[B737] MEL, Pannes et Causes!!

Merci Brice pour ce complément d'information. (Malheureusement) nous, les pilotes, nous n'avons pas accès à  ce genre d'informations jugés "non utiles dans lopération de l'avion par les membres de léquipage".

En ce qui concerne lADF, c'étais un piège

LADF 2 n'est tout simplement pas installé dans l'avion ! C'est l'affichage qu'on obtient lorsqu'on bascule lEFIS sur ADF2.
1531741224_adf_2_inop_not_installed_efis.jpg


Oui il existe encore des approches 2NDB (EBOS par exemple) pour lavoir fait pendant mon training, mais c'est une approche assez "lourde".
Avec un B737, on a généralement un overlay RNAV par dessus pour faciliter les choses.

Amic

Tim
 
Léquipement en NDB est optionnel, Ryan'air faisant beaucoup d'approches NDB, ils ont peut-être demandé (et payé) 2 NDB.
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Non, on nen fait pas beaucoup. LILS est monnaie courante aujourd'hui. De temps à  autre, on a droit à  une approche RNAV, parfois VOR. En 1 an, je nen ai fait qu'une seule NDB (NDB-Circle to Land).

Du coup, on na qu'un seul ADF installé.

Amic

Tim
 
Tim a dit:
Merci Brice pour ce complément d'information. (Malheureusement) nous, les pilotes, nous n'avons pas accès à  ce genre d'informations jugés "non utiles dans lopération de l'avion par les membres de léquipage".

Amic

Tim
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Je comprends ta  faim , mais les constructeurs font le distinguo entre le  kneed to know  et le  nice to know 
 
Détection incendie APU B 737 NG:


J'avais donné l'idée d'aller chercher ce quét'aient les "graviner lines" (boucles de détection surchauffe/incendie.) Il y a plusieurs types de détecteur, mais sur 737, ces boucles de détection sont des petits tubes contenant un gaz qui en se d'oeilatant sous l'effet de la chaleur, ferme un circuit électrique et diminue la résistance électrique, déclenchant l'alarme incendie. C'est pareil pour les réacteurs et l APU.

Voici une des 3 boucles de détection APU et les seuils de déclenchement.

Pour l APU, au sol et réacteurs arrêtés une détection incendie déclenche automatiquement larrêt de l APU et la percussion automatique de la bouteille extincteur.



 
Hello,

Allez, c'est parti pour une nouvelle série de pannes ! (ou est-ce des pannes ? )

Comm'ençons par ces deux-ci:

1. Avion "reçu" dans cet état:
1536732253_overwing_exit_fail.jpg


2. Détecté en fin de journée:
1536732288_pseu_light.jpg


Amic

Tim
 
Salut Tim, ils sont timides mais le but du jeu est d'apprendre des choses même si on raconte des conneries.

Ma modeste contribution

1536912996_right_overwing_aft.jpg

Right AFT Overwing reste allumé + stick INOP (il sagit de la 2ème porte située au dessus de laile droite, la 1ere étant Right FWD Overwing).

C'est une catégorie C*
Peut être inopérant à  condition que :
  • La porte associée est vérifiée fermée et verrouillée avant chaque départ, et
  • Le fonctionnement normal du verrouillage en vol associée est vérifié.

Au niveau du système de verrouillage en vol :

C'est une catégorie C*
Peut être inopérant à  condition que :
  • Chaque issue vérifiée et affectée peut être déverrouillée et ouverte avant chaque départ, et
  • Une personne est désignée pour rester assise dans le siège passager le plus proche de lissue de secours affectée lorsque la pression différentielle dans la cabine est inférieure à  4,0 psi.

PSEU Proximit'y Switch Electronic Unit

C'est une catégorie C*
Peut être inopérant à  condition que :

PSEU soit contrôlé avant chaque départ pour détecter les pannes.

Cas de Pannes du PSEU (Le voyant signale un défaut, on va regarder de quel type de panne il sagit, ensuite on détermine dans quel cas l'avion peut décoller).
  1. Lavion peut décoller avec des défauts signalés par le voyant PSEU à  condition que PSEU soit contrôlé avant chaque départ pour détecter les défauts.
  2. Lavion peut décoller avec des défauts signalés par le voyant PSEU à  condition que le voyant PSEU puisse séteindre.

*Réparations dans les dix (10) jours civils consécutifs (240 heures), à  lexclusion du jour où le mauvais fonctionnement a été consigné dans le registre de maintenance de laéronef.
 
Le système de verrouillage des 4 issues daile possède la logique suivante:

- 3 portes principales sur 4 fermées

- au moins un moteur en marche

- contacts air/sol de l'avion en position vol ET les 2 manettes de poussée au dessus de 53% (angle manette= TLA, pas la valeur du N1)
 
Une personne est désignée pour rester assise dans le siège passager le plus proche de lissue de secours affectée lorsque la pression différentielle dans la cabine est inférieure à  4,0 psi.
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C'est exact, et le point important de la "panne": il faut une personne supplémentaire à  bord ! Pour lhistoire, l'avion a été changé durant la nuit. Le matin, je découvre avec lipad de la compagnie que l'avion a été changé et qu'il possède cette panne. Je vérifie la liste de léquipage et constate qu'il n'y a pas le nombre correct de cabin crew (on était 3 dans le cockpit parce qu'un cadet faisait un vol dobservation) et 4 à  l'arrière (au lieu de 5).

Appel passé aux opérations pour signaler le problème et corriger la situation pour empêcher un retard.

Concernant le PSEU (changé en MAINT sur le 737-MAX) est un voyant que lon peut apparenter au voyant moteur d'une voiture. Il y a un problème quelque part mais si un ingénieur ne vient pas faire un BITE test pour lire le code d'erreur, impossible de savoir ce qu'il se trame. C'est arrivé lors du dernier vol du soir, une entrée dans le TechLog a été effectuée et les ingénieurs se sont occupés de l'avion pendant la nuit.

Amic

Tim
 
Le moteur 2 a effectivement plus de vibrations. Y a-t-il des actions à  effectuer ?

Le RAAS est désactivé, pourquoi ? Dans quels cas doit-on le désactiver ?

Amicalement

Tim
 
Comme je n'ai pas le bouquin du 737 pas facile de répondre.

Ma supposition :
Comme ton avion est à  mach 0.756, j'en conclus que tu es encore à  un niveau de vol élevé, donc il ne sagit pas de supprimer un message concernant la longueur de piste au décollage, ou une incursion de piste, ... ou toute autre alarme concernant le décollage.
Tu nes pas en phase d'atterrissage donc il ne sagit pas non plus de supprimer une alarme concernant l'atterrissage.
Donc j'en conclu que tu as un problème sur EGPWS, ou un problème de GPS qui fait que l'info GPS n'est pas assez précise, ou bien tu sais que ton aéroport de destination n'est pas certifié RAAS.

Aprés, on ne voit pas si la lampe du runway INOP est allumé ou pas, ça donnerai une info supplémentaire. Mais si on commute le switch sur RAAS inhibit alors qu'il y a un défaut, la lampe ne s'allume pas. par contre si linhibit na pas lieu d'être elle s'allumera.
 
En réalité, il n'y a aucun problème technique sur le RAAS. L'aéroport sur lequel nous nous dirigions avait des travaux en cours sur la piste et donc les distances ét'aient changées. Pour éviter d'avoir de fausses indications, on la tout simplement désactivé. Ce n'était donc pas une panne (c'est pas drôle sil n'y a pas de piège).

On était en croisière car on fait le briefing avant la descente.

Personne pour les vibrations ?

Amicalement

Tim
 
Le RAAS (EGPWS) a besoin que la piste soit dans la data base de l EGPWS.

En plus du cas cité par Tim (longueur de piste modifiée) certaines nouvelle pistes construites ou un nouvel aéroport ne sont pas encore codifiés par le système géodésique international (WGS 84) et ne sont donc pas présents dans les database FMC. (FCOM chapitre 15)

Enfin, il ne faut surtout pas supprimer une alarme EGPWS...C'est une violation de doctrine (airline policy) mais surtout une stupidité vis à  vis de la culture sécurité des vols.
 
Silverstar a dit:
Pour les vibrations tant que ça dépasse pas 4 unités RAS :p
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Le système de surveillance des vibrations moteur (AVM =Airborne Vibration Monitoring) est composé de 4 détecteurs et d'un boitier de traitement des signaux.

- un détecteur de vibrations sur le carter extérieur du fan
- un détecteur sur le palier de lubrification n°1 (sur larbre et inaccessible)

Ces 2 détecteurs sont des accéléromètres ou des contacts à  effet piézoélectrique.

- 2 capteurs de vibration sur le N1 et sur le N2

- un boitier de traitement des signaux (AVM conditionner) qui génère les infos au cockpit. Le niveau vibratoire indiqué est juste un indice calculé.


Ce niveau vibratoire est enregistré et stocké sur les 32 vols précédents (un vol = N2 sup et inf à  45%) et sert aussi à  léqu'ilibrage du fan (ailettes avec masselottes de réglage)








Procédure en cas de vibration moteur supérieur à  4:



 

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