[B737] MEL, Pannes et Causes!!

[bricedesmaures]

Une autre panne pour la route


On est en croisière au FL 350, tout baigne lorsque cette alarme apparait. Quest ce qu'on fait ? et c'est nous qui devons effectuer le vol retour vers la base.

 

[bricedesmaures]

Bon, mon copi préféré a bien géré la 1 ère phase. Comment la traiteriez vous ?

 

[Pat737]

Hello,

Alors voici ce que dit le QRH /

Et ma traduc/interp :

Le pack gauche ne fonctionne pas correctement.
Donc problème de pressurisation et risque de givrage.

Cela a pour effet de réguler le haut débit en vol avec les volets relevés.
Là , par contre j'aurais besoin dexplications.

Il faut éviter les conditions de givrages ou utiliser un anti givrant.

A priori un problème et survenu lors d'une réinitialisation d'une procédure de purge.
Si la purge ne peut pas être réinitialisée, il faudra descendre à  une altitude inférieur
et surveiller le panneau de pressurisation lors de la descente.

Il faudra utiliser les wings anti ice si nécessaire.

Avec l'utilisation de lanti-ice au FL 350 Il y a un risque de perte de pression dans la cabine.

Voila, c'est surement un peu le box, mais javoue ne pas trop savoir comment fonctionne la procédure de purge.

Pat

 

[bricedesmaures]

Hello,

Tes explications seront utiles mais pour toute panne, il faut d'abord utiliser la bonne page du QRH et vérifier que son titre est approprié. Es tu sûr que la panne est BLEED TRIP OFF ?

Bon courage !

 

[HB-EBC]

Bonjour,

Il faut appliquer la procédure en 2.16 du QRH (PACK TRIP OFF).

1) augmenter la température (en cabine ?)
2) appuyer sur le bouton TRIP RESET, si la température du pack est redescendue en dessous de la limite, le voyant séteindra.
3) si les 2 voyants se sont éteints, on continu normalement le vol. Fin de procédure.
si un voyant reste allumé, on continu normalement le vol. Fin de procédure. <= C'est notre cas donc ça sarrête ici
si les 2 voyants sont allumés, alors il y a un risque de perte de pression et que le voyant CABIN ALTITUDE (si appareil équipé) s'allume.
4)Descendre à  une altitude de sécurité, ou 10 000 pieds, selon ce qui est plus élevé. Surveiller le voyant CABIN ALTITUDE et
taux de la pression de la cabine.
5) arrivé a l'altitude choisie, maintenir 290Kt. Le poste de pilotage et la température de la cabine peuvent augmenter rapidement à 
une vitesse inférieure à  290 Kt.
6) Si l'altitude est supérieure à  10000ft déclencher les masques à  oxygène et établir une communication avec léquipage.
7) Passer le sélecteur de pressurisation sur MAN
Passer l'interrupteur VALVE de sortie sur OPEN. Jusqu'à  la sortie de la vanne la jauge indique complètement ouvert
Cela augmente la ventilation de l'avion.
9) Réduire l'intensité de l'éclairage du poste de pilotage <= Pour quelle raison ?
10) Ouvrir la porte du poste de pilotage.
11) Si durant la journée : Utilisez les stores du poste de pilotage, au besoin. Demander à  léquipage de cabine de fermer les store des fenêtres de la cabine.
12) Demander à  léquipage de réduire la luminosité en cabine.
13) Demander à  léquipage d'arrêter le système de divertissement si avion équipé.
14) Aviser le personnel de cabine que l'éclairage de la cabine sera éteint, mais les lampes de lecture des passagers continueront de fonctionner.
15) Passer linter CAB/UTIL sur OFF si avion équipé.
16) Passer linter IFE/PASS SEAT sur OFF si avion équipé.
17) Passer linter GALLEY sur OFF.
1 Prévoir datterrir à  l'aéroport approprié le plus proche.

 

[bricedesmaures]

Merci d'avoir traduit la procédure du QRH

C'est effectivement la procédure PACK TRIP OFF qu'il faut appliquer. Quelques commentaires:

Bonjour,
Il faut appliquer la procédure en 2.16 du QRH (PACK TRIP OFF).

1) augmenter la température (en cabine ?)

Tu as la réponse dans le QRH juste sous la ligne te demandant d'augmenter la température: cela permet de diminuer la charge du pack affecté par la panne. Et oui augmenter dans toutes les zones (cockpit et cabine)

3) si les 2 voyants se sont éteints, on continu normalement le vol. Fin de procédure.
si un voyant reste allumé, on continu normalement le vol. Fin de procédure. <= C'est notre cas donc ça sarrête ici

Oui, on arrête la check list. Mais qu'est ce qu'on fait ensuite, poursuite du vol ? escale ? vol retour ?

9) Réduire l'intensité de l'éclairage du poste de pilotage <= Pour quelle raison ?

Parce que on est dans le cas de 2 PACK TRIP OFF non récupérés > plus d'air > dépressurisation > plus de clim ni chauffage. Tu as un élément de réponse à  ton item 5) Le poste de pilotage et la température de la cabine peuvent augmenter rapidement à  une vitesse inférieure à  290 Kt. Doù lintérêt de diminuer le "chauffage" des écrans, instruments, panneaux etc

 

[Loader]

Bravo HB-EBC.

 

[HB-EBC]

Mais qu'est ce qu'on fait ensuite, poursuite du vol ? escale ? vol retour ?

Déjà  le voyant "PACK TRIP OFF" ne se trouverait que sur les 737 300, 500, 700, sur les 400, 800 il est remplacé par le voyant "PACK"

On poursuit le vol, sans escale.

Pour le vol retour le MEL nous indique que le pack associé ne doit pas être utilisé page 21-5 paragraphe 3.

Donc avec un pack en moins la MEL nous indique en page 21-1 paragraphe 1.1.a :
Except for ER operations, one may be inoperative provided flight altitude remains at or below FL 250.

que je traduirais par : Excepté pour les vols longue distance, un pack peut être inopérant, mais l'altitude de croisière ne devra pas dépasser le FL250.

Si l'appareil est équipé d'un PATS Auxiliary Fuel Tanks il faut verifier en plus :
Auxiliary fuel bleed air pressurization s'ystem (if installed) is verified to be operational before each departure.

Que je traduirais par : vérifier que le système de pressurisation de l'air du réservoir auxiliaire (si installé) est opérationnel avant chaque départ.

Donc on doit pouvoir faire le vol retour sur un seul pack et en respectant une altitude de croisière ne dépassant pas le FL250. sauf si le vol est de longue distance, alors on ne peut pas décoller.

En espérant ne pas avoir dit de co.....

 

[bricedesmaures]

Super !

Tu as raison le voyant sur les -800 et suivants est PACK à  la différence des autres versions.

Une petite remarque:" Except for ER operations, one may be inoperative provided flight altitude remains at or below FL 250" se rapporte aux opérations Extended Range, ETOPS pour simplifier. Ce type dexploitation ER est soumis à  des règles précises.

Si tu fais un Nantes Louxor, par exemple, tu fais un vol de longue distance, mais pas un vol ER. Il faut calculer le carbu nécessaire pour le vol au FL 250. Ca peut être limitatif.

Dernière question: pourquoi est -on limité au FL 250 ?

 

[HB-EBC]

je dirais parce quau dessus du FL250, 1 seul PACK n'est pas suffisant pour maintenir la différence de pression entre lextérieur et l'intérieur.
Mais je ne trouve pas dabaque sur ce point.

 

[Pat737]

Belle analyse Fabrice.

Je faisais fausse route

Mon QRH ne fait pas mention du voyant PACK TRIP OFF.
Mais seulement du voyant PACK en 2.18, bien vu.

Pat.

 

[bricedesmaures]

Belle analyse Fabrice.

Je faisais fausse route

Mon QRH ne fait pas mention du voyant PACK TRIP OFF.
Mais seulement du voyant PACK en 2.18, bien vu.

Pat.

Ton erreur daiguillage a du bon, tu y poses des questions intéressantes. A voir demain.

 

[bricedesmaures]

je dirais parce quau dessus du FL250, 1 seul PACK n'est pas suffisant pour maintenir la différence de pression entre lextérieur et l'intérieur.
Mais je ne trouve pas dabaque sur ce point.

Y a un peu de ça. Il faut aussi envisager la panne du pack restant. Si il lache, la cabine se dépressurisera et il faudra vite descendre.
La réglementation demande que l'altitude cabine ne soit pas plus de 2 mn au dessus de 25.000 ft. C'est la même règle qui a été appliquée au 380 mais avec une dérogation pour lui permettre d'avoir une altitude maxi plus élevée.

 

[HB-EBC]

Belle analyse Fabrice.

Je faisais fausse route

Mon QRH ne fait pas mention du voyant PACK TRIP OFF.
Mais seulement du voyant PACK en 2.18, bien vu.

Pat.

Pat c'est je pense parce que ton QRH ne prend pas le 737-700 mais seulement le 800.

Déjà  le voyant "PACK TRIP OFF" ne se trouverait que sur les 737 300, 500, 700, sur les 400, 800 il est remplacé par le voyant "PACK"

Tu as raison le voyant sur les -800 et suivants est PACK à  la différence des autres versions.

Apres entre entre le voyant PACK et PACK TRIP OFF, la procédure du QRH est pratiquement la même, ce qui change c'est que :
- le PACK en cause est mis sur OFF.
- que linter ISOLATION VALVE est mis sur CLOSE.
Si un seul voyant allumé après le TRIP RESET

Si les 2 voyants PACK allumé alors il faut ajouter
- Linter du R RECIRC FAN à  mettre sur AUTO
- Linter du L RECIRC FAN à  mettre sur OFF

Reste à  trouver la raison du R sur Auto et le L sur OFF, pourquoi pas linverse ?

 

[HB-EBC]

je dirais parce quau dessus du FL250, 1 seul PACK n'est pas suffisant pour maintenir la différence de pression entre lextérieur et l'intérieur.
Mais je ne trouve pas dabaque sur ce point.

Y a un peu de ça. Il faut aussi envisager la panne du pack restant. Si il lache, la cabine se dépressurisera et il faudra vite descendre.
La réglementation demande que l'altitude cabine ne soit pas plus de 2 mn au dessus de 25.000 ft. C'est la même règle qui a été appliquée au 380 mais avec une dérogation pour lui permettre d'avoir une altitude maxi plus élevée.

Merci Brice pour toutes ces infos.

 

[bricedesmaures]

Apres entre entre le voyant PACK et PACK TRIP OFF, la procédure du QRH est pratiquement la même, ce qui change c'est que :
- le PACK en cause est mis sur OFF.
- que linter ISOLATION VALVE est mis sur CLOSE.
Si un seul voyant allumé après le TRIP RESET

Si les 2 voyants PACK allumé alors il faut ajouter
- Linter du R RECIRC FAN à  mettre sur AUTO
- Linter du L RECIRC FAN à  mettre sur OFF

Reste à  trouver la raison du R sur Auto et le L sur OFF, pourquoi pas linverse ?

Hello,

Dans la procédure PACK, on ferme lisolation valve, mais je n'arrive pas (encore..) à  en trouver lexplication.

Dans la procédure PACK TRIP OFF la raison de la différence entre les inter RECIRC FAN est que le fan R a un rôle dans lévacuation de fumée en cas de fumée soute électronique, on le laisse donc sur AUTO.

 

[bricedesmaures]

Hello,

Alors voici ce que dit le QRH /

Et ma traduc/interp :

Le pack gauche ne fonctionne pas correctement.
Donc problème de pressurisation et risque de givrage.

Le problème de pressurisation se posera peut-être à  la descente, pour cause dinsuffisance de prélèvement d'air sur la BLEED restante. C'est pour cela que le QRH demande de surveiller la pressu en descente et déventuellement augmenter la poussée.

Il n'y a pas de risque de givrage: le problème est que l'utilisation du wing ant ice prélève beaucoup d'air sur la BLEED restante et que cela peut entrainer son propre BLEED TRIP OFF. Sur la page suivante de ta photo du QRH, il est même écrit que l'utilisation du wing anti ice au dessus du FL 350 peut entrainer une dépressurisation. Pour illustrer avec un autre exemple sur le rôle des BLEED, sur 2 A 330 survolant la Sibérie dans une atmosphère très froide (-77°), les 2 BLEED ont gelé et se sont fermées, entrainant 2 dépressurisation.

Cela a pour effet de réguler le haut débit en vol avec les volets relevés.
Là , par contre j'aurais besoin dexplications.

Le fait de mettre un interrupteur PACK sur OFF, fait passer automatiquement l'autre PACK en haut débit: il fournira 80 livres par minute d'air au lieu de 55 livres.

A priori un problème et survenu lors d'une réinitialisation d'une procédure de purge.
Si la purge ne peut pas être réinitialisée, il faudra descendre à  une altitude inférieur
et surveiller le panneau de pressurisation lors de la descente.

Sur le coup, j'ai eu du mal à  comprendre ton idée de "purge" et j'ai compris ! En fait tu as sans doute mal traduit le mot TRIP OFF. Ca veut dire, déconnecter, séparer. BLEED/PACK TRIP OFF, TRIP OFF veut dire que le la bleed/pack à  "dégagé.." Tu trouves aussi ce mot dans d'autres circuits, par exemple un disjoncteur qui se déclenche sera a tripped off breaker.


En tout cas, j'aurai du plutôt choisir la panne du -800 (PACK) vu que c'est l'avion que vous utilisez. Mais ainsi, on s'est prom'ené ailleurs.

 

[Pat737]

Merci à  vous deux pour ces explications toujours aussi précises.

Je reste admiratif devant une telle connaissance du moindre système de cet avion.
Chapeau bas messieurs

Effectivement mon Anglais étant plus que basic, j'utilise gogole qui porte bien son nom ce coup-ci .

Je ne compren'ais pas ce qu'une purge venait faire ici.

Maintenant, c'est plus clair.

Pat

 

[bricedesmaures]

Rassure toi, j'ai surtout une doc denfer et je sais où chercher et comment la lire !

 

[Tim]

Hello,

Nouvelle série assez intéressante. Je reviens de vol, c'est donc tout frais !

Avant toute chose, l'avion que nous recevons est uniquement CAT I. Le moteur électrique du trim ne fonctionnait pas correctement, c'est pourquoi il a été changé. Pour certifier l'appareil en CAT III, il suffit de faire un autoland d'essai par beau temps. (Chose que lon n'arrivera pas à  faire aujourd'hui, à  cause des conditions météos.) Bref, rien dextraordinateurn'aire.

Nous démarrons les moteurs. Lorsqu'il faut brancher les générateurs, le GEN 1 ne semble pas vouloir se connecter. Après 4-5 essais, il finit par revenir à  la raison et reprend le travail (ah ces grévistes...).

Après le décollage, le voyant X-BLEED Start (X-BLD ou XB) apparaît sur ce même moteur.

Tous les paramètres étant normaux, nous n'avons pas trouvé la raison de l'affichage de ce voyant. Il finira par disparaître plus tard dans la montée. Ce problème n'est pas survenu au vol retour.

Par contre, autre fait surprenant, le voici:

Les quantités enregistrées pour le réservoir A et B ét'aient de 90% avant le départ. Ces valeurs fluctuent en fonction de la configuration de l'avion. Ainsi, il est normal de trouver le réservoir A aux alentours de 75% lorsque le train est rentré. (Le liquide n'est pas perdu, il est simplement "invisible" puisqu'il est dans le système du train. Il en est de même avec le réservoir B et les volets (mais à  plus faible échelle). Trouver donc le réservoir B à  75% en croisière avec les volets rentrés, est bien entendu très étrange, sachant surtout que le réservoir A na pas subi de baisse habituelle.

Notre première pensée c'est que les circuits ont été inversés. Le A affiche la quantité du B et vis-versa. Nous attendons donc l'approche pour vérifier notre théorie. Voici les quantités à  l'atterrissage:

Je cherche des informations lors du walkaround:

Réservoir A:

Réservoir B:

Pas de fuite visible.

Que s'est-il passé ? Que faut-il faire ? Nous n'avons pas dingénieurs à  cet aéroport.
Devrons nous prendre un taxi pour lhôtel, attendre les ingénieurs, ou simplement repartir ?

àvous de jouer messieurs !

Amic

Tim

 

[fab]

Là , comme ça, devant mon café, je pencherai pour un transfert de fluide de B vers A, une vanne de croisement de circuit ou un anti retour qui na pas fait son boulot ?

 

[bricedesmaures]

Hello,

Tim, quelles ét'aient les niveaux lus aux jauges des 2 réservoirs dans le logement de train ?

A+

 

[Tim]

Salut Fab,

Et bien c'est plus ou moins ça, oui ! Que faire?

@Brice difficile à  dire car les jauges sont très hautes. Je me repère à  lindication des aiguilles. Elles sont habituellement positionnées à  1h. On voit clairement que le réservoir A est archi complet. Étrangement, le réservoir B n'avait pas dindication inhabituelle.
Par contre, tu as une idée pour le X-BLD? Je ne comprends pas pourquoi il s'est déclenché. Nous avons frôlé quelques oiseaux mais pas de signe de birdstrike à  larrivé. Les paramètres ét'aient normaux. Ca test déjà  arrivé sur le 777?

Amic

Tim

 

[bricedesmaures]

Curieux tout ça

- pour le "X BLD" c'est juste une indication que la vitesse avion est insuffisante pour un démarrage en moulinet (windmill start). Voici le domaine de rallumage et on voit toute la zone "starter assist" où l'air du démarreur doit venir de l'autre moteur (X-BLD). Probablement un problème de signal du N2 mal traité.





- pour lhydraulique, une inversion des jaugeurs (jauge à  canne flottante) est impossible, car ils sont mécaniquement non interchangeables à  cause de leur position dans les réservoirs (j'ai recherché au fond de la doc..). 0.75 RF veut dire 75 % avec besoin de remplissage (refill) je ne te lapprend pas, mais ca peut intriguer.
Je n'ai pas de piste, mais peut-être as tu accès à  une base de données des Technical Log Boo pour rechercher le chainage des plaintes et actions maintenance ?

 

[fab]

Que faire ... en vlà  une bonne question .

La prudence voudrait qu'on ne parte pas et qu'il faut comprendre par où c'est fait le transfert et voir sil lon peux actionner quelques chose pour inverser les circuits momentanément, une espèce de "cross feed" hydraulique ?

Je sais que pour le kero, ça existe mais pour lhydraulique, à  part les switch de pompe ?

Peut être en actionnant que les pompes de A ?

Dailleurs, comme tout est en double, sil y a une merde sur un des circuit, l'autre prends le relais ?
Si oui comment ?

Fabien

 

[Tim]

Je n'ai pas ce genre de documentation.

Ce que Fab a dit est correct. Il y a bien eu un transfert de liquide hydraulique du circuit B au circuit A puisque la quantité hydraulique est respectivement passée de 90 à  75 et de 90 à  106.

La question à  se poser, c'est quel système partage les deux circuits.

On voit donc que les freins sont alimentés par les deux systèmes. Il y a donc une possibilité que la vanne soit mal fermée ou non étanche. C'est le soupçon de la maintenance.

Ils nous suggèrent donc de procéder à  une ruse.

1) Relâcher le frein de parking (le liquide repart dans le réservoir B)
2) Dépressuriser le système B (celui qui a moins)
3) Serrer le frein de parking (le système B netant pas pressurisé, du liquide du système A va donc se retrouver dans les freins)
3) Pressuriser le système B (qui récupère alors le liquide)

Répéter loperation autant que nécessaire. Chaque manipulation transfert environ 1%.

Voici la vidéo:
https://www.youtube.com/watch?v=OBIbH6jmu94

Amic

Tim

 

[Tim]

Que faire ... en vlà  une bonne question .

La prudence voudrait qu'on ne parte pas et qu'il faut comprendre par où c'est fait le transfert et voir sil lon peux actionner quelques chose pour inverser les circuits momentanément, une espèce de "cross feed" hydraulique ?

Je sais que pour le kero, ça existe mais pour lhydraulique, à  part les switch de pompe ?

Peut être en actionnant que les pompes de A ?

Dailleurs, comme tout est en double, sil y a une merde sur un des circuit, l'autre prends le relais ?
Si oui comment ?

Fabien

Contrairement au carburant, il na pas de transfert entre les deux systèmes. Si tu perds un circuit, l'autres compense. Comme tu vois sur le schéma, tout n'est pas géré par les deux systèmes.

Ainsi, on peut retenir que le train est branché sur le A (sauf pour la rétraction en cas de panne moteur 1, le B prend le relais). Lextension se fait alors par gravité.

Les volets sont liés au système B, le backup est un moteur électrique.

La réponse ci-dessus (pas vu ton message avant de poster)

 

[bricedesmaures]

Je pensais un peu à  un transfer de fluide sur le "landing gear transfer unit" (voir en bas du s'ynoptique couleur) car il n'est quasi jamais utilisé, et les valves qui sont très peu utilisées sont souvent grippées.

On a le même genre de transfer de fluide sur 777, parce que les pilotes ne respectent pas toujours l'ordre de mise en marche/coupure des nombreuses pompes Au bout du compte de ces erreurs, un circuit se remplit plus que l'autre.

Si ca intéresse les utilisateurs du 777, je peux documenter !

 

[Tim]

On ignore la vraie cause, j'ai mis la doc pour que non inities comprennent d'où vient la résolution.

Mais c'est clairement un suspect à  ne pas négliger

EDIt: je me suis mal exprimé dans lexplication, cela prête évidemment à  confusion. Lorigine de la panne ne vient pas des freins, mais bien d'une vanne mal fermée. Les freins ont été la méthode la moins contraignante pour transférer le fluide.

Amic

Tim

 

[Tim]

Hello,

Voici un lien trouvé sur le net qui explique le processus de transfert:

http://www.sjap.nl/transfer-hydraulic-fluid-from-a-b-or-b-a-to-equalize-reservoir-levels-737-all/

Amic

Tim