Concernant le turboréacteur c'est une bonne initiation mais tu me permettras un schéma plus actuel car ce type de moteur n'existe plus depuis 60 ans (les tous premiers 707 et c'est tout) mais surtout qui ne correspond plus du tout aux réacteurs actuels.
Le schéma montre un réacteur "simple flux" c'est à dire qu'il n'y a qu'un seul flux d'air qui traverse tout le réacteur.
Ce sont des réacteurs qui ne poussent pas beaucoup et consomment beaucoup. On a fait beaucoup mieux en inventant les réacteurs à double flux et double attelage:
- un flux "froid" qui ne rentre pas du tout dans le cur (la chaudière) du réacteur: il traverse le fan (lhélice à l'entrée du réacteur) et va vers lextérieur.
- un flux "chaud" qui traverse aussi le fan, mais qui rentre en faible partie dans le cur du réacteur (compresseur
s, chambre de combustion et turbine
s)
- 2 attelages car il y a 2 parties qui tournent indépendamment l'une de l'autre par 2 arbres de rotation: partie basse pression, appelée N 1 sur les instrumentations moteurs du cockpit et qui comprend les parties BP (compresseur BP et turbine BP ) et la partie haute pression HP appelée N 2 (compresseur HP et turbine HP)
Je ne donne pas la formule (qui est simple) mais le principe des moteurs double flux est de
peu accélérer une grande masse d'air.
- grande masse d'air car sur ces moteurs il y a environ 10 à 15 fois plus d'air qui ne traverse pas le cur du réacteur. Pour les intéressés, cela s'appelle le taux de d'oeilution (rapport flux froid/flux chaud).
- peu accélérer car l'air qui ne traverse pas le cur du réacteur est peu accéléré. Le N 1 (partie basse pression dont le fan) tourne lentement et pas plus vite qu'une hélice de DR 400 (2400 RPM). En revanche, le N 2 (partie haute pression) tourne 5 à 6 fois plus vite. Avec le temps les fan sont devenus de t'aille croissante.
Lévolution des moteurs est telle qu'on cherche à encore diminuer la vitesse de rotation du fan. Sur le moteur Pratt 1100 qui équipe l A 320 NEO, il y a un réducteur entre le compresseur basse pression N1 et le fan et qui diminue d 1/3 la vitesse de rotation du fan: illustration du principe " peu accélérer".
2 chiffres peu connus, c'est que le réacteur en croisière, délivre environ seulement 20 % de la poussée décollage. Au décollage le seul fan fournit environ 75 % de la poussée décollage. Enfin, c'est la turbine qui entraine le compresseur et pas linverse.
Sur ce schéma/montage du CFM 56 (B 737 et A 320) que j'ai fabriqué, on voit les divers éléments dont à gauche la partie "fan" et à droite la partie "chaude".
Avec quelques détails:
Coupe du CFM 56 (737 et Airbus)
