 

[Tim]

Je bosse d'arracher pied sur un projet depuis de nombreux mois, je vais en dire un peu plus très prochainement

Amic

Tim

 

[djetdail]

Salut

Si l'équipage, l'avion et le boss sont OK pour les approches jusqu'à la IIIC, reste plus qu’a bien comprendre le bloc RVR dans le METAR.

Aujourd'hui petit METAR "pourri" >> UKHH 180600Z 21004MPS 0200 0150N R25/0150N FG VV001 04/04 Q0996 NOSIG

Exercice : peut on atterrir et avec quelle catégorie ? ... pourquoi ?

Des pistes d'infos >>

METAR et SPECI messages météorologiques

Simbrief_9 - orienté X-plane ... un peu :-)

tutoriel simulateur de vol x-plane smartcopilot volenduo djetdail sid star rnav ifr simbrief

www.djetdail.fr

Hervé

 

[Tim]

Je laisse les autres essayer attention aux pièges (s'il y en a ?)

Amic

Tim

 

[Peter092]

Dans mon cas : répondre ou comment passer pour une buse mais je ne suis plus à avaler une couleuvre de plus...

Tout d'abord, je suis allé vérifier si UKHH existe car il est un peu "tordu" le Djetdail.

Cela fait, d'après le METAR abscons du Djetdail, la visibilité dominante générale est de 200M :

UKHH 180600Z 21004MPS 0200 0150N R25/0150N FG VV001 04/04 Q0996 NOSIG

Cependant, pour la RWY 25 la visibilité est 150M sans changement

UKHH 180600Z 21004MPS 0200 0150N R25/0150N FG VV001 04/04 Q0996 NOSIG

Donc je parts du postulat que l'on doit se poser sur la RWY 25 (21004MPS), la visibilité (RVR) de celle-ci au seuil de piste est de 150 M => ce sera une approche CAT IIIB parce que une RVR => less than 200 m but not less than 50 m.

 

[djetdail]

Salut

Ho je suis comme toi @Peter092 je suis une buse

Je pose des questions mais il n'est pas certain que j'ai les bonnes réponses.

Je suis "réglementairement" d'accord avec toi, une CAT IIIB c'est bien .... mais ....

et VV001 dans le METAR ?

Hervé

 

[Peter092]

C'est vraiment un METAR de mer... ton truc ; la visibilité horizontale serait de 1M

D'après :

1 / mes explications du post #14,

2/ La VV001,

3/ les données de l'approche ILS RWY 25 de UKHH qui précise que l'aéroport ne gère que les approches ILS CAT I et II,

et bien... Nous irons nous poser ailleurs !!!

 

[Tim]

Hello,

Alors dans le cas d'une approche ILS, il n'y a QUE la visibilité qui entre en jeu. C'est vrai que si le plafond ne suit pas, il est possible de ne pas voir la piste, mais ce n'est pas un critère pour ne pas commencer l'approche. On ne s'occupe donc que de la visibilité. La visibilité est données comme étant la valeur la plus restrictive 360° autour du point de mesure. Lorsque le RVR est disponible, comme celui-ci est mesuré directement au niveau de la piste, c'est la valeur qui prone et est généralement meilleure que la visibilité (sauf dans l'exemple de notre cher ami, donc à voir s'il a modifié le METAR ou non).

UKHH 180600Z 21004MPS 0200 0150N R25/0150N FG VV001 04/04 Q0996 NOSIG

VV001 est la visibilité verticale, donc en quelque sorte le plafond. Celui-ci n'impacte pas notre décision.

En revanche, comme tu l'as très bien vu @Peter092 l'aéroport UKHH ne possède qu'un ILS CAT II max. C'est donc cette carte là qui nous intéresse.

Comme la carte n'est pas à jour et qu'il est impératif de consulter les NOTAM (peut-être que l'ILS est hors service):

A0764/21 15 mars 2021 13:02 LT

UKHH

RWY 25 ILS CAT II AVAILABLE WITH OCA/H:
ACFT CAT A-187(26)M
ACFT CAT B-192(31)M
ACFT CAT C-196(35)M
ACFT CAT D-200(39)M
REF AIP UKHH AD 2.24.12-3. 25 MAR 00:00 2021 UNTIL PERM. CREATED: 15 MAR 13:02
2021

Un changement au niveau du OCA/OCH indique probablement un changement au niveau des minimas. Une carte à jour indique pour un ILS CAT II en catégorie C (B737/A320): RA 134ft et 300 m de visibilité.

Malgré cela, nous sommes donc dans l'impossibiltié de commencer notre approche. Notre décision d'attendre une amélioration ou se dérouter dépendra de la quantité de carburant à bord et des prévisions pour la demie-heure/ l'heure à venir.

À noter qu'une amélioration de seulement 150m est suffisante pour commencer l'approche.
Donc si nous avons prévu convenablement notre carburant, la situation peut très vite changer en 15/30 minutes.

Amic

Tim

 

[Playrec]

Salut !

Le 737NG peut être certifié CAT IIIb. Cependant, la plupart d'entre eux ne le sont pas car ils ne disposent pas des circuits de servo-commande requis, en particulier la servo-commande de la gouverne de direction.

Les 737-800 de TUI Fly (Thomson) sont certifiés CAT3B et le sont également pour les approches prévues sur un seul moteur en Cat3A.

la redondance de panne (FAIL OPERATIONAL)

Les explications ici :

Boeing 737-800 – CAT III approach

Nowadays, category III operations are made on a daily basis anywhere in the world when we find low ceiling and poor visibility. When you fly a CAT III approach, it looks pretty simple but in realit…

www.johanpercherin.info

• LAND 3 – two autopilots, three inertial sources, and the associated sensors are operating normally for an automatic landing and rollout.
• LAND 2 – a failure has occurred above *Alert Height and redundancy is reduced; but the autoland system is still capable of making an automatic landing and rollout.
• NO AUTOLAND – the system is unable to make an automatic landing.

Most common types of approach light systems:

• ODALS: Omnidirectional Approach Lighting System
• MALSF: Medium-intensity Approach Lighting System with Sequenced Flashing lights
• MALSR: Medium-intensity Approach Lighting System with Runway Alignment Indicator Lights
• SSALF: Simplified Short Approach Lighting System with Sequenced Flashing Lights
• SSALR: Simplified Short Approach Lighting System with Runway Alignment Indicator Lights
• ALSF-1: Approach Lighting System with Sequenced Flashing Lights configuration 1
• ALSF-2: Approach Lighting System with Sequenced Flashing Lights configuration 2
• RAIL: Runway Alignment Indicator Lights
• CALVERT I/ICAO-1 HIALS: ICAO-compliant configuration 1 High Intensity Approach Lighting System
• CALVERT II/ICAO-2 HIALS: ICAO-compliant configuration 2 High Intensity Approach Lighting System
• SALS: Short Approach Lighting System
• SSALS: Simplified Short Approach Lighting System

 

[Peter092]

Hello,

Alors dans le cas d'une approche ILS, il n'y a QUE la visibilité qui entre en jeu. C'est vrai que si le plafond ne suit pas, il est possible de ne pas voir la piste, mais ce n'est pas un critère pour ne pas commencer l'approche. On ne s'occupe donc que de la visibilité. La visibilité est données comme étant la valeur la plus restrictive 360° autour du point de mesure. Lorsque le RVR est disponible, comme celui-ci est mesuré directement au niveau de la piste, c'est la valeur qui prone et est généralement meilleure que la visibilité (sauf dans l'exemple de notre cher ami, donc à voir s'il a modifié le METAR ou non).

UKHH 180600Z 21004MPS 0200 0150N R25/0150N FG VV001 04/04 Q0996 NOSIG

VV001 est la visibilité verticale, donc en quelque sorte le plafond. Celui-ci n'impacte pas notre décision.

En revanche, comme tu l'as très bien vu @Peter092 l'aéroport UKHH ne possède qu'un ILS CAT II max. C'est donc cette carte là qui nous intéresse.
Voir la pièce jointe 14563

Comme la carte n'est pas à jour et qu'il est impératif de consulter les NOTAM (peut-être que l'ILS est hors service):

A0764/21 15 mars 2021 13:02 LT

UKHH

RWY 25 ILS CAT II AVAILABLE WITH OCA/H:
ACFT CAT A-187(26)M
ACFT CAT B-192(31)M
ACFT CAT C-196(35)M
ACFT CAT D-200(39)M
REF AIP UKHH AD 2.24.12-3. 25 MAR 00:00 2021 UNTIL PERM. CREATED: 15 MAR 13:02
2021

Un changement au niveau du OCA/OCH indique probablement un changement au niveau des minimas. Une carte à jour indique pour un ILS CAT II en catégorie C (B737/A320): RA 134ft et 300 m de visibilité.

Malgré cela, nous sommes donc dans l'impossibiltié de commencer notre approche. Notre décision d'attendre une amélioration ou se dérouter dépendra de la quantité de carburant à bord et des prévisions pour la demie-heure/ l'heure à venir.

À noter qu'une amélioration de seulement 150m est suffisante pour commencer l'approche.
Donc si nous avons prévu convenablement notre carburant, la situation peut très vite changer en 15/30 minutes.

Amic

Tim

Merci pour toutes ces informations et conseils.

Je ne voudrais pas pinailler mais j'argumente avec les données d'une carte du 2 avril 2021 et toi, tu invoques les données d'une carte du 11 mai 2018.

 

[Tim]

Merci pour toutes ces informations et conseils.

Je ne voudrais pas pinailler mais j'argumente avec les données d'une carte du 2 avril 2021 et toi, tu invoques les données d'une carte du 11 mai 2018.

Oui c'est juste, sur les anciennes cartes ils séparaient les ILS and l'ILS CATII, du coup j'ai pas trop été voir plus loin en voyant l'entête de la tienne

Sinon ce qui compte ici c'est bien le raisonnement

Amic

Tim

 

[djetdail]

Bravo @Peter092 comme le dit @Tim soit nous déroutons soit nos attendons en fonction de la tendance qui, dans ce cas n'est pas, n'est pas propice à l'attente.

C'est vraiment un METAR de mer... ton truc ; la visibilité horizontale serait de 1M

Non comme tu l'as dit elle est de 150 mètres.

VV001 c'est 100 ft de plafond.

@Tim merci pour les précisions.

Hervé

PS pour ceux qui ne connaissent pas les METAR pourris c'est par ici >> https://www.badbadweather.com/


Hervé

 

[Eljuan]

Ce sujet est extrêmement intéressant mais à la fois archi complexe pour moi.
Ma question est en revanche plus que basique mais néemoins 100% sérieuse.
Je commence par la première :

• Me confirmez vous que tout ça sert "uniquement" (sans être péjoratif) a régler l'alerte "minimum" au sein de l'avion lors de l'atterrissage pour la remise des gaz éventuelle si on ne voit pas la piste à la hauteur minimale rentrée dans le MCDU ?

Merci

 

[Eljuan]

Une vidéo qui explique bien le sujet je trouve.

ICI

 

[Peter092]

• Me confirmez vous que tout ça sert "uniquement" (sans être péjoratif) a régler l'alerte "minimum" au sein de l'avion lors de l'atterrissage pour la remise des gaz éventuelle si on ne voit pas la piste à la hauteur minimale rentrée dans le MCDU ?

Merci

--
Je ne suis pas pilote mais Je dirais oui.

C'est l'ensemble des règles rigoureuses telle que la DA ou DH qui garantissent à tous une sécurité maximum car la nature humaine est ainsi faite que s'il n'y avait pas celles-ci, ça partirait rapidement à vau-l'eau.

 

[djetdail]

Salut

et moi je dirais non car dans la question il y a le mot "uniquement".

Cela sert, bien sur, à connaitre le minima mais également et cela a été l'objet de mon intervention, à savoir si atterrissage est possible en fonction de la visibilité et de la certification équipage/avion.

Mais ce n'est valable que si nous voulons simuler notre vol au plus près de la réalité.

Hervé

 

[Tim]

Hello,

En aviation commerciale, tout est une question de marge de sécurité et de responsabilité. Ces restrictions sont donc là pour protéger les passagers, et trouver un responsable sur qui blâmer le problème. C'est pourquoi, en plus de la sécurité, il est important de bien connaître et respecter les règles pose en place par l'EASA/FAA et les procédures compagnie.

La sélection des minimas appropriés qui vont dépendre de l'équipement de l'aéroport (LOC si GS en panne, ILS CAT 1, procédure LVP et ILS CAT II/IIIA/IIIB/IIIC d'indisponible), de l'équipement de l'avion (l'avion est-il autorisé/en état (panne?)de réaliser cette approche ?) et même de la qualification des pilotes, voir des restrictions plus sévères de la compagnie.

Imagine donc que tu réalises une approche ILS CATIIIB et que l'avion atterrit à côté de la piste. L'avion est perdu, y a des morts à bord... Qui va payer? Les assurances de la compagnie ? Le constructeur ? Est-ce la faute de l'équipage ?

Voici quelques exemples de causes:
1) l'équipage n'est pas qualifié pour réaliser une approche de la sorte et ils ont fait une mauvaise manipulation.
2) l'avion était en panne et limité à une approche ILS CAT I. L'équipage n'en a pas tenu compte et ont procédé avec des minimas CAT IIIB et une approche automatique.
3) l'avion fonctionne parfaitement, l'équipage est entraîné. La visibilité est extrêmement mauvaise, mais l'équipement de l'aéroport est en panne ou la mise en place d'une bulle de sécurité autour du faisceau d'onde de l'ILS n'a pas pu être mise en place à cause de travaux sur l'aéroport (présence d'éléments de chantier etc). Les contrôleurs autorisent l'avion à une approche LOC ou ILS CAT 1 et l'équipage décidé de réaliser un atterrissage automatique avec des minimas CATIIIB. L'ILS n'est pas assez fiable et l'avion finit à côté de la piste.
4) l'ILS fonctionne parfaitement, la LVP est en place, l'avion fonctionne et l'équipage est entraîné, à cause du mauvaise compréhension ou d'une erreur ATC, un avion pénètre la zone protégée, créant une oscillation du signal qui fait dévier l'avion de sa trajectoire.
5) tout fonctionne parfaitement jusqu'à ce que l'un des systèmes à bord tombe inopinément en panne pendant l'atterrissage, provocant l'accidenté.

Voilà quelques exemples pour te montrer que oui, c'est "une question de minima et de type d'approche", mais cela cache quelque chose de plus complexe derrière qu'est la responsabilité de l'avion et le respect des procédures. Tu es autorisé à faire quelque chose sous certaines conditions. Si toutes ces conditions ne sont pas respectées, alors tu es en tord avec des conséquences plus ou moins grave qui peuvent aller jusqu'au pénal.
C'est la responsabilité d'un commandant de bord.

Amic

Tim

 

[Peter092]

Hello,
... Voilà quelques exemples pour te montrer que oui, c'est "une question de minima et de type d'approche"...

...Tu es autorisé à faire quelque chose sous certaines conditions. Si toutes ces conditions ne sont pas respectées, alors tu es en tord avec des conséquences plus ou moins grave qui peuvent aller jusqu'au pénal....
C'est la responsabilité d'un commandant de bord.

Amic

Tim

Et bien voilà une réponse étayer de chez étayer et qui permet de réaliser que pilote de liners ce n'est pas seulement la maitrise de l'aérodynamisme, la sustentation et les checklists mais aussi la maitrise des règles administratives et de la responsabilité pénale et civile. Ce qui m'a permis d'écrire :

C'est l'ensemble des règles rigoureuses telle que la DA ou DH qui garantissent à tous une sécurité maximum car la nature humaine est ainsi faite que s'il n'y avait pas celles-ci, ça partirait rapidement à vau-l'eau.

Sans l'annonce "minimum", il est sûr que certains audacieux prit par le contexte seraient tentés d'aller vers : "Riri (surnom du copilote au hasard), on s'la tente plus bas !!!"

Là "minimum" est inscrit en dur dans les données de vol et comme annoncé clairement dans le cockpit, enregistrée.