Apprendre le pilotage du Boeing B737

[JackZ]

Hello,

Merci JackZ de me remplacer lorsque je suis absent, mais attention à ne pas trop mélanger avec l’Airbus sur le Post 737. Il n’y a pas de “blue” chez nous

J’en profite pour ajouter ceci: oui il arrive que les rôles se mélangent un peu, le PM mange et demande au PF (ou celui-ci se propose spontanément) de prendre la radio. Il faut aussi voir le côté pratique, nous ne sommes pas des robots, on s’adapte.
Lorsque ces changements se produisent, il est important de bien confirmer qui fait quoi:
PF: j’ai les contrôles et la radio. Bon appétit.

Le PM continuera d’écouter les échanges mais peut manger tranquille.

Il y a une multitude de situation où le PF va interagir avec le cockpit. Par exemple le PM prend l’ATIS sur demande du PF, soudain il faut mettre les Engine Anti Ice (OVH = responsabilité PM), il le fera sans déranger son collègue et le tiendra au jus.

Lorsque vous étudiez le CRM, vous avez pleins d’interrogations sur les cas particulier (j’en avais aussi). En réalité, il est plus important de comprendre les tâches normales, et simplement se dire que vous allez vous adapter aux situations différentes. Aidez-vous !

Amic

Tim

Oui tu as raison, mes réponses sont évidemment basées sur ce que je connais un peu, l’Airbus.
Et les modes FMA sont différents des votres, y compris les codes couleur!
Bleu chez nous c’est quand un mode est armé, magenta quand il existe une contrainte (vitesse ou altitude), blanc c’est quand le mode est actif.

Encore désolé de polluer ton post, de toutes façons, je vais prendre un peu de recul avec tout ça, et lever le pied.
je crois que je m’investis un peu trop la dedans, même si ça m’occupe et ça me fait réviser, mais après tout ce n’est que de la simulation de loisirs....

Jacques

 

[Jackpilot]

Pas sur ! à partir d'un certain age, les loisirs deviennent une occupation a temps plein

(Surtout quand on est sévèrement atteint )

 

[Peter092]

Discussion très intéressante qui permet aux simmers de "rentrer" un peu plus dans le monde et l'esprit de fonctionnement d'un équipage. Merci.

[Humour ON] La vidéo "Bus'y Jim", quelque part, c'est la vie de couple, non ? [Humour OFF]

 

[JackZ]

Vous remarquerez dans les dialogues entre membres d’équipage qu’on a beaucoup de « Checked », comme réponse, et c’est la caractéristique du CRM: garder les deux pilotes dans la boucle, tout changement doit être signalé, et contreverifié.

Important: ne pas répondre « checked » par réflexe, car étant des êtres humains, on peut tous faire des erreurs.

Ainsi si le PF a mal compris la clairance, par exemple FL320 au lieu de FL220, et qu’il met FL220 au PA, si l’autre répond « Checked » par habitude sans avoir vérifié, on a un problème...
En cas de doute, on redemande au contrôle, aucune honte à ça:
PM: » Mmm, I heard FL 220 instead of FL 320 »
PF: « ok ask for confirmation »

PM:« Confirm climb FL320, FR78? »
ATC: « Negative FR78, climb and maint'ain FL 220, I repeat FL 220.
PM: Climb and maint'ain FL220, thank you FR78

PF: » FL 220, etc... »

L’autre intérêt de « checked » c’est de s’assurer que l’autre pilote est toujours actif, mine de rien.
Un pilote qui ne répond pas « Checked » à la deuxième ou troisième annonce est susceptible d’être en incapacitation.

Vital en particulier au moment du décollage, et gag classique au simu, où le PF ne répond pas à l’annonce « 100kts » ( je crois que c’est 80kts sur 737), et que l’autre qui ne s’y attend pas doit réagir et prendre les contrôles pour continuer le décollage, car on est très près de V1.

Jacques

 

[Tim]

L’exemple caricatural de TOUT ce qu’il ne faut pas faire:
Le Cdb n’annonce aucune de ses actions, ne collationne pas les annonces PM par « Check ». Bref le copilote (PM) n’est pas dans la boucle, chacun fait son truc dans son coin.

Au moment de la panne, au lieu de se concentrer sur le pilotage, le Cdb accable le copilote d’ordres en rafale et sans attendre, tout en continuant à se faire servir pour des tâches subalternes, et lui demandant (lui ordonnant) de faire radios et annonces.

C’est le cockpit autocratique, ce n’est pas de la délégation de tâche, c’est un fonctionnement hiérarchique à la c...

Résultat le PF se surcharge également, car même s’il demande au copi de le servir, il s’occupe également de tâches qui ne sont pas de son ressort au lieu de déléguer et se concentrer sur le pilotage.

Résultat le pauvre Jim est surchargé et la panne n’est pas ou mal traitée, les actions ne sont pas terminées ou dans le désordre, les taches ne sont pas prioritisées.
Il est quand même plus important de traiter la panne que de « prévenir les filles qu’il y a un feu », non?

Ce qu'on remarque dans la vidéo, c'est qu'effectivement il y a un problème dans le cockpit. Il s'y passe tellement de chose, mais absolument rien n'est fait. Cette vidéo a été réalisée dans un but pédagogique, mais elle cache beaucoup plus de chose que l'on ne pense.

Ce qu'on voit: le commandant de bord accable le copilote en ordre de tout genre. Il n'attend pas qu'il termine de les effectuer avant den donner d'autres. Le copilote se laisse dépasser dans les événements sans réagir, du coup rien n'avance. JackZ a bien résumé la situation.

Ce qu'on ne voit pas: prenons un instant la défense du commandant. Il vient de décoller et une panne moteur surgit de nulle part. Il faut corriger au pied, c'est très lourd. De plus, c'est lui le patron, et il sait que tout ce qu'il fera sera analysé par les boites noirs. La moindre erreur est source dennui. Il se souvient alors de ce qu'il a vu dans le simulateur et demande à Jim de lancer la checklist. Zut... il a oublié qu'il faut avertir la tour car ils ne suivront pas le SID. Et au plus le temps passe, au plus il se met en tête des choses qui devrait être faite. Il n'a pas de quoi écrire et balance tous ses ordres à son copilote en espérant qu'il le fasse. Il faut prévenir la compagnie... ah et la cabine aussi... zut... j'espère que je n'oublie rien... Tiens, elle en est où la checklist ? Bon sang, ma jambe tremble... d'habitude je vole avec le pilote automatique...
- Je sais que tu as beaucoup à faire, mais je suis aussi très occupé, Jim.

Conclusion: En regardant la vidéo, on se met facilement à la place de Jim (JackZ et moi sommes FO), on compatit. Mais il est très intéressant de savoir ce qu'il se passe dans la tête du commandant de bord. Cela fait peut-être 20 ans qu'il vole, mais c'est surement sa première panne moteur. Il a peur des répercussions de ses actes. Il veut tout bien faire, mais échoue.

La vrai cause de ce manque de s'ynergie dans le cockpit, c'est la désorganisation. C'est exactement ce qu'on verrait apparaître si deux simmeurs ét'aient à leurs places (sans offense aucune, vous aller comprendre pourquoi je dis ça). Ils ont une vague idée de ce qu'il faut faire, mais ne savent pas comment s'y prendre. Résultat, tout le monde pense faire quelque chose mais rien ne se passe. Ou pire, tout le monde fait quelque chose mais personne ne pilote l'avion.

La solution ? Instaurer une procédure facile qui couvre tout.

La panne après décollage (simplifiée):
La procédure sur le 737 est comme suit.
- V1 ou après, panne moteur.
- Aucune action avant 400ft à part rentrer le train. Pas de checklist, pas de communication ATC. L'avion est proche du sol, c'est dangereux, il faut avant tout piloter la machine et monter.
- 400 pieds : quel est le problème ? Panne moteur: extinction, dommages, feu ? Action immédiate ou non ? Si oui, la faire, si non, continuer la montée. Informer l'ATC de nos intentions.
- MFRA: accélérer pour rentrer les volets.
- Volet rentrés: LVL CHG, MCT, altitude sélectionnée sur le MCP. Engager le AP.
- Avion en palier sous AP: lancer le QRH.
- QRH (première partie) terminée, checklist normale, PIOSEE/DODAR + NITS + PA.
- QRH (préparation pour l'atterrissage sur 1 moteur).

Une fois que vous ordonnez vos actions et que ce schéma est ancré dans votre tête, la panne moteur n'est pas du tout effrayante. Elle se gère facilement. Dans cette procédure, chacun a son rôle et nous avons une s'ynergie de 1+1=3

J'espère que cet exemple vous prouve à quel point le CRM et les procédures sont importantes.

Amic

Tim

PS: le prochain article traitera d'une panne moteur au décollage (cela me prendra un peu de temps). J'en ferai peut-être de plus court avant, à voir.

 

[Tim]

Bonjour à tous,

Avant de me lancer dans des explications d’éléments plus « complexes », je me suis dit qu’il serait plus jud'icieux de commencer par la base, à savoir la lecture de checklist. Cette partie sera divisée en deux post. L’un portera sur la Checklist Normale et l’autre sur la Checklist d’Urgence.

La Checklist Normale

La checklist normale est organisée par phase de vol et sert à vérifier que les étapes importantes de la procédure soient accomplies, c’est-à-dire les étapes qui, s’il sont omis/oubliés, peuvent avoir un impact sur la sécurité de l’avion. Par exemple la pressurisation.

Bien que Boeing établisse une checklist « type », les compagnies peuvent ajouter des étapes ou les réorganiser. Sans entrer dans les détails, ces modifications doivent être approuvées par Boeing et l’autorité compétente.

Il est important pour un simmeur de ne pas confondre une checklist et un flow. Il y a beaucoup de confusion sur le net.
Voici une liste de documents qui se disent être une checklist mais qui sont des flows (NE PAS UTILISER COMME CHECKLIST):

https://hweistra.nl/PMDG737NGX_Checklist.pdf

http://www.imaginairvirtuel.qc.ca/apprentissage/ftp/PMDG_Checklist.pdf

Les checklist normales sont utilisés par l’équipage APRÈS avoir accompli toutes les procédures qui y sont associées. Selon les étapes, c'est soit le PF, soit le Captain qui demande la checklist.

Certaines checklists sont sous forme de papier, d'autres sont accolées au yoke. Chez nous, la séparation se situe au niveau de la phase de vol. Une fois que l'avion est en mouvement par ses propres moyens, la checklist se trouve sur le yoke.

SAFETY INSPECTION - Papier - Demandée par le PF - Exécutée par le PM (uniquement premier vol)
BEFORE START - Papier - Demandée par le PF - Exécutée par le PM
BEFORE TAXI - Papier - Demandée par le CAPT - Exécutée par le FO
BEFORE TAKE OFF - Yoke - Demandée par le CAPT - Exécutée par le FO
AFTER TAKE OFF - Yoke - Demandée par le PF - Exécutée par le PM
DESCENT - Yoke - Demandée par le PF - Exécutée par le PM
APPROACH - Yoke - Demandée par le PF - Exécutée par le PM
LANDING- Yoke - Demandée par le PF - Exécutée par le PM
SHUTDOWN - Papier - Demandée par le PF - Exécutée par le PM
SECURE - Papier - Demandée par le PF - Exécutée par le PM (uniquement dernier vol)

Comment demander la checklist ?
C'est très simple. Il faut appeler la checklist par son nom: "SAFETY INSPECTION AND BEFORE START CHECKLIST TO THE LINE" ou "BEFORE TAXI CHECKLIST"

Comment exécuter la checklist ?
Que ce soit le PM/FO (selon la checklist comme expliqué plus haut), lit le titre en guise de confirmation puis chaque étape en tant que challenge et le PF/CAPT répond avec la position du bouton/l'état d'un système/etc...

Prenons un exemple colorisé:
PF / PM
"SAFETY CHECKLIST PLEASE"
"SAFETY CHECKLIST, SURFACES & CHOCKS"
"CHECKED"
[......]
"CHECKLIST COMPLETED" (checklist terminée)

1) Une ligne peut séparer une checklist en deux parties, dans ce cas celui qui lit la checklist s'arrêtera de la façon suivante "BEFORE START CHECKLIST TO THE LINE COMPLETED" (checklist avant démarrage terminée jusqu'à la ligne). Ensuite, en temps venu, le PF/CAPT demandera la suite "BELOW THE LINE".

2) Différence entre le premier vol de la journée et une rotation.
Certains éléments ne sont pas nécessaire lors d'une rotation car il ne doivent être vérifié que la première fois. C'est pour cela que certaines checklist intègrent une s'ymbologie pour différencier ces éléments. Chez nous, il s'agit d'un *
Tous les éléments commençant par un * doivent être fait avant chaque vol, les autres seulement lors de la première préparation.

Checklist illustrée
Voici un extrait de notre checklist que j'illustre pour vous (je ne fournis pas le document de manière ouverte sur le forum - MP only):

PF / PM
SAFETY INSPECTION
SURFACES & CHOCKS……………………….....CHECKED
MAINTENANCE STATUS………………………...CHECKED
BATTERY…………………………………………………….ON
ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS…………………………ON
LANDING GEAR LEVER………………………………DOWN
SHIPS LIBRARY…………………………………...CHECKED
(Safety Checklist completed)

BEFORE START
IRS MODE SELECTORS…………….…………………..NAV
*GEAR PINS……….……………………………….REMOVED
LIGHT TEST………………………..……………...CHECKED
*OXYGEN……………………………………...TESTED, 100% / TESTED, 100%
*YAW DAMPER……………………………………………..ON
NAV TRANSFER & DISPLAY SWITCHES..……………………NORMAL, AUTO
*FUEL ……..___ REQ’D, ___ ONBOARD, ___ PUMPS ON (une fois le plein terminé, carburant nécessaire, carburant à bord, nombre de pompes activées)
CAB/UTIL, IFE/GALLEY POWER (as installed)...…….ON
EMERGENCY EXIT LIGHTS……...…………………ARMED
*FASTEN BELTS……………………………………………ON (seulement une fois que le plein à été fait)
*WINDOW HEAT…………………………………………….ON
*AIR COND & PRESS……..PACKS___, BLEEDS ON, SET
*PRESSURIZATION MODE SELECTOR…………… AUTO
*INSTRUMENTS…………………………………X-CHECKED (couvert par le RIBETS)
*AUTOBRAKE…………………………………………… RTO
HYDRAULICS……..………………………..………NORMAL
*SPEEDBRAKE……………………………...DOWN DETENT (vérifier simultanément le CONFIG CHECK)
*PARKING BRAKE………………………………………...SET
*STAB TRIM CUTOUT SWITCHES……………….NORMAL
WHEEL WELL FIRE WARNING……..………….CHECKED
*RADIOS, RADAR & TXPDR…………………..SET & STBY
*RUDDER & AILERON TRIMS………………FREE & ZERO
*TAKEOFF BRIEFING…………………………..DISCUSSED (couvert par le RIBETS)
*PA…………………………………………………COMPLETE
*FMC/CDU…………………………………………………..SET
*N1 & IAS BUGS……………………….…AUTO___/___ SET (vérifier la puissance et les vitesses de décollage dans le FMC + MCP)
*STAB TRIM…………………………………………...___ SET
EFB ......................................AIRPLANE MODE, STOWED / AIRPLANE MODE, STOWED
PHONES……….............................................................OFF / OFF
*FLIGHT DECK WINDOWS & COCKPIT DOOR……………………………………LOCKED
*DOORS…………………………………………….... CLOSED
*PASSENGERS...…………………………………....SEATED
_______________________________________________ (Before Start Checklist completed to the line) - suite après l'autorisation de repousser/démarrer les moteurs
*AIR COND PACKS…………………………………….....OFF
*ANTICOLLISION LIGHT…………………………………. ON
PARKING BRAKE………………………………………. SET
*TRANSPONDER…………………….……………... ALT OFF
(Before Start Checklist completed)

BEFORE TAXI (Flow exécuté par le PF du vol (CAPT ou FO) mais pour la lecture du checklist PF=CAPT/PM=FO)
*GENERATORS…………………………………………..…ON
*APU………………………………………………………….___
*START SWITCHES……………………………….........CONT
*PROBE HEAT………………………………………………ON
*ANTI–ICE…………………………………………………...___
*AIR COND…………………….PACKS AUTO, BLEEDS ON
*ISOLATION VALVE…………………………………….AUTO
*FLAPS………………___REQ’D ___SEL’D, GREEN LIGHT
*STAB TRIM……………............___UNITS REQ’D, ___ SET
*START LEVERS……………………………....IDLE DETENT
*FLIGHT CONTROLS…………………………......CHECKED
*RECALL……………………………………………CHECKED

BEFORE TAKEOFF PF=CAPT/PM=FO
CONFIG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CHECKED
FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .___ GREEN LIGHT
STAB TRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .___ UNITS SET
TAKEOFF BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REVIEWED (revoir d'abord le briefing du décollage puis finir par Reviewed)
CABIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SECURE
_______________________________________________ (Before Take Off Checklist completed to the line) - suite une fois autorisé à l'alignement sur la piste ou au décollage
MCP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET
TRANSPONDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TA/RA
STROBE LIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON
LANDING LIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON

AFTER TAKEOFF (réalisée par le PM en silence à l'exception du premier et du dernier qui sont lu à haute voix)
AIR COND & PRESS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___,___,SET
ENGINE START SWITCHES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___
LANDING GEAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . UP & OFF
AUTOBRAKE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . UP, NO LIGHTS
ALTIMETERS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET

DESCENT (après le briefing atterrissage)
PRESSURIZATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LAND ALT ___
ANTI–ICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___
APPROACH BRIEF & FUEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DISCUSSED
IAS & ALT BUGS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CHECKED & SET

APPROACH
ALTIMETER & INSTRUMENTS. . . . . . . . . . SET & X–CHECKED
APPROACH AIDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CHECKED & SET

LANDING
START SWITCHES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CONT
RECALL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED
SPEEDBRAKE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ARMED, GREEN LIGHT
LANDING GEAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DOWN, 3 GREEN
AUTOBRAKE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___ SET
FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .___ / ___, GREEN LIGHT (volets sélectionnés dans la page Approach Ref / volets sortis)
LANDING LIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON

SHUTDOWN (une partie du flow est réalisée par le FO après l'atterrissage, la checklist reste standard PF/PM)
FUEL PUMPS..…………………………………...……….OFF
*ELECTRICAL…………………………………………..ON___
*FASTEN BELTS…………………………………………..OFF
WINDOW HEAT...…………………………………………OFF
*PROBE HEAT……………………………………. AUTO/OFF
*ANTI–ICE…………………………………………………..OFF
ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS…………………..… OFF (sauf si le vent est fort et qu'il est préférable de laisser temporairement les pompes allumées)
*VOICE RECORDER…………………………….....*ON/AUTO
*AIR COND PACK(S)…………………………………...AUTO
*ENG BLEED………………………………………………..ON
*APU BLEED……………………………………………….OFF
*EXTERIOR LIGHTS……………………………………….___
*START SWITCHES……………………………………... OFF
*AUTOBRAKE…………………………………………..… OFF
*SPEEDBRAKE……………………………...DOWN DETENT
*FLAPS………………………………………..UP, NO LIGHTS
*PARKING BRAKE………………………………………..SET
*START LEVERS……………………………………. CUTOFF
*WEATHER RADAR……………………………………....OFF
*TRANSPONDER………………………...…2000, STANDBY
*CVR CB………………………………………………...IN/OUT
*COCKPIT DOOR……………………………….. UNLOCKED

SECURE
IRS MODE SELECTORS………………………………....OFF
CAB/UTIL, IFE/GALLEY POWER (as installed)……….ON
EMERGENCY EXIT LIGHTS……………………………..OFF
AIR COND PACKS……………………………………….. OFF
TRIM AIR (N/A - B737-700)………………………………OFF
APU / GROUND POWER…………………………………OFF
BATTERY………………………………………………….. OFF

Les Supplementary Checklist
Il existe d'autres checklist pour les cas un peu plus particulier (BLEED OFF TAKE OFF, De-Icing, etc...). Certaines différent quelque peu mais à ce moment là c'est expliqué dans une note au dessus de la checklist.

La suite couvrira les checklists d'urgence avant d'attaquer la panne moteur.

Amic

Tim

 

[Tim]

Briefing Départ et Arrivée (RIBETS/DALTA) a été ajouté au sommaire, faisant référence à un autre de mes posts.

Briefing Départ et Arrivée - RIBETS / DALTA

Amic

Tim

 

[Alexis77]

BEFORE TAKEOFF PF=CAPT/PM=FO
CONFIG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CHECKED
FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .___ GREEN LIGHT
STAB TRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .___ UNITS SET
TAKEOFF BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REVIEWED (revoir d'abord le briefing du décollage puis finir par Reviewed)
CABIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SECURE
_______________________________________________ (Before Take Off Checklist completed to the line) - suite une fois autorisé à l'alignement sur la piste ou au décollage
MCP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET
TRANSPONDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TA/RA
STROBE LIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON
LANDING LIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .O

Salut Tim,
je vois quelques différences avec les checklists inscrites sur ce type de yoke par exemple :

Est ce qu'il y a des versions différentes ?

 

[Tim]

Oui chaque compagnie y insère ses checklists. Il s'agit d'un simple autocollant (dans le vrai)

Amic

Tim

 

[Babs737]

Bonsoir,

Est ce vrai qu'en fonction de certains aéroports le pilote automatique ne s'active qu'à a une certaine altitude ? Bouton cmd

Exemple : lfpo pistes 06. Toga, vr, a 2000 pied j appuie sur cmd alors il ne s'enclenche pas.! Mais a 3000 ft il s'enclenche.

On m'a dit ça aujourd'hui, et je voudrai une confirmation ?
Merci d avance pour vos réponses.

 

[Tim]

Hello,

Non ce n'est pas vrai. Le pilote automatique est disponible à partir de 400ft au décollage et jusqu'à 158ft à l'atterrissage.

Il y a en revanche des conditions comme avoir l'avion trimé et ne pas appliquer de pression sur le yoke. C'est peut-être ce qu'il se passe là.

Engager l'AP en virage est possible, souvent déconseillé pour éviter un roulis au dessus de 30° qui pourrait survenir le temps que la machine se mette en route. (Surtout vrai quand tu es déjà à 25/30° de virage).

Amic

Tim

 

[Babs737]

Merci Tim

 

[Silverstar]

On m'a dit ça aujourd'hui, et je voudrai une confirmation ?

Qui a dit ça ? On veut un nom

 

[Babs737]

Je te rassure aucune personne de se forum.

 

[Babs737]

Autre question :
Comment rentrer dans le cdu un Arc dme puis Vor 09 lfbz arrivant par OSGOT et

D4.9

 

[Tim]

Hey,

Tu choisis ton arrivée (qui va t'amener sur OSGOT), puis tu choisis ton app VOR et tu devrais avoir une transition OSGOT qui va s'afficher et que tu dois sélectionner.

Sinon, il n'y a pas moyen d'entrer un arc de cercle manuellement.

Amic

Tim

 

[JackZ]

Autre question :
Comment rentrer dans le cdu un Arc dme puis Vor 09 lfbz arrivant par OSGOT et Voir la pièce jointe 7245D4.9

Sur Airbus, tu peux toujours recréer une procédure en créant des points intermédiaires qui reconstituent l’arc (ou plus exactement des facettes) avec radiale/distance, mais c’est du bricolage, et pas vraiment légal si on suppose que l’approche n’est pas dans la Db.

Jacques

 

[Tim]

Sur Airbus, tu peux toujours recréer une procédure en créant des points intermédiaires qui reconstituent l’arc (ou plus exactement des facettes) avec radiale/distance, mais c’est du bricolage, et pas vraiment légal si on suppose que l’approche n’est pas dans la Db.

Jacques

Exactement, sur Boeing c'est pareil

Amic

Tim

 

[Jackpilot]

Tu peux aussi exécuter l'arc manuellement avec le MCP.
Altitude et vitesse calées, facettes au Hdg (ou mieux au CWS) pour maintenir la distance DME, jusqu'a interception de l'ILS
Ça fait du bien parfois de lacher le CDU..

 

[Babs737]

Merci à vous tous .
Effectivement j'ai réussi à le faire avec le CDU comme évoqué plus haut par TIM.
Je vais aussi essayé la méthode CWS...

 

[Babs737]

QRH :

Par hasard et ce n'est pas pour moi car je l'ai en anglais.

C'est pour une personne que je connais et qui est retraité.

Existe-il le QRH en version français ?

 

[JackZ]

Je ne pense pas, en tous les cas pas en version officielle. Tous les documents officiels pour avions de ligne sont en anglais, langue aéronautique

 

[olivier63]

Bonjour,

Je post rarement car je ne vois pas toujours l'intérêt de donner son avis sur tout . Mais il s'avère que je débute plus ou moins les simulateurs de vol ( amateur ++ ) et il est encore difficile de trouver les bonnes informations au bon moment et encore plus difficile parfois de savoir par quel apprentissage commencer dans la brume de millions de ressources disponibles sur le net .

Tout ceci pour dire que votre site est une source ( pour l'instant :d ) inépuisable et extrêmement intéressante pour moi .

Vous en remerciant donc grandement .

olivier