Moi j'arrive avec un train de retard sur ce fil, à titre perso j'utilise le second plan de vol pour atterrissage.
Il me permet en cas de modification ATIS et donc des infos ATC, d’atterrir dans un sens ou dans l'autre, jai juste à changer de prim à secondary
Ca permets de gagner un peu de temps...
Ton utilisation a du sens si tu réalises un briefing sur l'autre approche. ;-)
Il faut aussi prendre en considération les probabilités de changement. Tu as des vents prédominants et des pistes préférentielles. Il faut donc voir à quel point tu te rapproches des limitations. Dans la vraie vie, il vaut mieux préparer le vol suivant et gagner du temps au sol, plutôt que d'anticiper un changement de piste qui n'aura pas lieu.
Un changement de piste va généralement se refléter dans l'arrivée annoncée par le contrôleur. Dans ce cas, tu as encore beaucoup de temps devant toi. Si le changement est effectué plus tard, il y a de fortes chances que tu reçoives un direct ou un vecteur. À partir de là, il est important de piloter l'avion: tu es peut-être beaucoup trop haut, ou beaucoup trop bas. À ce stade, la répartition des tâches à bord est primordiale. Le PF va piloter, voir aussi reprendre la radio et le PM va s'occuper d'insérer la nouvelle arrivée.
Un changement de piste va devoir au minimum passer par un changement (sur 737):
- COURSE
- MINIMA
- FREQUENCES
Ainsi que la FIX page si tu utilises des cercles sur base de la piste. Il faut aussi revoir la procédure des remises des gaz, mais tout ceci se fait "en avançant" vers la nouvelle piste.
Récemment, j'ai eu des changements multiples lors d'une arrivée à EBCI dont la piste 24 est préférentielle et est approuvée pour des atterrissages avec 15 noeuds arrières. Cette piste est la seule équipée d'un ILS. La piste 24 étant utilisée durant la journée, c'est celle-ci que je prépare. Ensuite, pendant la descente, on apprend que CRL change la piste pour la 06. En arrivant du sud-est, on s'attend à passer par le nord (zone militaire au sud). On se créée des points manuellement pour créer une vent arrière (vecteur prévus pour le positionnement) pour une VOR-DME 06 (qui est plus courte que la RNAV 06 en venant du nord). Puis, on reçoit à un moment donné un cap qui ressemble à un vecteur par le sud. On demande confirmation, et c'est bien par le nord que le contrôleur va nous faire passer. Puis à un moment donné, changement de situation, c'est finalement un vecteur par le sud. Nouvelle série de création de points + préparation pour l'approche RNAV 06.
C'est pénible, mais nous avons le temps. Une descente à partir du niveau de croisière prend 30 minutes. Ces changements prennent env. 5 min pour être prêts. Ils sont assez rare, c'est pourquoi on préfère miser sur ce qui nous ferait gagner un max de temps.
Amic
Tim
, le lien est dans ma signature, mais bizarrement, celle-ci n’apparaît plus
