[B737-A320] - TCAS au décollage TA/RA ?

[Supprimé1]

Hello à tout le monde ! Comme certains le savent, je viens d'acquérir le PMDG 737-600, j'ai donc regardé quelques tutos et me suis plongé dedans. Il est à remarquer que pour le moment(?), il n'est pas livré avec de vraie documentation... Juste un tuto et une doc des options de l'appareil, mais pas "THE" manuel comme PMDG nous en a donné l'habitude (c'est quand même leur nom !!)
Ma question concerne aussi bien Airbus que Boeing...

Bref, je suis encore un baby pilote de ligne (virtuel), et je n'ai comme expérience en liner récent que le Fenix A320, dont je suis loiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiin d'avoir fait le tour.

Cependant, là avec le 737 un truc m'a sauté à la tronche, et je l'ai retrouvé sur des checklists réelles trouvées sur le net donc celles trouvées pour le PMDG sont fidèle en ce point :
La checklist de TakeOff indique de mettre le TCAS en TA/RA (Traffic Advisory/Resolution Advisory) de façon claire.

Sur l'A320, selon les checklists que je trouve c'est moins clair, j'ai trouvé pour le TakeOff sur TA (Traffic Advisory) only, j'en ai trouvé qui disent : "TA/RA" ou TA. D'autres "As Req"

Du coup, est-ce qu'il y a des différences de doctrines entre Airbus et Boeing? Ou c'est autre chose? Par compagnie?
De la même façon, sur l'A320, je sais qu'en AutoPilot TA/RA, celui-ci exécute les manoeuvres d'évitement. (testé et approuvé !), le 737 aussi ?

Merci d'avance

 

[Jackpilot]

Boeing 737 Flight Manual - PDF Drive

737. Flight Manual. Continental. Sec. Intro TOC - 1. Rev. 11/15/02 #41 .. All data in this manual is applicable to all B737-300 and subsequent models

www.pdfdrive.com

En gros:
TA seulement
Eventuellement au décollage et/ou pour éviter des RA intempestives, (ex: decollages simultanés sur pistes parallèles) , aussi en cas de panne moteur.

TA/RA
Pour la séparation du traffic enroute et en zone de conflit éventuel (Waypoints par ex)
Suivre les commandes vocales/visuelles de résolution selon les procédures, sauf si elles
compromettent la sécurité du vol ou si le contact visuel autorise autre chose.
Faire des corrections douces pour ne pas foutre le bordel derrière!
Quant-à laisser cette responsabilté à un ordinateur !!!!

 

[JackZ]

Faut déjà comprendre la différence entre TA et RA pour commencer.
Sur Airbus on est tout le temps en TA/RA (heureusement sinon ça servirait pas à grand chose), SAUF en cas de panne moteur. Jamais vu d’autre procédure.

On passe en TA seul uniquement dans ce cas précis du N-1, parce que les performances en montée sur un moteur peuvent n’être pas suffisantes pour pouvoir suivre des RA (resolution Advisory) en montée données par le TCAS. C’est d’ailleurs une des actions demandées par l’ECAM

J’aimerais bien faire une vidéo sur le sujet, mais je vois pas trop comment générer du traffic IA pour déclencher le TCAS à la demande.
Pour autant que ce soit vraiment implémenté sur nos simus préférés, car la programmation d’un système qui fait du TA est déjà compliquée mais un truc qui fait les RA conformes aux spécifications encore plus…
Je crois que sur les nouveaux Airbus 350 et 320 Neo il y a l’option de l’AUTO TCAS ou les RA sont suivies par le PA.

Il faut faire attention avec les checklist trouvées sur le Net. La « vraie » procédure normale (Memory Items) c’est de déconnecter le PA et le FD et de suivre manuellement les ordres TCAS. Et le TCAS doit être sur TA/RA, point.

Quand a ne PAS suivre les ordres RA, depuis un accident il y a quelques années, c’est strictement interdit pour autant que je sache.

 

[Jackpilot]

TA/RA relativement bien modélisé sur SimAvionics.
Note: la réserve du suivi des RA était bel et bien stipulée pour le 737, mais à une époque ou je courais plus vite qu'aujourd'hui

 

[Supprimé1]

@JackZ pour le coup je m'étais pas mal documenté pour le TA/RA et ce qu'il fait était assez clair pour moi (ceci dit, pour être franc, je trouvais normal de n'utiliser que le TA au takeoff et au landing, et je comprenais pas pourquoi en 737 il devait être activé tout le temps, donc j'avais pas tous les fils qui s'étaient connectés non plus lol), ce qui l'était moins c'est pourquoi dans certaines checklists trouvés pour l'A320 (pour simu) il est sur TA. Du coup ça m'interrogeait et du coup j'ai fait ce message.

En fait je vois que ce sont celles-ci qui sont erronnées (pas rare, j'ai la checklist du DC-6 qui dit de mettre l'autofeather au landing....), en effet dans les procédures normales A320 que j'ai mais que je n'avais pas pensé à consulter, c'est bien expliqué que c'est TA/RA par défaut tout le temps, et que ça peut être TA only au Takeoff sur certains aéroports précis avec procédures précises, comme sur aéroport avec pistes parallèles rapprochées et N1, comme vous me l'avez tous les deux dit...

Sur le Fenix, les RA sont suivies par le PA, en traffic IA en full, au bout du 3e ou 4e vol j'y ai eu droit, ça fait drole ! Tu peux trouver des vidéos youtube (c'est pas moi là) :


De la même façon, sur Airbus on peut le régler sur All/Above/Bellow, rien de ceci sur 737. Il fait un select tout seul selon le contexte? Ou bien il affiche tout? Mes quelques premiers vols étaient en environnement calme, j'ai pas eu l'occasion d'y prêter une attention soutenue, surtout qu'il fallait que je corrige les erreurs que j'avais fait en amont , ça m'occupait

 

[Peter092]

Bonjour à tous,

Sauf erreur de ma part et sous l'avis des Sensei de l'Airbus, le transpondeur est mis sur TA/RA + ABV au repoussage pour l'Amérique du Nord, en Europe juste avant le T/O puis, sur ALL après FL100. au début de la descente le transpondeur est mis sur TA/RA + BLW . A l'atterrissage : après la sortie de piste le transpondeur est mis sur STBY.

T/O et Landing + en-dessous de 1 000 Ft sol : le transpondeur alors qu'il est position TA/RA passe automatiquement en "TA" d'où le message "TA Only" sur le ND.

 

[JackZ]

Le switch THRT/ALL/ABV/BLW sert à régler la portée d’affichage du TCAS en termes de valeurs d’altitude. C’est tout.
Le volume de détection en lui-même est en forme de goutte d’eau pointée vers l’avant de l’avion.

Les traffics (seulement ceux en conflit ou tous les trafics suivant la position du sélecteur) sont affichés sur le ND avec une sélection d’échelle comprise entre 10 et 40 Nm maximum.

- THRT: seulement les traffics en conflit (TA ou RA) sont affichés dans la gamme +2700ft/-2700ft
- ALL: tous les trafics à proximité, même ceux pas en conflit, +2700ft/-2700ft
- ABV: comme ALL, mais +9900/-2700ft
- BLW: comme ALL, mais -9900/+2700ft

Une fois qu’on sait ça, on comprend l’usage attendu:
- Décollage et montée jusqu’au niveau de croisière : ABV (on veut voir les traffic au dessus de nous)
- Une fois en croisière: BLW jusqu’à l’arrivée (pour voir les traffics en dessous).

Le reste (ALL ou THRT) n’est pas utilisé de manière générale.

Il est d’usage de passer de STBY à TA/RA un peu avant le décollage pour éviter de déclencher des RA chez les avions à l’atterrissage à proximité. D’habitude dans le BEFORE T/O Flow.

Et oui, le transpondeur en mode TA/RA passe automatiquement en mode TA seul a une altitude <1000ft (pour éviter des RA intempestifs avec des avions au sol ou au décollage à proximité) ou alerte GPWS et/ou Windshear, avec un message sur le ND

Et on dit N-1 pour la panne moteur (N: nombre de moteurs moins un) et pas N1 qui n’est pas la même chose, mais tu le sais sûrement

 

[Supprimé1]

Et on dit N-1 pour la panne moteur (N: nombre de moteurs moins un) et pas N1 qui n’est pas la même chose, mais tu le sais sûrement

Tu vas rire : c'est le principal truc du message que je ne savais pas lol, je connais pourtant le N1 moteur mais quand tu ecrivais N-1 je comprenais ca comme N "tiret" 1.... Le boulet
Pour le reste sur le TCAS abv/blw c'etait à peu pres clair mais le relire aussi bien expliqué permet toujours d'etre sûr d'avoir bien compris, de lever de petites zones d'ombres , et de connaitre les valeurs/altitudes précises !

Et pour l'absence de selecteur blw/abv sur le 737 tu as la reponse? Sinin @Jackpilot va nous éclairer

Merci beaucoup !!

 

[JackZ]

Ben oui, un N-2 n’a pas les mêmes conséquences sur un A320 qu’un B747…
Un N-1 en croisière sur 747, on continue, en 320 on se déroute. Même pas sûr que le 747 aie a descendre ou alors très peu.

Et sinon pour le 737, je laisse répondre les sachants (Tim et Jack), j’ai même pas le FCOM!

 

[Peter092]

Et pour l'absence de selecteur blw/abv sur le 737 tu as la reponse? Sinin @Jackpilot va nous éclairer

Merci beaucoup !!

Pour piloter en Simmer, @Jackpilot met toujours son casque "bol" et ses lunettes Climax alors ne va pas le perturber avec le ABV/BLW, ça n'existe pas sur les 737 :

 

[Supprimé1]

Pour piloter en Simmer, @Jackpilot met toujours son casque "bol" et ses lunettes Climax alors ne va pas le perturber avec le ABV/BLW, ça n'existe pas sur les 737 :

Voir la pièce jointe 16985Voir la pièce jointe 16986

Bah oui c'est une des raisons d'existence de ce sujet, j'aimerais comprendre pourquoi

 

[JackZ]

C’est juste une question d’affichage sur le ND, le TCAS dans son principe est le même (c’est normalisé) .
Il faut un buffer mémoire plus important pour traiter et afficher ou pas les trafics dans un plus grand volume.
Le modèle de TCAS du ‘37 est peut être un poil plus ancien?

 

[Jackpilot]

Le 737, du moins le mien, est à la fine pointe de la techno, Above and below included !

 

[JackZ]

Je vois que tu as même une HF pour les vols transatlantique!

 

[Supprimé1]

C'est donc une question d'age et de version alors ! Tout simplement

 

[Jackpilot]

Je vois que tu as même une HF pour les vols transatlantique!

Yep!

 

[JackZ]

Par contre y'a pas de roues de trim sur ton modèle?

 

[Jackpilot]

Par contre y'a pas de roues de trim sur ton modèle?

Electrique , sur le yoke....Le TQ est basé sur celui du 787.

 

[Eljuan]

Petite question sur le sujet. Doit on avertir le controlleur en cas d'alarme 'trafic trafic" avec une consigne de monter ou de descendre pour la séparation ?

Ou doit t'on simplement suivre l'instruction jusqu'au 'clear of conflict" sans avertir qui que ce soit à l ATC ?

 

[JackZ]

La règle c’est: “Fly, Navigate, communicate”
A toi d’en déduire la reponse

“Traffic, Traffic” on ne fait rien, on ne dit rien.
C’est un TA, on regarde dehors si on peut, on bascule le ND sur ROSE NAV et échelle 10 avec message PF “TCAS I have controls” a l’attention du PM.
On agit seulement quand il y a un RA (on déconnecte PA et FD et on suit les ordres RA), il n’y en a pas forcément après un TA.

Normalement l’ATC doit avoir eu une alarme conflit sur son écran, mais on préviendra “TCAS RA” quand le moment s’y prête.
Et évidemment “Clear of conflict, returning to FLxxx” une fois fini.

Pour info, tu trouveras tout ça dans le manuel de phraséologie du SIA , que tout Simmer sérieux devrait avoir comme PDF de chevet…

C’est page 234, je comprends que même si c’est plus facile de poser la question ici, tu peux aussi trouver la réponse par toi-meme, ceci dit gentiment…

 

[Eljuan]

Merci pour la réponse. je regarderai à l'ocas ce manuel du SIA que je ne connaissais pas ..

Pourquoi le ND sur ROSE NAV ? je ne voit pas en quoi cela est important ?

 

[JackZ]

Ben tu peux avoir le trafic en conflit sur le côté et/ou derrière toi.
L'affichage ROSE au lieu de ARC permet d'avoir une vue à 360 autour de l'avion pour repérer plus facilement l'intrus avec des secteurs horaires genre "traffic à 10 heures".