Les turbines à gaz

Ouaiss encore une solution pour se faire une coupe (dans le vent) gratuite ;)

Oui c'est mauvais je sais

Philippe
 
HB-EBC a dit:
Eh bien, il va falloir quelles leurs en fassent faire un paquet des tours/minutes pour arriver au 23% de N2 (Turbine qui n'est d'ailleurs pas accessible depuis la soufflante) pour faire démarrer le moteur.

Bon elles peuvent au moins faire tourner la tête de certain(e)s :cool:
Cliquez pour agrandir...


Oui, il leur faudrait arriver à  fournir 3300 RPM sur le N2 correspondant à  23 % de N2. Le N 2 c'est le compresseur haute pression.

N1: N1 maxi (red line de l'indicateur) = 104 % = 5380 RPM

N2: red line = 105 % = 15183 RPM (23% = 3300 RPM)


Lentrainement se fait par le démarreur (starter) et 2 boitiers dengrenage pour transmettre les mouvements dans le bon sens. C'est en dehors du moteur et accessible. On peut entrainer le N2 manuellement ou avec un petit moteur, c'est ce qui se fait lors des boroscopes qui sont des "endoscopies" par plusieurs orifices bouchonnés.


 
Oggy a dit:
Salut,
j'ai eu une discussion au boulot avec mes collègues et on na pas trouver d'accord dans le cas d'un 747 qui pourrait voler avec seulement 2 moteurs sur le même côté, d'après eux c'est impossible, car l'avion pencherai fortement sur un coté a cause du manque de puissance.
Je suis très surpris, parce que le pilotage sur 737 avec 1 seul moteur au lieu de 2 est possible.
Merci pour toute réponse!
Cliquez pour agrandir...


Hello, encore un déterrage de sujet.

- Skyb737 disait que c'est un cas d'atterrissage ASAP = As Soon As Possible= dès que possible. Pas vraiment, Boeing ne le demande pas, c'est laissé à  lappréciation de léquipage selon les cas.

- effectivement, il y aura une grosse différence de poussée entre les 2 ailes, d'autant plus que les 2 moteurs restant seront poussés à  la poussée maxi continue (poussée qu'on peut tenir sans limitation de durée). Lavion aura tendance à  sincliner et virer du côté opposé aux moteurs "vifs" (qui poussent) C'est ce qui s'est passé sur le 747 SP d Air China qui a fait un piqué vertigineux suite à  une mauvaise poussée d'un moteur extérieur en haute altitude et que les pilotes ont mal géré. Sur ces cas de diss'ymétrie de poussée, le bon pilotage est de braquer la gouverne de direction pour contrer cette tendance à  sincliner et à  virer, la braquer suffisamment pour que linclin'aison de l'avion soit nulle ou presque. C'est pareil sur tous les multimoteurs que ce soit un Beech Baron ou un 747.


Voici comment il faut doser le palonnier et manche pour contrer une panne de moteur(s) sur laile droite et voler droit. On voit si on vole s'ymétriquement (pas en crabe) en observant l'indicateur slip/skid en haut du PFD, c'est la bille de tout avion. Une petit truc pour corriger tout ça, "pied mort = moteur mort" et le "pied pousse la bille "






Même sur 2 moteurs, on peut voler un bon moment, cela dépend du carburant restant et de la masse. Cet extrait du QRH du 747-400 donne le niveau de rétablissement (level off) en fonction du niveau de début de descente (start drift down) : 24.800 ft en température standard + 10 (-25°C)


 
Et même qu'il peut voler longtemps

Délestage et temps

- j'ai encadré un exemple: distance à  parcourir 2200 NM sans vent (distance sol) mais avec 60 kts de vent de face (headwind) cela fait 2601 NM de distance air.

- pour voler pendant 2600 NM, on consommera 52 tonnes et on volera 6h 42. Ceci à  la vitesse LRC= long range cruise.






Paramètres de croisière

- j'ai pris 240 tonnes et niveau de croisière 250: cela donne un affichage d EPR = 1,51 (équivalent au N1 des General Electric pour les moteurs Pratt), un Mach = 0.662, 276 kts de vitesse indiquée(CAS) et 4438 kgh par moteur.


 
Hello,

Quelle est la consommation moyenne des modèles dAPU du 737-800 ?

Doit on obligatoirement mettre une pompe (reservoir1) pour son démarrage ou c'est juste conseillé ?

Merci .

Pat.
 
Salut Pat,

Je cherche dans les manuels pour te donner une réponse plus précise. Sinon de tête, je dirais 200kg de l'heure.

Alors non, il n'est pas obligatoire d'utiliser une pompe pour l'APU. Celui puise son carburant par succion, néanmoins ce n'est pas un système parfait, et il peut y avoir des irrégularités. C'est pourquoi on suggère den activer une pour fournir à  l'APU un carburant sous pression lorsque une utilisation prolongée est anticipée.

Amic

Tim
 
Merci Tim.

Cela va nous permettre daffiner la conso de notre APU, un peu hors norme.

Pat
 
Plusieurs sources donnent environ 120 kg/h au sol et avec fourniture électricité et climatisation. En altitude, tu peux compter la moitié sil tourne sans fournir électricité ni clim.

Sur A 320, ça donne 130 kg/h au sol, 65 au FL 200 et 51 au FL 300

D'autres détails sur l APU:

- APU peut-être démarré jusqu'à  41.000 ft

- lalternateur peut fournir 90 kva jusqu'à  32.000 ft et 66 kva jusqu'à  41.000 ft.

- electricité et pneumatique disponibles en même temps jusqu'à  10.000 ft.

- pneumatique jusqu'à  17.000 ft

- 100 % de vitesse de rotation = 48.800 RPM


Pour Tim, il y a une page sur lordinateur maintenance où on peut voir le nombre d'heures, le nombre de cycles et la conso. Essaye de voir avec un de vos tech, il connait la page.
 
Ah tiens, j'aurais pas dit aussi peu avec lélectricité et le pneumatique.

bricedesmaures a dit:
Pour Tim, il y a une page sur lordinateur maintenance où on peut voir le nombre d'heures, le nombre de cycles et la conso. Essaye de voir avec un de vos tech, il connait la page.
Cliquez pour agrandir...

Oui je connais, j'irai voir ça lors d'un prochain vol.

Au fait, tu aurais le prix de maintenance par cycle de démarrage ?

àCRL, on nous demande de ne pas allumer l'APU et laisser tourner le 1 jusqu'à  la connexion du GPU. Apparemment ce serait plus économique.

Amicalement

Tim
 
APU overhaul 257.000 $. Pour 5000 h, cela donne 51 $ par heure de fonctionnement.
Je n'ai pas de données sur linfluence du nombre de cycles.

A+
 
Toujours aussi agréable ces échanges avec plein de détails, merci ! :)


Nous allons corriger la conso du notre qui du coup est ..... gargantuesque :eek:


J'en profite pour vous joindre une petite vidéo de la séquence de démarrage de notre apu.
Nous avions imaginés ou vus (me rappelle plus) un point chaud caractérisé par la montée en flèche de l'indicateur d EGT
au lancement de lapu puis une redescente a une tempé plus calme..

Qu'en est il réellement ?


https://www.youtube.com/watch?v=AdYMvVJ_n-c&feature=youtu.be

Pat
 
Bonjour Pat,

Un peu rapide ton action sur le bouton, en réalité il faut l'actionner environ 3 secondes.

Pour ce qui est lEGT, et te donner une idée, voici deux petites videos sur un B737 :
https://www.youtube.com/watch?v=FthrottleYproblèmei_jT8

https://www.youtube.com/watch?v=J7qlWIFmXQ8
 
Je trouve au contraire que la séquence n'est pas trop mal.

Lhistoire des 3 secondes, je ne sais pas d'où il sort ça. Le FCOM dit "tenir momentanément sur start". Le faire pendant 1 seconde (1 crocod'oeile :p ) est suffisant.

La séquence de démarrage dure généralement 1 minute. LEGT monte rapidement après quelques secondes jusqu'à  8 (env), avant de redescendre lentement vers 4. Une fois lEGT stabilisé (1-2 secondes), le générateur est disponible.

Voilà , je te dis toutes ces valeurs de tête, mais je peux essayer de te faire une vidéos à  l'occasion.

Amic

EDIT: la deuxième vidéo montre bien qu'on appuie sur START moins de 3 secondes.
 
Séquence de démarrage: il est demander d'attendre une minute complète avant d'utiliser l APU comme source d'air (APU BLEED)





Séquence d'arrêt:


 
Merci a vous pour ces réponses :) :) :)
On va donc retoucher un peu l'ensemble pour être cohérent.

Pat.
 
Connectez vous pour répondre ici.
Retour
Haut