Préparation d'un vol IFR avec Simbrief

Bonne initiative!
Première remarque, puisque tu le demandes, corriger les fautes d’orthographe et autres coquilles;)
Autre remarque, l’affichage sur téléphone est pas top, ton template de Zwii CMS a un peu de mal à s’afficher correctement sur IPhone en mode portrait.
 
Merci pour le retour.

Mon initiative est motivée par le fait qu'un outil gratuit comme Simbrief avec les possibilités qu'il offre mérite une vulgarisation.

Concernant les fautes d'orthographes je pensais avoir nettoyé la partie Simbrief, je retourne donc à mon ouvrage et vérifie tout le site. (merci Word :)

Concernant l'affichage, le site n'est pas trop "responsive", je n'ai pas le réflexe smartphone étant souvent confortablement installé sur ma terrasse, le pc portable sur les genoux (en concurrence avec le chat :) ) peut être une version spécifique ... un jour.

Bons vos

Hervé
 
Hello,

J'ai parcouru ton tuto. Dans l'ensemble, il n'est pas mal fait pour des débutants !

Quelques remarques:

1) contigency fuel: je n'ai jamais compris pourquoi Simbrief prenait par défaut 15min. La réglementation ICAO stipule 5% ou minimum 5 min (celui qui est le plus grand des deux), avec possiblité de réduire à 3% avec un aéroport de dégagement sélectionné le long de la route.

2) Concernant la météo en route, on ne changera jamais de route sur le plan de vol. On peut prendre plus de carburant et on évitera les cellules orageuses au fur et à mesure qu'on les rencontre. C'est rarement un soucis. Les orages sont des "structures" dynamique qui murissent, se déplacent, et puis meurent. Ce n'est pas parce que la carte TEMSI affiche une zone d'orage qu'il est impossible de les contourner. Il se peut même qu'il n'y en ait pas.

3) Du coup, concernant le carburant supplémentaire. Tu as raison, du carburant supplémentaire implique une surconsommation des moteurs à cause du poids. Néanmoins, le carburant supplémentaire n'est pas intégré au plan de vol. Comme tu le vois sur le document, le PIC EXTRA est en dehors du block fuel. Il revient à l'équipage de choisir le surplus, et la surconsommation est incluse dans ce surplus. Généralement, le surplus est exprimé en minutes et converti en carburant. Sur le 737, 30min = 1200kg (pour faire simple).

4) Concernant le log de navigation, là ce n'est pas correct. Je n'ai jamais entendu parlé d'une procédure où l'un met le chrono pour le block et l'autre pour le flight time. En terme de NAVIGATION, on n'utilise pas le chrono. C'est très imprécis, il faut techniquement faire un reset, et il ne va pas au delà de 100 minutes...
On utilise tout simplement l'horloge. Au repoussage, on note l'heure. Disons 10h15 UTC. Au décollage, on lance à la fois le chrono et le ET. Le chrono au décollage est important pour la restriction de puissance max sur les moteurs (5 minutes). En vol, on note l'heure du décollage, disons 10h30 UTC. Sur base de cette heure là, on fait les calculs pour chaque point et on compare avec l'heure actuelle du passage. Il n'est pas nécessaire de faire une vérification à chaque point, une fois par heure c'est assez. Perso, je le fais toutes les 30 minutes env. Tu imagines bien qu'avec le chrono, ce serait infernal.

En réalité, même sur les petits avions, tu ne voleras pas au chrono. À la moindre erreur, toute la préparation est foutue alors qu'avec une simple montre (tu n'as même pas besoin des secondes, tu arrondis à la minute près), tout est beaucoup plus simple et le risque d'erreur minime. Même si tu oublies un point, la montre ne ment pas :-D

Une fois au sol, on note l'heure de l'atterrissage, et l'heure en block, puis on fait le calcul du total pour chaque.

Amic

Tim
 
Salut Tim
Salut Peter

Merci Tim pour tes précisions, corrections YPLUKA :)

1) il se peut que ce soit une erreur de frappe, je vais faire des essais avec l'option "AUTO" et "5% OR 5 minutes"

2) c'est noté
"La météo impose les pistes utilisées, a un impact sur la consommation de carburant et le temps de vol, peut dans certains cas obliger à changer de destination."
Est-ce mieux ?

3) Dans son calcul du surplus, l'équipage dit calculer et intégrer la consommation supplémentaire dû à ce surplus ?
Simbrief permet d'exprimer ce surplus en minute, je vais le rajouter dans le tuto.

4) Oui :( nous nous en sommes aperçu lors de la relecture/test. C'est dans ce genre de détail que nous réalisons que le chemin de l'apprentissage sera long :)
Je vais modifier ... rapidement.

"Une fois au sol, on note l'heure de l'atterrissage, et l'heure en block, puis on fait le calcul du total pour chaque."

Je vais modifier le début de la page "Monitoring"

"La partie TIMES du pdf doit être complété a des phases précises. (voir le tableau des acronymes).
Successivement les heures de repoussage, de décollage, d'atterrissage et de block seront notées, puis on fait le calcul du total pour chacune de ses phases du vol"

Encore merci

Bons vols

Hervé
 
Attention pour le 2, ce n'est toujours pas correct, mais je vais t'expliquer ;-)

Nous faisons des vols commerciaux. Des gens paient donc pour aller d'un point A à un point B. On ne va donc jamais changer notre destination (comme tu le ferais peut-être en VFR en Cessna). Si la météo est en dehors des limites (visibilité pour un ILS, visibilité + plafond pour les autres, ou vent en dehors des limites), on peut partir à conditions d'avoir 2 aéroports de dégagement avec le carburant pour le plus lointain. On prendra également du carburant supplémentaire pour pouvoir patienter (mais attention, il faut bien vérifier les performances pour le décollage mais aussi pour l'atterrissage). Si après 2 essais ou au terme de l'attente (attente qui peut ou non avoir lieu, en fonction de la situation), on peut alors prendre la décision de se dérouter.

On n'atterit donc pas à destination, mais la destination ne change pas. Les passagers seront pris en charge par des bus, des bateaux, ou le même avion après avoir remis du carburant, nouveau plan de vol, et attente d'une amélioration de la météo.

C'est vrai que la connaissance à avoir est immense. Il y a tout d'abord tout l'aspect théorique ATPL, puis lié à l'avion même. Mais même après avoir passé des heures dans un simulateur et avoir fait tes touch & go sur la bête, tout reste à apprendre: la partie opérationnelle. Gérer les retards, les incidents, les pax, les pannes... tout ça dans un créneau très court.

Amic

Tim
 
Super ton initiative Djetdail, et merci pour le partage. Sur portable j'ai du agrandir un peu les images mais rien de contraignant.
 
Tim a dit:
Attention pour le 2, ce n'est toujours pas correct, mais je vais t'expliquer ;-)

Nous faisons des vols commerciaux. Des gens paient donc pour aller d'un point A à un point B. On ne va donc jamais changer notre destination (comme tu le ferais peut-être en VFR en Cessna).

Amic

Tim
Cliquez pour agrandir...
Exemple concret : nous allons chercher notre fille à Dublin (Irlande) avec Aer Lingus vol A320 LFPO/EIDW A/R. Au retour, l'arrivée est prévue à LFPO vers 21h30.

Retour au départ Dublin, le vol pour raison X prend plus de 1h30 de retard. Une fois à bord, le Cdt nous informe que LFPO fermant à 23h00, nous atterrirons à LFPG. Je sais pas comment l'équipage a géré le plan de vol sur le MCDU (plan secondaire ou nouvelle STAR) mais nous dans notre tête on la géré : STAR : :cautious:, Approche :cautious:, Taxi :cautious:, etc. J'ai même pas pensé qu'ils avaient peut-être fait une économie de carburant. :LOL:
 
Je pense qu'il faut considérer cela comme un vol avec l'aéroport de destination comme étant inaccessible, donc avec 2 ALTN. Sinon, dans ce cas-là, les opérations peuvent éventuellement envoyer un nouveau plan de vol avec un direct LFPG. La gestion est assez complexe car il y a les créneaux etc... pas sur que tu puisses ajouter un vol au planning comme ça.

La première option semble la plus facile. Lorsque l'aéroport ferme, les contrôleurs informeront l'avion, et le pilote demandera à se dérouter vers LFPG. À ce moment, rien de sorcier, direct un point, probablement la STAR ou quelque part sur la STAR et après tu suis une approche normale.

C'est extrêmement pénalisant, car même si supposons que les pilotes économisent du carburant, ils y a des frais supplémentaires pour la compagnie: payer les frais de transport pour les pax de CDG à ORY, déplacer l'avion à vide ou organiser un départ de CDG (avertir les pax + éventuellement des problèmes si pax en transit). Non, clairement la compagnie n'a pas gagné à se poser à CDG.

Après ton exemple est extrêmement spécifique, et n'a rien à voir avec la météo qui influence la destination.

Amic

Tim
 
Bon, je raconte ma vie mais j'oublie de dire à @djetdail que j'ai lu très attentivement toutes les parties de son TUTO Simbrief.

Super document, c'est concis rien à dire à part, toutes mes félicitations et un grand merci pour le partage.
 
Salut

@Tim Ok je vais modifier dans ce sens, il est vrai que je n'ai pas trop conscience de la présence des passagers dans mon "espace simulation" et que mon job c'est de les transporter au point B. J'ai plus l'habitude de convoyer mon yaourt et ma boisson du moment :)

@Peter092 merci, oui je suis souvent concis, parfois trop :cool:

@Silverstar merci , Ha la la il va falloir que je me penche sur la "responsivité" de mon site.

Hervé
 
Salut, salut

bon je lui ai dit d'un coté ( xplane.fr ) mais je lui redis de ce coté ci :

merci Hervé (y)

pour moi le tuto #1 ( qui plus est complété ) me va bien j'en ferai et saurai donc un peu plus pour être dans les clous grâce à toi :p

RoRo ;)
 
Salut

Dans la série Simbrief, un nouvel épisode, l'utilisation des NATS et de l'ETOPS Scenario.

je vais intégrer Alternate Airport, qui est une option qui a été récemment rajoutée à Simbrief, à la page route de ma série.

Concernant l'utilisation des PACOTS ce n'est pas encore automatique (comme pour les NATS), j'ai posé une question sur le forum de Simbrief (Navigraph).

Hervé
 

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