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AH ben un grand merci JackZ pour ce partage!!!C'est chaud le simu dis donc....Bon courage pour la reprise des vols!!
Airbus A320
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JackZ
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Pour ceux que ça intéresse ou qui veulent penser à moi demain, je recommande la VOR 17L a LIMC…
Y’a intérêt de regarder l’approche avant de la faire, tout en manuel y’a du boulot.
Positionnez vous à 5000ft à 5Nm au sud de MMP VOR pour commencer à 210 kts
Y’a intérêt de regarder l’approche avant de la faire, tout en manuel y’a du boulot.
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Ah ben tiens je vais tenter le coup demain ......
JackZ
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Piece of cake for you my friend!Will give it a go !!!
JackZ
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Bon ben voilà. Dernière séance qui servait de test.
Départ LIMC avec BLEED1 INOP, wind shear après décollage et TCAS RA dans la foulée, et perte du deuxième bleed au FL250. Plus de pressurisation, descente d’urgence et tout le toutim, gestion de la panne ILS N-1 et les fameuses approches VOR!
Ça s’est assez bien passé malgré le stress lié à l’enjeu, je fais de nouveau officiellement partie de la confrérie. J’ai une adaptation en ligne minimale de 8 secteurs à faire, et puis c’est bon.
Soulagé, je peux enfin dire que j’ai retrouvé du boulot dans l’aviation.
Le panneau des tortures! (Je sais pas faire tourner l’image importée)
Le centre de simu à Milan avait aussi un simu intéressant, un CL415 Canadair. Il doit pas y en avoir beaucoup
J’ai pu prendre une photo car le simu était ouvert.
Jacques
Départ LIMC avec BLEED1 INOP, wind shear après décollage et TCAS RA dans la foulée, et perte du deuxième bleed au FL250. Plus de pressurisation, descente d’urgence et tout le toutim, gestion de la panne ILS N-1 et les fameuses approches VOR!
Ça s’est assez bien passé malgré le stress lié à l’enjeu, je fais de nouveau officiellement partie de la confrérie. J’ai une adaptation en ligne minimale de 8 secteurs à faire, et puis c’est bon.
Soulagé, je peux enfin dire que j’ai retrouvé du boulot dans l’aviation.
Le panneau des tortures! (Je sais pas faire tourner l’image importée)
Le centre de simu à Milan avait aussi un simu intéressant, un CL415 Canadair. Il doit pas y en avoir beaucoup
J’ai pu prendre une photo car le simu était ouvert.
Jacques
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Félicitations je suis vraiment super content pour toi 
androl2015
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Salut, salut
voili Jacques , grand merci pour le partage :
RoRo
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RoRo
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Bien joué Jacques!!content pour toi.
JackZ
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Merci Roro. Tu peux m’expliquer comment on fait ça dans un message?
JackZ
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Vous remarquerez que la visu même collimatée est à peine du niveau d’un P3D de base niveau détails. Mais en vrai on s’en tape un peu…. On passe tellement peu de temps à regarder dehors que en dehors de la piste et des taxiways le reste…
Ceci dit la visu collimatée c’est vraiment top. La sensation de profondeur est parfaite l’œil ajuste naturellement à l’infini
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C'est quoi "visu collimateur"?
JackZ
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Collimatée pardon.
C’est un processus optique à base de miroirs concaves/convexes qui font que la profondeur de champs est presqu’infinie car les rayons lumineux sont parallèles entre eux et pas depuis une source unique.
L’image des vidéo projecteurs n’est pas envoyée directement vers l’écran mais vers un miroir semi sphérique (du même genre que ceux utilisé pour les sorties de parking), miroir qui renvoie l’image vers l’écran concave inversé.
Autant te dire qu’il faut des sacrés vidéo projecteurs car la perte de luminosité des renvois multiples est importante. Et les écrans à double courbure sont très compliqués a realiser
Mais on fait pas mieux.
Y’a des dingues qui ont réussi à faire ça avec des écrans maison en Mylar et un aspirateur
C’est un processus optique à base de miroirs concaves/convexes qui font que la profondeur de champs est presqu’infinie car les rayons lumineux sont parallèles entre eux et pas depuis une source unique.
L’image des vidéo projecteurs n’est pas envoyée directement vers l’écran mais vers un miroir semi sphérique (du même genre que ceux utilisé pour les sorties de parking), miroir qui renvoie l’image vers l’écran concave inversé.
Autant te dire qu’il faut des sacrés vidéo projecteurs car la perte de luminosité des renvois multiples est importante. Et les écrans à double courbure sont très compliqués a realiser
Mais on fait pas mieux.
Y’a des dingues qui ont réussi à faire ça avec des écrans maison en Mylar et un aspirateur
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Je veux ça !!
mdr...
Merci pour l'explication
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jetstream
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Un grand bravo à toi, on se réjouit que tout se soit bien passé et c’est toujours un grand plaisir de te lire ici, je t’envoie plein d’ondes positives pour que ta carrière redécolle aux meilleurs FL
Churchill
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"la perte de luminosité des renvois multiples est importante"
pour ceux qui auraient oublié la luminosité décroit avec le carré de la distance, autant dire que cela décroit très vite
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JP31
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Un grand bravo à toi Jacques !!! Franchement tu n’as jamais lâché (mais ceux qui te connaissent un peu le savent) et tu le mérites plus qu’amplement surtout à ton âge (qui est aussi le mien…)
la passion et encore la passion pour TON métier ! Tu lui a beaucoup sacrifié et c’est juste qu’il te le rende un peu maintenant. Bons Vols à toi Captain !
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Golfma
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Bonjour,
Lors de mon dernier vol IRL à bord d’un A320, au cours de la descente sur LFML, j’ai été surpris de voir les spoilers déployés au maximum (comme à l’atterrissage) pendant un temps très long, bien avant l’atterrissage.
Peut-être, @JackZ pourrait-il nous apporter quelques précisions sur ce sujet ?
D’avance, merci à lui.
Lors de mon dernier vol IRL à bord d’un A320, au cours de la descente sur LFML, j’ai été surpris de voir les spoilers déployés au maximum (comme à l’atterrissage) pendant un temps très long, bien avant l’atterrissage.
Peut-être, @JackZ pourrait-il nous apporter quelques précisions sur ce sujet ?
D’avance, merci à lui.
JackZ
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Trop haut, trop près!
Si l’ATC a tardé a te faire descendre au niveau du TOD tu vas être haut sur le profil. Il faut donc agir dès que la clairance de descente est donnée.
Un liner descend ou ralentit, mais pas les deux à la fois, donc on augmente en premier la vitesse, et si besoin on rajoute des speed brakes qui vont augmenter encore plus ton taux de chute sans trop s’approcher de la VMO.
Si l’ATC a tardé a te faire descendre au niveau du TOD tu vas être haut sur le profil. Il faut donc agir dès que la clairance de descente est donnée.
Un liner descend ou ralentit, mais pas les deux à la fois, donc on augmente en premier la vitesse, et si besoin on rajoute des speed brakes qui vont augmenter encore plus ton taux de chute sans trop s’approcher de la VMO.
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JackZ
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Et les spoilers t’ont paru complètement déployés, mais en vol c’est limité, bien plus qu’au sol. J’ai plus les angles en tête (et la flemme de chercher), mais c’est bien moins.
Car en fait les speedbrakes/ spoilers ont plusieurs fonctions différentes, et les gens confondent souvent:
- Speedbrakes (symétrique, en vol),
- Spoilers (asymétrique, déploiement partiel selon la vitesse, en vol) et load alleviation function (asymétrique, partiel, en vol)
- Air brakes/lift dump (symétrique, à fond, au sol seulement).
A l’atterrissage les speedbrakes se transforment en spoilers/airbrakes/lift dump.
Et ils se déploient automatiquement et complètement dès que les roues ont touché (weight on wheels), et si les S/B sont sur la position “armé”
ici le but n’est pas seulement de rajouter de la traînée type aérofreins (airbrake), mais surtout que toute la portance résiduelle des ailes liée à la vitesse soit éliminée en décrochant complètement les filets d’air sur l’extrados (spoilers/lift dump). L’aile ne portant plus, tout le poids de l’avion est reporté sur les trains, et le freinage est bien meilleur.
Car en fait les speedbrakes/ spoilers ont plusieurs fonctions différentes, et les gens confondent souvent:
- Speedbrakes (symétrique, en vol),
- Spoilers (asymétrique, déploiement partiel selon la vitesse, en vol) et load alleviation function (asymétrique, partiel, en vol)
- Air brakes/lift dump (symétrique, à fond, au sol seulement).
A l’atterrissage les speedbrakes se transforment en spoilers/airbrakes/lift dump.
Et ils se déploient automatiquement et complètement dès que les roues ont touché (weight on wheels), et si les S/B sont sur la position “armé”
ici le but n’est pas seulement de rajouter de la traînée type aérofreins (airbrake), mais surtout que toute la portance résiduelle des ailes liée à la vitesse soit éliminée en décrochant complètement les filets d’air sur l’extrados (spoilers/lift dump). L’aile ne portant plus, tout le poids de l’avion est reporté sur les trains, et le freinage est bien meilleur.
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Golfma
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Un grand merci Jacques, tes explications techniques sont supers. Ayant très souvent pris un A320 pour mes déplacements, c’était la première fois que j’ai observé des Spoilers ainsi déployés en descente. Après quelques recherches sur internet je viens de trouver cet article : https://www.ecologie.gouv.fr/mise-e...cente-continue-sur-grands-aeroports-en-france
Je me demande après coup si mon avion n’est pas descendu en continu à partir de 6500ft ?
Je me demande après coup si mon avion n’est pas descendu en continu à partir de 6500ft ?
Juste pour l'Histoire
Sur Caravelle et à partir de la version 10B3 seulement , il y avait des aérofreins (extrados et intrados) et des "Spoilers Sols" qui donc , ne sortaient qu' au touché des roues du Train Principal . Ces spoilers n'avaient que cette fonction contrairement au 320 comme l'a expliqué JackZ .
Sur Caravelle et à partir de la version 10B3 seulement , il y avait des aérofreins (extrados et intrados) et des "Spoilers Sols" qui donc , ne sortaient qu' au touché des roues du Train Principal . Ces spoilers n'avaient que cette fonction contrairement au 320 comme l'a expliqué JackZ .
JackZ
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C’est pas vraiment nouveau, et la nouvelle tendance en Europe depuis quelques années.
L’approche CDFA (Continuous Descent Flight path Angle) est peu à peu la norme, l’idée est de faire une descente continue en IDLE depuis le plus haut possible en configurant au fur et à mesure de la descente, en évitant les descentes avec paliers où le régime augmente pour rien.
L’idée est surtout la réduction du bruit pour les habitations situées sur la trajectoire d’approche. Et évidemment une économie de carburant, car la descente continue en idle sur une pente à 3 degres/5% est la plus économique.
Par contre pour ça il faut que l’ATC autorise la descente quand on en a besoin, et des fois, soit on nous oublie, soit il y a un autre traffic devant pour la même approche ou un autre au départ plus bas, et l’ATC est obligé d’attendre que le niveau-ciblé soit libéré. Du coup on atteint le TOD et on est embêté.
C’est dans ces moments-là que les A/F peuvent être utilisés, pour tenter de rattraper le plan et éviter de demander un 360 d’éloignement.
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