Photo du poste version 737

Merci à tous pour vos commentaires ! :)

JackZ a dit:
Bravo Tim, c’était un peu sportif apparemment.
Vous n’utilisez pas l’Autothrust pour l’approche?

Jacques
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L'A/T était engagé avec l'AP, puis j'ai déconnecté les deux.
L'A/T, contrairement sur Airbus, est un système qui bouge la manette des gaz et qu'il est possible d'"override" physiquement. C'est ce que je fais car l'A/T ne réagit pas ou pas assez vite du coup je compense. J'ajoute du moteur, puis je relâche et la manette retourne à la position déterminée par l'A/T.

Une fois l'AP déconnecté, Boeing ne recommande pas de voler en manuel avec l'A/T engagé (à l'exception du décollage et de la montée où l'A/T positionne les moteurs à N1).

Pollux a dit:
Après le toucher tu poses ta main sur la partie au dessus, dans quel but?
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HB-EBC a dit:
C'est après le toucher à ce moment la il n'y a plus aucune utilité d'utiliser le yoke tout se faisant au pied et comme Tim ne doit pas avoir de tiller de son cote c'est au capit'ain de reprendre la main
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Il y a un peu de ça. C'est aussi une mauvaise habitude que j'ai malheureusement prise. ^^

Une fois l'avion au sol, il est impératif de maintenir la ligne centrale de la piste et cela se fait au palonnier. Le tiller n'est utilisé qu'à faible vitesse, disons < 50kt dans le cas d'une sortie rapide ou <30kt dans le cas d'une sortie lente (virage limité à 10kt). D'ailleurs sur certains avions, l'autorité du tiller se réduit avec la vitesse (comme sur Airbus?) mais je n'ai rien trouvé dans le FCOM du 737.

Le Yoke reste toutefois important par fort vent de travers pour garder les ailes à plat dans le cas d'une soudaine rafale. Les pilotes de petits avions connaissent bien ça ! Ici, la composante travers était très faible, donc ça n'avait pas trop d'importance mais il s'agit d'une mauvaise habitude ^^

Peter092 a dit:
Je me lance, à mon avis c'est simplement pour tenir les fiches situées sur la planche du tabl'eau de bord.
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Gardons ça comme version "officielle" :cool::whistle::eek:

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Amic

Tim
 
Merci Tim pour l’explication pour l’A/T.

L’Airbus est un avion de fainéant, on ne touche pas à la manette des gaz tout est géré par l’A/T qui gère même les rafales avec le mode “GroundSpeed mini”.

Et tu as raison, l’autorité du Tiller (et du palonnier sur la roue avant) diminue inversement avec la vitesse, autorité ramenée à zéro à partir de 20kts jusqu’à 80kts et à partir de 40kts jusqu’à 130kts pour le palonnier.
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Je croyais que les 737 de Ryanair ét'aient parmi les très rares 37 à avoir avaient des tillers des deux côtés?

Jacques
 
Dernière édition:
C'est une option !

Et comme ma compagnie n'est que très peu intéressé par nos envies et intérêts, ils prennent les avions les plus basiques. Pas d'ACARS, pas de sunvisors qui s'adaptent à la vitre...

Amic

Tim
 
Oggy a dit:
Tu vois du beau pays, combien fais tu de destinations différentes?
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C'est impossible de mettre un chiffre dessus. Je suis susceptible de voler sur n'importe qu'elle destination de la compagnie de n'importe quelle base en Europe.
Aujourd'hui j'ét'ais à Athène, il y a deux jours à Palerme. Je fais pas mal l'Italie en général.
Sinon de Charleroi je fais Manchester, Varsovie, Copenhague, Krakow, Toulouse, La Rochelle, Bézier, Nîmes, Figari, Beauvais, Marseille, Séville, Malaga, Alicante, Madrid, Santander, Alméria, Porto, Lisbonne, Faro, Marakech, Oujda, Tanger, Agadir, Fez, les îles canaries avec Ténérife, Fuerteventura et Las Palmas, Bergame, Rome, Brindisi, Bari, Turin, Palerme, Lamezia, Comiso, Trévise, Bratislava, Budapest, Athène, Tessaloniki, Rhode, Chania...........

Et j'en oublie beaucoup ! Sans compter toutes les autres destinations que j'ai faites d'autres bases !

Amic

Tim
 
Alors là je remonte dans les archives avec un petit passage à Toulouse:

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Je me suis posé derrière lui. Le Béluga génère pas mal de turbulence tout de même !

Amic

Tim
 
Hello,

Double félicitations Tim,

1) pour ta maitrise du 737 dans des conditions apparemment pas idyllique.

2) pour ta réussite pro.

Lorsque l'on est parents, que l'on a partagés leur difficiles moments pour y arriver, une grande fierté t'envahit à les voir exercer
leur métiers.

C'est une sacré belle récompense, un vrai cad'eau de la vie que l'on oublie jamais.

Pat
 
Juste un dét'ail,.

Les reverses ne reviennent pas à zéro quand tu les lâchent ?

J'ai mal vu ou c'est normal ?

Merci.

Pat.
 
Et dire que je me suis fais ''reihc'' pour intégrer LES ressorts :cautious: bon ont va dire options de la compagnie :whistle:

Pat
 
Hey Pat,

Merci pour tes commentaires !

Non pas du tout. Elles restent en position peu importe où tu les lâches. Je crois qu'il y a un mécanisme qui bloque les manettes au ralenti tant que les inverseurs sont engagés. Mais pas de ressort sur les inverseurs, désolé !

Amic

Tim
 
Silverstar a dit:
Buffeting :giggle:
Tu es lourd?
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Un peu, rien d'exceptionnel, mais le FL390 c'est déjà haut pour notre masse. On l'a choisi à cause de la congestion. On avait le choix entre le 390 et le 350, le 370 étant pris.

Le buffeting peut se produire à n'importe quelle altitude, ce que je cherche est vraiment spécifique à ce cas de figure précis.

Vortex911 a dit:
La marge de manœuvre est très fine.
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En effet, il faut surveiller sa vitesse de près !

Comment réagirait tu si la vitesse venait à monter à cause d'un changement de vent ?

Amic

Tim
 
Coffin corner
Trop lent, c'est le décrochage 'basse vitesse' classique.
Trop rapide, c'est le dépassement du Mach critique, donc localement vitesse supersonique ce qui entraîne vibrations et décrochage 'haute vitesse'.
La connaissance de la vitesse est donc primordinateurale sans quoi on tombe sans savoir s'il faut accélérer ou ralentir.
 
Dernière édition:
C'est exact ! :)

Il reste encore la question de comment réagir si la vitesse tend vers l'un ou vers l'autre.

Amic

Tim
 
Je pense que l'on ne peut pas changer d'altitude en cabrant ou en piquant ...

Alors on réduit ou pousse les moteurs ?
 
Oggy a dit:
Je pense qu'il faut réduire la puissance et piquer ou cabrer pour maintenir la vitesse.
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Si tu cabres tout en baissant la puissance tu vas augmenter l'Angle d'attaque et donc décrocher. La réponse doit être d'abaisser le nez et la poussée.
Juste après, une fois établi dans la descente avec une trajectoire droite vers le bas, portance et poids à nouveaux équilibré, AOA d'origine, l'avion sortirai du Coffin Corner et la vitesse de décrochage commencerai à diminuer.
 
Dernière édition:
Probablement enlever l’ATHR surveiller sa vitesse comme le lait sur le feu, et demander à descendre ASAP à l’ATC pour sortir de cette situation inconfortable, mais maîtrisable?

Jacques
 
Tout d'abord, avant d'accepter ce genre de conditions, il faut s'assurer que le niveau en question n'ait pas de turbulences reportées.

La plupart dentre vous sont partis du fait que l'avion décrochait si la vitesse était perturbée. Ce n'est pas le cas.
Comme le dit Jacques, il faut surveiller la vitesse comme le lait sur le feu. Descendre n'est pas forcément nécessaire, tout dépend de la situation.

Réduire la poussée des moteurs est extrêmement dangereux. Contrairement à un moteur à piston, le moteur à réaction met du temps à réagir, et surtout surtout à cette altitude. Si vous avez une vitesse qui augmente soudainement, que l'A/T ne corrige pas assez vite et que vous réduisez la puissance, la vitesse va stopper son ascension, commencer à descendre dangereusement. Lorsque vous essayerez de remettre les gaz, rien ne se produira parce qu'il faudra un certain temps avant que ces moteurs fournissent la puissance nécessaire.

Bref, en stoppant une potentielle sur-vitesse, vous vous retrouverez en plein de décrochage.

La seule solution, couper l'augmentation de la vitesse à l'aide des aérofreins (doucement avec ça - une extension partielle suffit).

Si la vitesse est trop basse, l'avion entre dans une zone où la traînée augmente. Il devient alors parfois difficile ou impossible à l'A/T de récupérer la vitesse demandée à causée de la limitation N1 en croisière. La solution à ce moment là, c'est de modifier la limite à CON/MCT (Max Continuous Thrust), pour débrider un peu le moteur.

Pour finir, si les variations deviennent inconfortables et augmentent considérablement la tâche des pilotes en croisière, il est peut-être temps de céder et demander un niveau de vol plus bas.

Amic

Tim
 
Turfiste a dit:
Quel est l'intérêt d'aller chercher le CC?
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L'intérêt n'est pas vraiment d'aller chercher le Coffin Corner, mais plutôt de monter pour économiser du carburant. Les vents peuvent être aussi plus favorables plus haut. Normalement le plan de vol n'est jamais déposé aussi proche des limites, il s'agit d'une décision à prendre sur le moment même. Comme expliqué plus haut, nous nous sommes retrouvés là parce que le niveau déposé (le FL370) n'était pas disponible. On avait le choix entre être bloqué au FL350 (et consommer plus que prévu - rien d'alarmant puisque c'est couvert par le Contigency Fuel) ou tenter le FL390. Après avoir demandé s'il y avait des turbulences rapportées, nous avons pris la décision de voler au FL390.

Autre question, quelqu'un est-il intéressé par les paperasses que l'on fait à bord ? Je pensais notamment au Techlog.

Amic

Tim
 
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