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PILOTE PRO
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Aller, je me lance.
Voici une petite explication succincte donc simplifiée sur la répétition ponctuelle des signaux. Je ne parlerai pas du système KVB dans ce post, même si il est lié.
Suite à la cat'astrophe de Pomponne en 1933, près de Lagn'y (77), l'état Français impose aux compagnies ferroviaires, la généralisation de la répétition des signaux en cabine.
Pour cela, on utilise au niveau de chaque signaux ce qui s'appelle un crocod'oeile.
Ca ressemble à cela :
Sur ce crocod'oeile passe une tension (la référence soit le 0V étant le rail de roulement), cette tension permet dindiquer au train si le signal qui vient d'être passé était de type fermé ou ouvert.
Pour transférer cette tension au train, le train est muni au niveau de son premier bogie d'une brosse.
Cette brosse vient frotter sur le crocod'oeile, si la tension captée était de l'ordre de -10V alors le signal était ouvert :
Si la tension captée était de l'ordre de +10V, le signal était fermé :
A cette tension continue sajoute un signal alternatif
En cas de passage d'un signal fermé si les conditions de franchissement n'était pas conforme (appui sur le bouton poussoir dacquittement signal fermé, bouton de vigilance, ...) le train déclenche automatiquement un freinage d'urgence.
Suite a la directive 96/48 de lUnion européenne concernant linteropérabilité du système ferroviaire trans européen, un nouveau système appelé ETCS (European Train Control System). Il se superpose au système à crocod'oeile.
Associé au GSM-R, il permet en plus de la RPS, le contrôle de vitesse des trains. (Là je simplifie un max).
Sur le métro et RER parisien, la RPS se fait a laide de balises dans lesquelles transitent un champ magnétique et jusqu'à 3 fréquences (F1, F2, F3).
La balise (Photo en exclusivité de la future station Mairie de Saint Ouen L14):
Le capteur sur le train :
Le champ magnétique est là pour déterminer dans quelle sens le train doit prendre en compte les informations, les fréquences pour déterminer le type de signal franchi.
Sur le métro, si :
Champ magnétique sans fréquence alors signal fermé.
Champ magnétique et fréquence F1 alors signal jaune (nécessitant d'être vigilé).
Champ magnétique et fréquence F1 et F3 alors signal ouvert.
Fréquence F2 alors commande dinhibition des freins de secours. En cas de tirage d'un signal dalarme, si le train a quitté la station, il pourra continuer à rouler jusqu'à la station suivante (ou au premier arrêt).
Sur le RER il y a deux balises, ce qui permet en plus de la signalisation (signal vert, carré, sémaphore, ralentissement, ...), labaissement/montée automatique des pantographes.
Voici une petite explication succincte donc simplifiée sur la répétition ponctuelle des signaux. Je ne parlerai pas du système KVB dans ce post, même si il est lié.
Suite à la cat'astrophe de Pomponne en 1933, près de Lagn'y (77), l'état Français impose aux compagnies ferroviaires, la généralisation de la répétition des signaux en cabine.
Pour cela, on utilise au niveau de chaque signaux ce qui s'appelle un crocod'oeile.
Ca ressemble à cela :
Sur ce crocod'oeile passe une tension (la référence soit le 0V étant le rail de roulement), cette tension permet dindiquer au train si le signal qui vient d'être passé était de type fermé ou ouvert.
Pour transférer cette tension au train, le train est muni au niveau de son premier bogie d'une brosse.
Cette brosse vient frotter sur le crocod'oeile, si la tension captée était de l'ordre de -10V alors le signal était ouvert :
- Rappel de ralentissement 30
- Rappel de ralentissement 60
- Feu Vert clignotant
- Voie libre
Si la tension captée était de l'ordre de +10V, le signal était fermé :
- Carré
- Sémaphore
- Feu rouge clignotant
- Ralentissement 30
- Ralentissement 60
- Avertissement
- Disque
- Feu jaune clignotant
- TIV (Tabl'eaux Indicateurs de Vitesse en forme de losange)
- TIV à distance de chantier.
A cette tension continue sajoute un signal alternatif
En cas de passage d'un signal fermé si les conditions de franchissement n'était pas conforme (appui sur le bouton poussoir dacquittement signal fermé, bouton de vigilance, ...) le train déclenche automatiquement un freinage d'urgence.
Suite a la directive 96/48 de lUnion européenne concernant linteropérabilité du système ferroviaire trans européen, un nouveau système appelé ETCS (European Train Control System). Il se superpose au système à crocod'oeile.
Associé au GSM-R, il permet en plus de la RPS, le contrôle de vitesse des trains. (Là je simplifie un max).
Sur le métro et RER parisien, la RPS se fait a laide de balises dans lesquelles transitent un champ magnétique et jusqu'à 3 fréquences (F1, F2, F3).
La balise (Photo en exclusivité de la future station Mairie de Saint Ouen L14):
Le capteur sur le train :
Le champ magnétique est là pour déterminer dans quelle sens le train doit prendre en compte les informations, les fréquences pour déterminer le type de signal franchi.
Sur le métro, si :
Champ magnétique sans fréquence alors signal fermé.
Champ magnétique et fréquence F1 alors signal jaune (nécessitant d'être vigilé).
Champ magnétique et fréquence F1 et F3 alors signal ouvert.
Fréquence F2 alors commande dinhibition des freins de secours. En cas de tirage d'un signal dalarme, si le train a quitté la station, il pourra continuer à rouler jusqu'à la station suivante (ou au premier arrêt).
Sur le RER il y a deux balises, ce qui permet en plus de la signalisation (signal vert, carré, sémaphore, ralentissement, ...), labaissement/montée automatique des pantographes.
