Train d'atterrissage " FAULT"

[Dochelico]

Bonjour,
Encore besoin des conseils de "pros"pour comprendre :
Après avoir décollé correctement avec l' Airbus A320 NX FBW un problème s'est posé que je n'ai su résoudre.
Dès un taux de montée positif aux alentours de V2 ( flaps 1 FLEX MCT) j'ai voulu rentrer le train d'atterrissage.
Le levier est devenu inopérant et impossible de remonter le train avec 2 messages sur l'ECAM : L/G LGCIU 2 FAULT et LDG LT
Ne trouvant pas de réponse claire sur les forums ou le NET, ni de solution, je fais appel aux "pros"
Merci d'avance.

 

[Eljuan]

LDG Lt ce sont les landing Lights

 

[NGT]

De mes souvenirs du temps ou j'étais "pro" (il m' en reste encore un peu) : quelques éléments de réponse concernant ta question .
Les LGCIU 1 et LGCIU 2 (Landing Gear Computer Interface Unit) gèrent le fonctionnement des trains et des portes de trains
Ils dialoguent également avec le BSCU 1 et BSCU 2 ( Brake System Computer Unit) qui , eux , gèrent tout ce qui se rapporte au freinage.
Il y aussi la direction du train Avant , le positionnement des spoilers (sol) qui rentrent en jeu et peut être j'en oublie !!! .
Donc , ça fait beaucoup de sources d'ennuis si l'un de ces éléments par en live , sachant quand même que ces computeurs possèdent chacun 2 channels qui s'auto surveillent .
Aurais-tu toucher à l'interrupteur Anti skid ? car lui aussi fait parti de la clique !
Je ne saurais t'en dire plus au niveau des actions à entreprendre en vol , je n'ai pas regardé le FCOM , mais l'ami Jack sera certainement beaucoup plus compétant que moi pour te répondre .
Au sol , c'est différent , je serais parti sur le CFDS (centralized fault system unit) que l'on trouve sur le MCDU et qui sert à la maintenance pour dialoguer avec pratiquement tous les systèmes du 320 . Un reset s'avère parfois efficace quand on trouve nada ....

 

[Silverstar]

Dès un taux de montée positif aux alentours de V2 ( flaps 1 FLEX MCT) j'ai voulu rentrer le train d'atterrissage.

On rentre le train quand la vitesse augmente bien vers V2+10, et que le variomètre et le radio altimètre affichent une montée.
Est ce que c'était bien le cas ?

 

[JackZ]

Quand un message est en vert, c’est bien souvent une information.
1-LDG LT est juste une indication que les phares d’atterrissage sont déployés. Normal au décollage, et normalement jusqu’au FL100
2- LGCIU 2 Fault c’est ce que décrit très bien @NGT (à part si on veut être puriste que c’est Landing Gear CONTROL Interface Unit )
Le LGCIU est important car c’est lui qui détecte (entre autres) tous les éléments relatifs aux trains et envoie grosso modo l’info “avion en vol/avion au sol“ aux autres ordinateurs.
Les LGCIU sont doublés et permuttent entre eux à chaque cycle extension/remontée de train et l’un prend le relais de l’autre en cas de panne.

Le levier de train se bloque à une vitesse supérieure à 260kts.
Pour gérer la panne, c’est comme toujours on prend le FCOM/ABNormal procedures et on regarde dans la section L/G
Il faut déjà regarder ce qui se passe dans la page WHEEL de l’ECAM.
Merci de poster une copie d’écran des deux écrans ECAM pour qu’on puisse continuer.

 

[Dochelico]

Merci à tous les deux.
JackZ, je n'ai pas pensé sur le moment à prendre des copies des écrans ECAM.
j'ai seulement noté les messages par écrit pour faire des recherches
Quand tu écris " Le levier de train se bloque à une vitesse supérieure à 260kts. "
Donc pour une vitesse supérieure on ne peut pas le sortir ..... ni le rentrer ? Est-ce bien celà ?
Auquel cas pour une vitesse sup à 260 kts, train bloqué sorti, quelle est la conduite à tenir ?

 

[JackZ]

Merci à tous les deux.
JackZ, je n'ai pas pensé sur le moment à prendre des copies des écrans ECAM.
j'ai seulement noté les messages par écrit pour faire des recherches
Quand tu écris " Le levier de train se bloque à une vitesse supérieure à 260kts. "
Donc pour une vitesse supérieure on ne peut pas le sortir ..... ni le rentrer ? Est-ce bien celà ?
Auquel cas pour une vitesse sup à 260 kts, train bloqué sorti, quelle est la conduite à tenir ?

Le train est bloqué aussi en rétraction car la vitesse de rétraction (VLO) est même inférieure à celle train sorti et tu risques fort d’arracher les trappes de train au passage.

Donc c’est simple, tu ralentis d’abord à <=220 kts avant de remonter le train.

 

[JackZ]

LGCIU 2 Fault: l’autre LGCIU a automatiquement pris le relais, mais on a perdu entres autres la reverse #2 et les spoilers se déploieront un poil plus tard au poser, à prendre en compte dans le calcul des perfos atterrissage.
Attention également au Taxi, le ralenti-approche étant plus élevé que le ralenti-sol, car le FADEC 2 a perdu une partie des infos “avion au sol” (du moins je l’interprète comme ça) et donc ne peut activer le mode GND IDLE.
C’est d’ailleurs aussi pour ça qu’on perd les reverses du côté affecté, les reverses ne pouvant être déployés en vol.

 

[Dochelico]

Merci JackZ, tes informations répondent à mes questions.

 

[JackZ]

On doit toujours analyser la page ECAM concernée pour vérifier l’information. Si le LGCIU 2 est en panne sur la page WHEELS on devrait avoir le triangle vert de droite manquant et remplacé par des croix ambres.

Comme le LGCIU 1 a en principe pris le relais, un seul triangle vert par train suffit pour confirmer que le train est sorti.

 

[NGT]

Mis a part sur le premier A330-300 d'Air Inter ou des problèmes de TAV à répétition entachèrent sa mise en service , je n'ai jamais eu connaissance de problèmes particuliers sur les 320 sur lesquels j'intervenais .
Sur un 340 qui volait pour AOM , j'ai eu l'occasion d'intervenir à Nice suite à son TAV qui s'est mis à 90° juste aprés l'atterrissage et sur la bretelle de sortie ! un reset des 2 LGCIU et des 2 BSCU a suffit pour remettre l'avion en service et à rouler jusqu'à son parking .

 

[Dochelico]

Pour suivre la discussion et pour les "non pros" : TAV ? = Train avant ?

 

[NGT]

oui TAV train avant et TP train principal .
Autre particularité
En se positionnant à la queue de l'avion et en regardant vers l'avant , on numérote de la gauche vers la droite ce qui donne :
exemple : le moteur gauche est le moteur numéro 1 et le droit le numéro 2 !
autre exemple : sur un 320 (ou 737) la roue une est la roue gauche du train principal gauche , la roue 2 est la roue droite du train principal gauche ...la roue 3 est la roue gauche du train principal droit et la roue 4 est la roue droite du train principal droit
c'est un peu plus compliqué sur 747 ou 380 en ce qui concerne les roues car certaines compagnies , bien que comptant toujours de la gauche vers la droite , associent la notion de Avant ou Arrière pour les "TP"
En résumé
Donc si "Jack"me signale qu'il y a une blessure sur la roue 4 , je sais qu'il s'agit de la roue droite du TP droit

 

[Silverstar]

Je me demande si notre ami n'aurait pas essayé de rentrer le train trop tôt ce qui aurait engendrer cette panne. Même avec une vitesse allant vers V2+10 et un taux de montée positif (je pense qu'il a regardé seulement le variomètre), le radio altimètre peut encore afficher 0 ou -1.

Ce qui voudrait dire que l'avion est bien cabré mais que les roues sont encore au sol quand il a voulu rentrer le train.

 

[JackZ]

Oui, inutile de se précipiter sur la manette de train dès que les roues ont quitté le sol.
La rétraction du train entraîne l’ouverture des trappes ce qui crée beaucoup de traînée, ce qui près du sol n’est jamais très bon. On attend en général « positive climb » (vario ET radio altimètre indiquant du positif) ce qui prend quelques secondes , avant d’appeler Gear Up.
Avec le 320 en général on décolle bien avant la fin de piste, ce qui veut dire qu’en cas de soucis si on doit retoucher la piste avant de décoller (erreur de centrage par exemple) on sera content d’avoir encore le train.

 

[Jackpilot]

en cas de soucis si on doit retoucher la piste ça avant de décoller (erreur de centrage par exemple) on sera content d’avoir encore le train.

You bet Beth !

 

[JackZ]

Pour continuer avec LGCIU 2 FAULT, il est intéressant de regarder ensuite la MEL (Minimum Equipment List) qui va déterminer si on peut faire d'autres vols consécutifs ou pas avec cet item en panne et les systèmes affectés associés.

Si pour le LGCIU 1 FAULT c'est assez clair, (la MEL dit NO DISPATCH, ce qui veut dire que démarrer un vol avec cette panne est strictement interdit), pour LGCIU 2 FAULT, il y a quelques éléments impactés mais on a l'intervalle de réparation est A (Pas d'intervalle spécifique) et la précision suivante:
7 vols consécutifs avec un décollage en TOGA seulement.

Plus deux procédures Opérationnelles (o) à appliquer avant le vol pour désactiver le LGCIU fautif (On va enfin pouvoir tirer sur les Circuit Breakers!).
Cela va avoir pas mal de conséquences un peu partout, principalement dues au fait que l'avion ne reçoit qu'une partie des informations "avion au sol".
C'est là qu'on s’aperçoit que tout est imbriqué et que certains capteurs procurent des informations à des dizaines de systèmes. Même la ventilation avionique est impactée, et (entre autres) on ne pourra ouvrir les portes cargo que manuellement. Et on fera les calculs de perfo sans Reverse. Et on a plus de Windshear warning.
Y'en a juste 3 pages!

FTIS: Fuel Tank Inerting System pour info.

Ce qui ne donne que plus de mérite aux développeurs d'add-on complexes genre Fenix, Flight Factor, Toliss ou PROSIM, qui sont obligés d’implémenter les conditions multiples de manière fidèle s'ils veulent que les messages ECAM et divers comportements de l'avion soient cohérents.

 

[JackZ]

Et pour ceux qui se poseraient la question: "Quand est-ce qu'on applique la MEL?", normalement c'est avant que l'avion ne se déplace par ses propres moyens. Ensuite, il peut servir de référence pour le Captain qui décidera en fonction.

 

[Dochelico]

Tout ça à l'air un peu compliqué mais après avoir constaté " L/G LGCIU 2 FAULT et LDG LT " et consulté la MEL,on peut résumer :
On peut redécoller ( 7 fois) avec la poussée TO/GA au décollage et non FLEX/MCT. et bien prendre en compte les restrictions signalées dans la MEL (document 32-31-01A).
Comme quoi le métier de pilote "pro" est loin d'être simple, et encore là il ne s'agit que d'un petit aperçu de la complexité du métier.
Encore merci aux "pros , par leurs conseils de se mettre à la portée des "simeurs" qui ne demandent qu'à apprendre

 

[JackZ]

Tout ça à l'air un peu compliqué mais après avoir constaté " L/G LGCIU 2 FAULT et LDG LT " et consulté la MEL,on peut résumer :
On peut redécoller ( 7 fois) avec la poussée TO/GA au décollage et non FLEX/MCT. et bien prendre en compte les restrictions signalées dans la MEL (document 32-31-01A).
Comme quoi le métier de pilote "pro" est loin d'être simple, et encore là il ne s'agit que d'un petit aperçu de la complexité du métier.
Encore merci aux "pros , par leurs conseils de se mettre à la portée des "simeurs" qui ne demandent qu'à apprendre

Je ne sais pas si c'est simulé sur le Simu, mais l'absence de GND IDLE fera que l'avion va taxiier nettement plus vite, et qu'il faudra faire attention aux freins du coup...

Le 32-31-01A est le doc de 3 pages publié plus haut.
Démarrage manuel du moteur 2 nécessaire.
Le plus embêtant à mon avis est la perte des phares. Je n'y aurais pas pensé.