Silverstar,
Je me situerai donc "à ma manière" la moins "foireuse" possible, ce PMDG sera là sans doute
C'est bien ce qui me fait défaut, je ne comprends toujours pas, tout ce qui est pacs, apubleed, isolation valve, je clic selon mon doc, comme tu le dis sans trop savoir pourquoi et comment.
Bonne journée à vous !
C’est tout le problème avec les addons réalistes: ils nécessitent une séquence d’enchaînements qui ont une logique propre à l’avion utilisé.
Mais pour simplifier, une fois qu’on sait quelques trucs de base sur les systèmes on comprend mieux:
1- Un avion ne peut PAS démarrer ses moteurs avec la batterie seule (trop lourd à faire tourner) a part sur les derniers modèles genre 787 je crois, tous les démarreurs sont d’ailleurs pneumatiques!
C’est à dire qu’une petite turbine entraînée par de l’air comprimé entraîne via des engrenages le compresseur haute pression jusqu’à ce que le Moteur s’auto alimente et aie démarré.
2- Pour générer de l’air comprimé pour ça, trois méthodes.
a- via l’APU, une petite turbine qu’on démarre avec un démarreur électrique depuis les batteries de bord. L’APU peut générer aussi de l’Air comprimé pour le démarrage (APU BLEED)
b- Via un groupe Haute pression externe (à ne pas confondre avec le GPU) branché via un tuyau provisoirement au ventre de l’avion et au circuit pneumatique de l’avion.
c- via le moteur opposé s’il est déjà démarré.
On comprend vite que dans ce dernier cas, on ne veut pas que de l’air comprimé venant de b ou a s’ajoute à l’air venant du moteur opposé au risque de faire peter les tuyauteries, donc on a des valves automatiques ou non qui vont fermer les circuits inutiles par précaution (les fameuses isolation valve).
En général chaque moteur démarré alimente en air comprimé son coté de manière indépendante. On peut forcer l’alimentation en air du côté opposé via un bouton appelé Cross-Bleed (alimentation en air croisée) ou X-Bleed
Une fois le moteur opposé démarré, à moins de panne on a plus besoin d’air du moteur opposé donc on ferme le Cross Bleed.Et comme les deux moteurs génèrent assez d’air pour le vol, on peut couper l’APU.
3- Chaque moteur qui tourne produit de l’air comprimé. il est prélevé (comme du sang d’où le nom de « Bleed ») directement (une petite partie) sur les étages du compresseur du réacteur. Forcément cet air prélevé (BLEED AIR) et comprimé est chaud (environ 200 degrés). Ça tombe bien, on va s’en servir pour plusieurs trucs:
a- le dégivrage moteur et ailes (Anti Ice ou À/ICE),
b- La pressurisation de la cabine (PACKS),
c- la régulation de la température (COND),
d- et les différents systèmes qui nécessitent de l’aspiration ou de la pression (circuits de freins, évacuation WC, alimentation en eau WC et Galley, réchauffage carburant, etc…).
Au pire on peut utiliser l’APU pour ça (au sol moteurs coupés).
4- La pressurisation est assurée de manière simple: On injecte de l’air sous pression (Bleed Air) (refroidi par l’air ambiant (radiateur) et régulé) au début de la cabine et du poste de pilotage, et on ouvre plus ou moins une trappe vers l’extérieur à l’arrière de l’avion (Outflow valve) pour que la cabine reste gonflée suffisamment sans exploser ou imploser. C’est géré automatiquement avec évidemment un mode manuel de secours.
5- Le conditionnement d’air est assuré de manière un peu magique par de l’air comprimé chaud a 200 degré dans des Air Cycle Machine (ACM) appelés aussi PACKs. il y en deux, un par moteur pour la redondance car le PACK assure pressurisation ET conditionnement d’air.
Ca paraît contre intuitif d’utiliser de l’air chaud pour refroidir mais ça marche.
6- Pour la génération électrique: on a plein d’appareils différents à bord qui vont de la cafetière dans les galleys au réchauffage du pare brise en passant par toute l’avionique. Tout ce beau monde consomme pas mal de puissance, et nécessite suivant les cas du courant alternatif (AC) ou continu (DC).
En mode normal on génère le courant continu a partir du courant alternatif et on en profite pour charger aussi les batteries si besoin.
Evidemment en cas de panne, il y a plein de protections possibles plus ou moins automatiques et on peut continuer de générer (un peu) de DC et même un peu d’AC directement depuis les batteries. Ou via la RAT sur Airbus qui étant Fly by Wire a absolument besoin d’électricité pour voler.
On a plusieurs possibilités pour la génération électrique:
a- Chaque moteur possède son propre générateur AC (appelé GEN et/ou IDG sans rentrer dans les détails) qui alimente chaque circuit (appelé BUS) de manière indépendante. AC BUS alimente ensuite d’autres BUS et au final DC BUS via des transfo redresseurs (TR)
Les ingénieurs choisissent ce qui est connecté à quoi, donc en cas de panne on perd forcément des trucs, suivant le bus en panne, avec des systèmes considérés comme prioritaires et d’autres secondaires et donc automatiquement déconnectés (SHED)
b- En plus de la génération d’air comprimé (APU BLEED), l’APU possède aussi un générateur électrique de même puissance que celui d’un moteur (APU GEN). Utile en secours (ca a sauvé Scully), et au sol quand les moteurs sont coupés et qu’on a pas c.
c- par connection électrique extérieure (Ground Power Unit), qui fournit directement de l’AC et du DC. Intéressant car on a plus besoin de l’APU bruyant et qui consomme sauf au moment de démarrer les moteurs Et de déconnecter le GPU
7- Dernière grande catégorie de système, l’hydraulique:
Vu la taille des trucs à déplacer (plusieurs dizaines à centaines de kilos), on sait que la commande par câble est impossible ou limitée. On a donc tout un tas de vérins hydrauliques et autres bidules qui génèrent les efforts pour les volets, les slats, le train, le THS, ouvrir les portes cargo, etc… et qui sont pressurisés par des pompes hydrauliques (une par moteur, il n’y en a pas sur l’APU). C’est évidemment très simplifié, il y a en plus des systèmes de secours qui maintiennent un peu de pression en cas de panne des deux pompes avec des ballons pressurisés (accumulators) et autres be belles comme on dit à Québec.
Pour des raisons de redondance évidentes on a plusieurs circuits hydrauliques complètements indépendants (3 sur l’A320). En général la panne d’un circuit n’affecte pas trop le vol, on a parfois l’avion un peu plus pataud, c’est tout, parfois le train peut sortir mais plus rentrer etc… Quand on en perd 2 les pilotes commencent à transpirer.
Contrairement aux autres systèmes chaque circuit hydraulique est isolé des autres, sinon une fuite sur l’un entraînerait la perte des 3.
Le freinage est assuré par deux systèmes complètement indépendants (normal. + secours) pour là aussi des raisons de redondance.
Voilà j’ai fait le tour rapide des grands systèmes d’un avion de ligne.
Je n’ai pas parlé du Fuel, grosso modo chaque moteur a ses propres pompes mécaniques, avec en plus des pompes électriques de secours dans chaque réservoir d’aile. Chaque aile est divisée en plusieurs réservoirs indépendants avec des transferts automatiques de l’un à l’autre plus un ou plusieurs réservoir central. En général chaque moteur pompe sur son réservoir d’aile mais on peut en cas de panne utiliser le fuel du côté opposé via …. le X-FEED pour ceux qui on suivi!
Une fois qu’on a les grandes lignes (ahah), on ouvre le manuel FCOM à la section systèmes, on regarde les schémas techniques et ça devient un peu plus clair.
