Crash d'un A320 de PIA à Karachi

Pour la nacelle, cela pourrait être la suie suite à un feu ou explosion.

Encore une fois, tout dépend des réponses aux questions que j'ai posées.

Amic

Tim
 
Le BEA vient d'annoncer que le travail technique - déchargement et décodage des données FDR & CVR - par le BEA à la demande de l'AAIB du Pakistan est terminé. Les analyses se poursuivront.
l'AAIB du Pakistan publiera à une date ultérieure un premier communiqué sur l’événement basé sur les données téléchargées
l'AAIB du Pakistan dirige cette enquête et toute communication sera faite par eux.

En gros ils doivent avoir déjà pas mal d'élèments de réponse aux questions qu'on se pose mais c'est pas à eux de communiquer les résultats mais à leur homologues pakistanais
En espérant que la transparence soit totale du côté de ces derniers...
 
Certes, mais les pakistanais sont maîtres d’oeuvre de l’enquête selon l’annexe 13 de l’OACI qui définit les rôles dans les enquêtes.

Question transparence, le système local, mélange de politique, de militaire et de népotisme est un gros frein. Ce n’est pas nouveau au Pakistan. On verra, mais comme les iraniens, ils ont parfois fait de très bons rapports d’accident, loin de la langue de bois.
 
According to news reports:

French authorities have handed over CVR and FDR with downloaded data to President AAIB Air Commodore Muhammad Usman Ghani who will arrive in Islamabad aboard PIA flight PK8734 from Frankfurt on June 7.
 
Et d’autant plus que la France est doublement partie prenante avec Safran/ General Electric fabricant des moteurs CFM 56 de cet Airbus.
 
Dernière livraison de X.T sur les facteurs culturels et physiologiques, facteurs assez débattus sous d'autres cieux. Physiologiques car le pb du jeûne religieux (fin du Ramadan) peut se poser pour les pilotes (hypoglycémie, déshydratation)


 
bricedesmaures a dit:
Physiologiques car le pb du jeûne religieux (fin du Ramadan) peut se poser pour les pilotes (hypoglycémie, déshydratation)
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Merci Brice pour cette vidéo de synthèse des faits connus à aujourd'hui.:)

Concernant la phase de jeûne religieux, c'est un problème bien connu dans tous les milieux. Dans la première partie de ma vie professionnelle, j'étais au centre de Poissy (Chez PSA) et lors de la réunion de suivi de production journalier avec le Directeur de Prod, il y avait un suivi particulier des accidents durant cette période.

Par contre, je n'entends personne parler de l'utilisation "ou pas" des masques pour la COVID-19. Cela me surprend fortement car l'utilisation de celui-ci, fait que tu inspires une partie non négligeable du CO2 que tu viens d'expirer!... Dans une phase de pilotage sous facteur de stress où tu augmentes ton rythme cardiaque et donc ta quantité de phase 'Inspiration/Expiration' => Eh bien, tu totos asphyxie!...(y)
Suffit de faire un petit footing avec un masque chirurgical sur le visage pour les personnes non convaincues...:LOL:

A l'Armée, durant mon Service National, ils nous faisaient faire deux ou trois obstacles du parcours du combattant avec le masque NBC pour bien nous faire comprendre l'étendu du problème... :love::love::love:
 
Dernière édition:
A ce stade du sujet, on n'en sait pas plus de la technique. Mais comme l'aspect "autorité" du Captain été ouvert sur un autre fil, je suis allé rechercher dans le manuel de PIA ce qui concerne les aspects doctrine/philosophie ( policy) de leur exploitation. Voici l'essentiel de la partie CRM. Rien qui ne soit en retrait de ce qui se pratique ailleurs. Maintenant, est-ce bien décliné dans l'instruction, contrôle ?

3.8.3 Four Words of CRM The cornerstone of CRM training at Pakistan International Airlines is contained in the Four Words. The Four Words are Authority with Participation, Assertiveness with Respect. The concept behind the four words is designed to increase the efficiency with which crew members interact by focusing on communication skills, teamwork, task allocation and decision making.

3.8.4 Authority starts with the Captain, but is vested in every crew members as well:
Secure Authority – Not only invites but demands participation, gives Controlled Document- Do not copy without prior permission of SVP Flight Operations
empowerment, invites feedback from subordinates and allows others to take leadership roles. Insecure Authority – Jealously guards authority, very autocratic, tries to do everything alone, never allows subordinates to be successful, blames mistakes on others, refuses to allow others to take leadership roles and discourages as well as resists input from others.

3.8.5 Participation is the sharing of ideas and knowledge, respecting experience, taking leadership roles when necessary, and performing with team goals, not personal goals, in mind.

3.8.6 Assertiveness is ensuring your input is heard and understood rather than hinting or silently watching as perceived mistakes are about to be made. The five steps to an assertive statement are:

1. Opening statement – ―Amir, Sohail, Captain, etc.‖
2. State your concern – Take ownership, ―I‘m uncomfortable with….‖
3. State the problem – The problem as you see it.
4. Offer a suggestion – Suggested solution to the problem
5. Reach agreement – Crew members, reaching a mutually agreeable solution, may take more than one assertive statement from one or more of the crew

3.8.7 Respect You know when you give it. You know when you get it. Respect others‘ ideas, opinions, positions and feelings. Respect them as a Pilot, Crew Member and a person.
 
According to preliminary crash investigation report excerpts on ARY News:

Cockpit crew did not follow procedures.

Cockpit crew was overconfident.

The aircraft should have been stopped when it touched the runway surface with retracted landing gear.

The aircraft was not handed over to control tower by approach control.
 
ne nous apprend rien de plus que nous ne sachions déjà......, j'aimerais plus circonstancié quant aux 5' dernières minutes du CVR......perso, j'ai de gros doutes quant à la landing CL......
 
bricedesmaures a dit:
On y apprend quand même que le contrôleur approche n’a pas transmis le vol à la Tour. (not handed over to TWR)
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Ce qui expliquerait pourquoi l'ATC n'a pas ordonné à l'avion de remettre les gaz quand il le voyait arriver.

Aussi, c'est généralement le rôle de la tour de donner l'autorisation d'atterrissage.

Amic

Tim
 
Le rapport préliminaire semble confirmer que les pilotes n'ont pas suivi les procédures et parle d'un excès de confiance, reste à expliquer l'attitude des pilotes qui est tellement hors norme, surtout qu'il semble maintenant établi que les moteurs ont bien frotté la piste...
Voici une video d'un 767 qui montre un atterissage sur le ventre (on voit bien ce qui se passe quand les moteurs frottent):

On constate aussi qu'il ne faut pas grand chose pour que la partie arrière de l'avion touche aussi la piste...
Bref, l'analyse finale nous montrera pourquoi le train n'était pas sorti, quelles alarmes ont résonné dans le cockpit et pourquoi les pilotes les ont ignoré, pourquoi ils ont persévéré dans cette approche extrême, les réactions humaines s'expliquent moins facilement que les problèmes techniques, c'est là que l'enquête risque de prendre le plus de temps.
 
jetstream a dit:
Le rapport préliminaire semble confirmer que les pilotes n'ont pas suivi les procédures et parle d'un excès de confiance, reste à expliquer l'attitude des pilotes qui est tellement hors norme, surtout qu'il semble maintenant établi que les moteurs ont bien frotté la piste...
Voici une video d'un 767 qui montre un atterissage sur le ventre (on voit bien ce qui se passe quand les moteurs frottent):

On constate aussi qu'il ne faut pas grand chose pour que la partie arrière de l'avion touche aussi la piste...
Bref, l'analyse finale nous montrera pourquoi le train n'était pas sorti, quelles alarmes ont résonné dans le cockpit et pourquoi les pilotes les ont ignoré, pourquoi ils ont persévéré dans cette approche extrême, les réactions humaines s'expliquent moins facilement que les problèmes techniques, c'est là que l'enquête risque de prendre le plus de temps.
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Dans la vidéo, ils arrivent pour un vrai atterrissage sur le ventre, prévu et d’ailleurs parfaitement exécuté, avion dans l’axe, parfait. Mais la l’avion s’arrête une fois au sol, et c’est tout.

Dans le cas du PIA, ce qui me paraît incompréhensible c’est le fait qu’ils aient pu repartir après avoir « frotté » ça parait invraisemblable.

A part ça l’hypothese du pilote cowboy (et donc complètement con, un bon candidat pour les Darwin awards, seul truc il a entraîné passagers et équipage complet dans sa connerie), semble se confirmer.
Comme dit précédemment ce n’était pas ma première hypothèse plausible, car des pilotes cons ça fait pas de vieux os ou c’est rapidement viré dans la profession en général, surtout avec l’Airbus qui est un véritable « big brother » et qui enregistre tous les paramètres du vol.
Chez certaines Airlines, tu es viré pour des détails...

Jacques
 
C'est effectivement assez incroyable que si les moteurs ont frotté, ils aient pu remettre les gaz (j'ai posté cette video pour montrer ce qui se passe si on atterrit train rentré mais comme tu le dis dans ce cas les pilotes étaient préparés et malgré les étincelles cela s'est bien terminé)
Si on estime pour le PIA que vu l'approche, ils devaient en plus être quelques kts trop vite, la seule hypothèse possible, c'est que le pilote a remis les gaz un peu avant la touchette et c'est ce qui a limité la friction et les dégâts et permis de repartir.
Effectivement, aucune airline ne confierait une machine de près de 100 millions de dollars à des pilotes n'ayant pas toutes les compétences et il est plus que probable que ces pilotes ont toujours bien fait leur travail, mais comme il s'agit d'humains, l'aspect psychologique a peut-être joué et sera certainement décortiqué.
Exemple d'hypothèse suréaliste: en traversant une mauvaise passe (style divorce + harcèlement au taf), le pilote aurait pris des substances, ce serait senti invincible... un peu comme l'animateur Delarue (personne n'aurait imaginé que...)
Bref, il faudra attendre le rapport définitif et on ne saura peut-être pas tout. Pour les victimes c'est important de savoir, le triste exemple du mh370 où personne ne sait ce qui s'est passé nourrit encore les hypothèses les plus farfelues...

JackZ a dit:
Dans la vidéo, ils arrivent pour un vrai atterrissage sur le ventre, prévu et d’ailleurs parfaitement exécuté, avion dans l’axe, parfait. Mais la l’avion s’arrête une fois au sol, et c’est tout.

Dans le cas du PIA, ce qui me paraît incompréhensible c’est le fait qu’ils aient pu repartir après avoir « frotté » ça parait invraisemblable.

A part ça l’hypothese du pilote cowboy (et donc complètement con, un bon candidat pour les Darwin awards, seul truc il a entraîné passagers et équipage complet dans sa connerie), semble se confirmer.
Comme dit précédemment ce n’était pas ma première hypothèse plausible, car des pilotes cons ça fait pas de vieux os ou c’est rapidement viré dans la profession en général, surtout avec l’Airbus qui est un véritable « big brother » et qui enregistre tous les paramètres du vol.
Chez certaines Airlines, tu es viré pour des détails...

Jacques
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L'équipage a :

Sorti les speedbrake à 9790ft + AP OFF
Abaisser le train à 7221ft
Renter le train + Speedbrake à 1740ft
Toucher reacteur sur la piste
Engager les REV + Speedbrake
Abaisser le train, puis le rentrer aussitot
Engager un GA

@JackZ plus de doute sur le toucher reacteur via les videos de sécurité CCTV :unsure:
 
Cela n'a vraiment aucun sens...

Je ne dis pas que ce ne sont pas les faits. Mais pourquoi rentrer le train à 1700ft? Le sortir après le contact avec le sol ? Remettre les gaz alors que les reverses sont sorties ? C'est vraiment n'importe quoi...

Amic

Tim
 
Reverses sorties et ils on fait un GO Around? WTF?
Une fois les Reverses sorties on s’arrête. Point.
Incompréhensible...et complètement con.

Jusqu’à présent faute de données, j’évitais de juger les pilotes, tellement c’est contraire à toutes les procédures et pratiques. Ils ont visiblement accumulé tous les trucs à ne pas faire et ignoré toutes alarmes. Les bras m’en tombent.

J’aurais pas parié un centime sur une hypothèse aussi foireuse pareille, vu mon expérience perso.

Comme quoi il faut s’attendre à tout, mais là au moins on a des faits sur lesquels on peut discuter.

Jacques
 
Dernière édition:
Je ne commente pas en général mais là, pour qu'un professionnel perde les pédales à ce point, il n'y a qu'un état de confusion mentale totale du à... ??
 
Oui, et les deux en même temps! Jeûne du au Ramadan? Très bizarre que ça aie un effet pareil.
Par contre le rapport ne parle pas du tout de l’enregistrement CVR, ça a dû causer ferme dans le cockpit avec toutes ces alarmes partout? Et les ordres/contrordres du Captain?
 
D'apres les vidéos CCTV du rapport préliminaire, on voit bien que les réacteurs ont frotté alternativement.
Sur la 1ere image on voit les etincelles coté gauche, puis coté droit.

Avec une vitesse de 220kts à 500Ft, je pense que meme avec REV l'avion aurait fait une sortie de piste et se serait arreter juste devant la partie résidentielle ?! d'oú leur solution de GA.
 
Simple Hypothèse
“Karachi Approach” advised repeatedly (twice to discontinue the approach and once cautioned) about excessive height. Landing approach was not discontinued. However, FDR shows action of raising of the landing gears at 1740ft followed by retraction of the speed brakes (at a distance slightly less than 05 nautical miles from the runway 25L). At this time, the aircraft had intercepted the localizer as well as the glide slope.

Raising of the landing gears at 1740ft followed by retraction of the speed brakes = Décision apparente de Go Around ??
At this time, the aircraft had intercepted the localizer as well as the glide slope. = contre decision: Landing ??
Dans la confusion des alarmes on oublie de ressortir les pattes. ??
 
Jackpilot a dit:
Simple Hypothèse
“Karachi Approach” advised repeatedly (twice to discontinue the approach and once cautioned) about excessive height. Landing approach was not discontinued. However, FDR shows action of raising of the landing gears at 1740ft followed by retraction of the speed brakes (at a distance slightly less than 05 nautical miles from the runway 25L). At this time, the aircraft had intercepted the localizer as well as the glide slope.

Raising of the landing gears at 1740ft followed by retraction of the speed brakes = Décision apparente de Go Around ??
At this time, the aircraft had intercepted the localizer as well as the glide slope. = contre decision: Landing ??
Dans la confusion des alarmes on oublie de ressortir les pattes. ??
Cliquez pour agrandir...
Le gros manque de ce rapport c’est qu’on a pas la retranscription du CVR pour essayer de comprendre l’enchaînement ordres/contrordres qu’il y a dû avoir dans le cockpit.
 
C'est assez "courant" dans le sous continent indien et en Asie. Dans les toutes dernières années, je faisais parfois passer des évaluations simu pendant les sélections. La Cie a environ 100 nationalités et l'enjeu de ces séances étaient de voir si le niveau correspondait aux heures de vol déclarées et aussi d'observer le CRM car dans ces Cies multiculturelles, c'est aussi important que le pilotage.

Pour JackZ, ce n'est qu'un pré rapport, le vrai rapport complet arrivera d'ici plusieurs mois.
 



La rentrée du train + rentrée aérofreins à 1740 ft, et la proximité du dernier message ATC me font penser à un début d'interruption de l'approche, avec ensuite oubli de ressortir le train.

l' ATC Approche a demandé par téléphone à l' ATC Tour (ils ne sont pas au même endroit) l'autorisation d'atterrissage accordée par la Tour et transmise à l'avion par l' Approche. Curieuse procédure. Pareil, la Tour a vu le toucher sur les moteurs, l'a transmis par tph à l'approche qui n'a pas transmis l'info à l'avion..

Pour l'action sur les reverse et les freins, pas de chance que ca marche, le contact air/sol (WOW= weight on wheels) ne pouvait être activé car trains non sortis et non comprimés. Je suis un peu d'accord acec Silverstar, quand tu touches à la moitié de la piste et que tu vois que l'avion ne ralentit pas ou très peu, il vaut mieux peut être remettre les gaz, quoique une bonne sortie de piste est moins risquée que de revenir avec 2 moteurs endommagés avec risque de manquer de poussée.
 
Dernière édition:
par conséquent, je n'étais pas très loin dans mes hypothèses, bien que je me garde de commenter, et éviter une "volée de bois vert"....
il ressort beaucoup de contradictions dans la manière dont le "politique" tente de justifier le rapport "préliminaire", ca qui conduira à un arbitrage inévitable...
seuls les CVR/FDR font foi, (selon moi) et les données qui nous sont connues, font état d'un "bordel" total dans le cockpit (je rejoins totalement les avis de JacquesZ, Brice des Maures, Tim et Jackpilot) il est inimaginable de concevoir une succession d'erreurs par un Crew de Pro's, sauf.....au Pakistan ! Toutes les procédures ont été violées, déjà au départ du vol, selon les analyses....
Amic,
Alain
 

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