FS20 Pannes Fenix A320

[Eljuan]

J'y connais rien en Airbus, mais pourquoi tu n'as pas remis le pilote automatique sur ON ?
Au pire si tu sentais l'approche foireuse GA, sinon une fois re-passé en PA auto tu déco avec le bouton rouge du Stick et tu fais le finale en manuel.

Par curiosité dans le FCOM il est dit que c'est le FG (Flight Guidance) qui commande le directeur de vol, le pilote automatique et l'auto-manette.
Est ce que par hasard ton yoke, throttle et palonnier ont des zones mortes avec un débattement suffisant ?

Le truc c'est que tu es passé en DIRECT LAW avec perte de protection de l'enveloppe de vol (protection survitesse, AOA, angle inclinaison, facteur de charge...)
L'avion doit être trimé en manuel.

Dans cette condition tu dois éviter d'effectuer des changements de poussée importants ou de freiner brusquement avec les aérofreins, il faut donner le temps à l'assiette de se réajuster (re-trimer) et éviter ainsi un important changement d'assiette en piqué, d'où ton CRASH.

C'est normal que tu aies plus rien sur le PFD, c'est ce qui se passe quand tu passes en DIRECT LAW

Lorsque les protections sont perdues, des croix ambre (X) apparaissent à la place des symboles de protection verts (=).
Lorsque le compensateur automatique en tangage n'est plus disponible, le PFD l’indique au moyen d'un symbole ambre "USE MAN PITCH TRIM" en dessous de la FMA.

L'AP s'est déco en premier (quelques secondes avant la perte total des ADIRS) j'etais dans l'impossibilité de le réenclancher.
J'ai essayer de couper les ADIRS et les remettre mais rien a y faire également .
Quand a mon pilotage manuel j'ai surement du commetre une masse d'erreur. j'ai enlevé mes 3 crans de flaps d'un coup, j'avais une vitesse extremement faible une altitude trop basse aussi .. j'ai tiré sur le manche mais j'ai completement décroché .. bref j'ai fait de la grosse merde de mon coté.
mais cette coupure d'un coup !! c'est vraiment ca que je ne comprends pas du tout !!

 

[Neptune]

L'AP s'est déco en premier (quelques secondes avant la perte total des ADIRS) j'etais dans l'impossibilité de le réenclancher.
J'ai essayer de couper les ADIRS et les remettre mais rien a y faire également .
Quand a mon pilotage manuel j'ai surement du commetre une masse d'erreur. j'ai enlevé mes 3 crans de flaps d'un coup, j'avais une vitesse extremement faible une altitude trop basse aussi .. j'ai tiré sur le manche mais j'ai completement décroché .. bref j'ai fait de la grosse merde de mon coté.
mais cette coupure d'un coup !! c'est vraiment ca que je ne comprends pas du tout !!

moi pareil black out sur 737, mais j'ai veillé au grain je me suis vaché impeccable tout en contrôlant la finesse...!

 

[Silverstar]

mais cette coupure d'un coup !! c'est vraiment ca que je ne comprends pas du tout !!

C'est peut être le Fenix qui est trop sensible au micro-changement de tes périphériques. Ou alors c'est un bug. T'as mis des zones mortes comme mentionné ci-dessus ? Ça pourra pas faire de mal de toute façon d'avoir des zones nulles.

 

[Eljuan]

C'est peut être le Fenix qui est trop sensible au micro-changement de tes périphériques. Ou alors c'est un bug. T'as mis des zones mortes comme mentionné ci-dessus ? Ça pourra pas faire de mal de toute façon d'avoir des zones nulles.

Quand tu parles de zones mortes tu parles dans les 2 axes du joystick ?

 

[Silverstar]

Oui tous les axes que tu as besoin pour voler.

 

[JackZ]

C’est bizarre. Le passage en Direct Law est normalement dû à un problème de perte ELAC/FAC ou un problème de génération électrique.

Si altitude et vitesse restent affichés c’est que les ADIRS fonctionnent toujours.
Perte de puissance, ça pourrait pas être du givrage moteur par hasard? Quelle était la température TAT dans les nuages?

En direct Law il n’y a plus les protections.
la seule solution près du sol, c’est TOGA, 15 degrés d’assiette et surtout on touche pas à la config avant d’être sortis des ronces (le train à la rigueur). Vaut mieux excéder la vitesse volets que décrocher.

Par contre intercepter un ILS train sorti et Conf3 c’est pas la procédure normale.
Sur les grands aéroports on intercepte entre Conf 0 et Conf 1 maxi entre 220 et 200kts, 180kts Conf 2 sur le Loc jusqu’à 8 Nm du seuil, et 160kts jusqu’à 4 Nm du seuil.
Le train sort vers 6Nm pour commencer à ralentir vers VAPP à 4Nm (on quitte vitesse Selected pour passer en Managed) ou moins et le reste des volets dans la foulée (F3 et FF) pour être complètement configuré à 1000ft/sol. Si on a du vent arrière on peut sortir le train plus tôt au besoin.

J’ai fait ça à LFPG sur la 27R pas plus tard qu’hier. C’est même obligatoire à LFPG. Y’a du monde devant et derrière, et tu n’est autorisé à l’atterrissage parfois qu’à peine à 1 Nm avant de poser, dès que le gars devant toi a dégagé. Tu peux pas te traîner à 140 kts à 15Nm finale.

 

[Eljuan]

Merci pour ces infos .
On peux exclure le givrage a Venize avec de mémoire un 24 degré à l'arrivée avec peu voir pas de nuages à l'arrivée.
Mais j'étais clairement en sous vitesse c'est clair avec comme tu le dis , une procédure absolument pas bien respectée.

J'ai refait un vol depuis et je n'ai eu aucun soucis. Donc on va mettre ca pour le moment sur de l'erreur humaine uniquement.

 

[JackZ]

Même avec la meilleure volonté du monde, on ne peut pas demander à des simus à 80€ d’émuler à 100% l’avion réel. Mêmes les FFS a plusieurs dizaines de M$ sont limités, c’est dire.

Et l’avion réel a des comportements parfois très bizarres et incompréhensibles, j’en ai fait plusieurs fois l’expérience et je pense que Tim aussi. C’est là que tu es content d’avoir un gars plus expérimenté que toi en place G, parceque toi tu es plus en mode WTF…

 

[Eljuan]

Bon j'ai compris le problème. Strictement rien à voir avec le Fenix , avec MSFS ou avec une erreur de procédure.
C'est simplement que mon bouton switch Hardware de l'ADIRS 1 été mal soudé et que en appuyant sur le bouton Loc qui se trouve pas loin (cf image en bas) ca a déco l'ADIRS.. j'ai eu le même problème sur un vol hier soir et c'est en fouillant sur mobiflight que j'ai vu que le switch avait un soucis.

donc voila !! une panne mais pas de Fenix du coup

 

[JackZ]

Je pense que ton panel a un « petit » soucis d’ergonomie: tu mélanges des trucs qui sont activés une fois par vol (les ADIRS) avec des boutons FCU qu’on manipule tout le vol.
Mais bon, si ça te plaît comme ça…

 

[Eljuan]

Ce me plait comme ça !

 

[Eljuan]

Je m'entraine à la prcédure de démarrage de ENG 1 avec la procédure cross bleed (sans APU Bleed) mais vous me confirmez que sur le fenix on doit avoir démarré ENG 2 avec APU Bleed ON ?
On doit simuler la panne de l'APU entre le démarrage des deux moteurs n'est ce pas ?
Impossible de simuler le démarrage des 2 moteurs avec l'APU out des le lancement du simu.?

 

[Jackpilot]

Impossible de simuler le démarrage des 2 moteurs avec l'APU out des le lancement du simu.?

Si, Il faut pouvoir disposer d'un ASU au sol.

 

[Eljuan]

Si, Il faut pouvoir disposer d'un ASU au sol.

Je crois avoir trouvé la solution pour un ASU grâce au mcdu du fenix. Je confirme en rentrant ce soir

 

[Jackpilot]

Normalement il doit te proposer Ground power (elec) et/ou ASU (pneum.)

 

[Eljuan]

Bon j'ai trouvé !!

c'est dans maintenance et ground service !!
ground air !

et voila !

 

[Eljuan]

Et la.procedure fonctionne à la perfection donc on est bon

 

[Eljuan]

salut à tous .

deux petites interrogations sur des messages ECAM qui m'arrivent de temps à autre.
Le premier lorsque je change le QNH au départ ou à l'arrivée.
et le deuxième des que je fais un landing flaps 3 pourtant bien configuré dans la page PERF. l'ECAM memo me met les flaps en blue comme si la bonne config n'était pas choisie... rien de grave mais j'aimerai bien comprendre.

Merci !

 

[Silverstar]

Le premier lorsque je change le QNH au départ ou à l'arrivée.

Sur les 2 PFD t'as vérifié que c'est le même QNH ?

 

[Eljuan]

Sur les 2 PFD t'as vérifié que c'est le même QNH ?

a non ..

 

[JackZ]

salut à tous .

deux petites interrogations sur des messages ECAM qui m'arrivent de temps à autre.
Le premier lorsque je change le QNH au départ ou à l'arrivée.
et le deuxième des que je fais un landing flaps 3 pourtant bien configuré dans la page PERF. l'ECAM memo me met les flaps en blue comme si la bonne config n'était pas choisie... rien de grave mais j'aimerai bien comprendre.

Merci !



Voir la pièce jointe 28633

Voir la pièce jointe 28635

ALT DISCREPANCY: les altitudes affichées sur les PFD Pilote/Copilote sont différentes. Le problème vient sûrement d’un QNH différent sur EFIS 1 & 2 ou d’un sur STD, l’autre sur QNH. Il faut régler les deux à chaque fois.

FCOM:
This alert triggers when the difference between the altitude displayed on the CAPT and F/O PFDs is greater than:
‐ 500 ft, if STD BARO reference is selected
‐ 250 ft, if QNH or QFE BARO reference is selected

Approche Flaps 3 : dans la page PERF phase APPR il faut choisir la configuration finale pour l’Atterrissage LDG CONF 3 au lieu de LDG CONF FULL par défaut pour éviter ce message, ET appuyer sur le Korry LDG FLAP 3 sur l’Overhead section EGPWS pour que l‘ECAM Mémo FLAPS…3 s’affiche au lieu de FLAPS….FULL

Ceci dit un atterrissage Flaps 3 est assez rare. On l’utilise si on suspecte du Windshear à l’approche pour optimiser le taux de montée en cas de remise de gaz, d’overweight landing au dessus de la masse max (toujours pour des histoires de taux de montée), ou pour appliquer les Green Operating Procédures qui sont une addition récente chez Airbus.

En cas de turbulences à l’approche il est recommandé de maintenir FLAPS FULL pour un meilleur contrôle, CONF 3 est recommandé pour avoir plus d’énergie et moins de traînée, donc dans les cas évoqués ci dessus. Ou lorsque demandé par une panne quelconque, dans les actions ECAM

 

[Eljuan]

ALT DISCREPANCY: les altitudes affichées sur les PFD Pilote/Copilote sont différentes. Le problème vient sûrement d’un QNH différent sur EFIS 1 & 2 ou d’un sur STD, l’autre sur QNH. Il faut régler les deux à chaque fois.

FCOM:
This alert triggers when the difference between the altitude displayed on the CAPT and F/O PFDs is greater than:
‐ 500 ft, if STD BARO reference is selected
‐ 250 ft, if QNH or QFE BARO reference is selected

Approche Flaps 3 : dans la page PERF phase APPR il faut choisir la configuration finale pour l’Atterrissage LDG CONF 3 au lieu de LDG CONF FULL par défaut pour éviter ce message, ET appuyer sur le Korry LDG FLAP 3 sur l’Overhead section EGPWS pour que l‘ECAM Mémo FLAPS…3 s’affiche au lieu de FLAPS….FULL

Ceci dit un atterrissage Flaps 3 est assez rare. On l’utilise si on suspecte du Windshear à l’approche pour optimiser le taux de montée en cas de remise de gaz, d’overweight landing au dessus de la masse max (toujours pour des histoires de taux de montée), ou pour appliquer les Green Operating Procédures qui sont une addition récente chez Airbus.

En cas de turbulences à l’approche il est recommandé de maintenir FLAPS FULL pour un meilleur contrôle, CONF 3 est recommandé pour avoir plus d’énergie et moins de traînée, donc dans les cas évoqués ci dessus. Ou lorsque demandé par une panne quelconque, dans les actions ECAM

ok bien recu pour les 2 EFIS je n'y avait pas pensé.

pour le flaps 3 j'ai bien le LDG CONF 3 et le korry LDG FLAP 3 qui sont activés .. d'ou ma question !!

 

[JackZ]

ok bien recu pour les 2 EFIS je n'y avait pas pensé.

pour le flaps 3 j'ai bien le LDG CONF 3 et le korry LDG FLAP 3 qui sont activés .. d'ou ma question !!

Bug Fenix, je pense dans ce cas. Soumettre un ticket

 

[Eljuan]

Bug Fenix, je pense dans ce cas. Soumettre un ticket

Petit retour sur ce topic ! *
Deja pour le LDG FLAP 3 c'est réglé c'était effectivement bon ... mon interfaçage du bouton était mal faite je n'activait uniquement que la led mais le Korry ne s'enclenchhit pas donc c'est réglé lorsque j'enclenchais mon bouton ... Merci du retour.. affaire classée. !!

Nouvelle petite panne dont j'ai du mal a avoir des infos précises sur le net .. si ce n'est ne pas décoller lorsque cela arrive

le eng reverse unlocked.

mon vol c'est finalement bien passé je n'ai pas utilisé les reverse à l'atterrissage mais y a t'il une procédure particuliere lorsque ce message apparait ? (au sol ou en vol)
Pour ma part il est apparu au sol au moment de démarrer les moteur.
Je n'ai constaté aucune différence lors de mon vol si ce n'est cette indication sur l' ECAM durant tout le vol ..

Merci d'avance !

 

[NGT]

les reverses doivent être complètement fonctionnelles ou bien désactivées selon une procédure de maintenance et selon mes souvenirs lointains une reverse peut être désactivée et l'autre opérationnelle et dans ce cas il y a bien entendu une procédure "pilote" quant à l'utilisation de la reverse opérante ( à confirmer pour ce dernier point)

 

[Eljuan]

mais comment peux t'on les désactiver dans le cockpit ?

 

[JackZ]

A mon avis, ça n’a rien à voir avec l'Airbus, plutôt avec le calibrage des manettes des gaz.
Si la zone neutre entre idle et idle reverse n’est pas assez grande, la manette au neutre peut être interprétée comme étant en reverse, d’où le message.

 

[JackZ]

mais comment peux t'on les désactiver dans le cockpit ?

Procédure ECAM a suivre en vol/au sol.

Apres c’est peut être une des pannes possibles du Fenix? Pas vérifié

 

[Eljuan]

que veux dire "If Buffet" ?

 

[Jackpilot]

Buffeting happens when the airflow over the surface of an airplane is disrupted. A small shaking or buffeting occurs.