Déjà , merci à tous pour votre participation !
Il vous était impossible de donner une réponse 100% complète, tout simplement parce que ce n'est pas votre métier. Et c'est la raison de ces exercices,
apprendre !
Le plus important, c'est le raisonnement logique, comme la montré FéID. Il faut analyser les informations, et prendre les décisions en conséquence.
Allez, sans plus attendre, voici le raisonnement complet:
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Voici un préambule concernant les éléments à évaluer lors de la préparation de vol:
- approches possibles avec leur minimas
- choix de l'aéroport de déroutement
- perfos atterrissage
- ajustement du final du carburant
Pour évaluer ces éléments, nous avons besoin d'informations: la météo, les notams, la masse de l'avion.
Voici la résolution complète de lexercice 1:
De chez moi, je télécharge le dossier de vol sur lIPAD de la compagnie. On prévoit seulement 153 PAX à laller et l'avion est plein au retour avec 188 PAX.
La météo n'est effectivement pas bonne. Lheure darrivée est
18:50z
EVRA/RIX RIGA
SA 131050 17005KT 5000 -FZDZ BR OVC003 M01/M01 Q0987 R18/350195 NOSIG=
FT 130900 1309/1409 17007KT6000 OVC004
TEMPO 1309/1314 0700 -FZDZ FZFG BKN001
TEMPO 1315/1409 1500 SNRA BR OVC007=
Snowtam: R18/350195
Piste 18, Rime or Frost, 25 à 50% piste couverte, épaisseur de la couche 1mm et le Braking Action est estimé bon.
Peu après, le nouvel SNOWTAM indiquait:
Piste 18, Wet Snow, 50% à 100% piste couverte, épaisseur de la couche 1mm et le Braking Action est estimé bon.
Ce sera clairement la piste 18 en service (vent 170/7 + snowtam). La visibilité n'est pas mauvaise mais la plafond est fort bas dans l'ensemble. La piste est contaminée mais moins que je ne pensais à première vue. Il faudra dégivrer sur place avant de repartir et utiliser les checklists en "Freezing Condition".
Donc, à ce stade, je roule jusqu'à l'aéroport en ayant une idée de la journée qui mattend. Dans la crewroom, j'imprime les plans de vols et janalyse attentivement les données de vol, la météo, les NOTAM.
Météo: je télécharge les nouveaux METAR/TAF. Pas de changement significatif, la température est légèrement remontée à +1°, mais avec la nuit tombante elle ne fera pas fondre la neige et redescendra plus tard. Le QNH continue à baisser.
Approche à Riga:
La piste 18 est seulement équipée d'une approche ILS CAT II. Minimas:
110ft RA et 300m
NOTAM:
Il n'y a aucune restriction concernant l'ILS CAT II.
Performance:
Maintenant, il faut savoir sil nous est possible datterrir si nous voyons la piste ! En effet, si elle est glissante et que nous sommes trop lourd, il se peut que l'avion ne puisse pas freiner à temps !
Pour cela, nous allons d'abord déterminer l'efficacité du freinage sur base du SNOWTAM et de la matrix TALPA:
Snowtam:
Piste 18, Wet Snow, 50% à 100% piste couverte, épaisseur de la couche 1mm et le Braking Action est estimé bon.
Page 1:
Page 2:
Page 3:
Son utilisation na rien de sorcier mais peu impressionner aux premiers abords.
La première page, c'est la MATRIX. La seconde page est le manuel dutilisation (dans certains cas, on utilisera la MATRIX, dans d'autres, le cfficient de freinage). La troisième page concerne certains revêtement de piste (ce n'est pas que le cas pour Riga).
La page 2 nous indique seulement des instructions pour >3mm. On na que 1mm.
La page 1 nous dit que pour du Wet Snow < 3mm à n'importe quelle température, on utilisera un freinage "GOOD".
Avec ces informations, on entre les valeurs dans lOPT et nous avons notre masse maxi à l'atterrissage:
Aucun problème donc ! (c'est la MLW du B737-800)
Les aéroports de déroutement:
Puisque il y a des chances de devoir se dérouter, il faut faire très attention au choix de l'aéroport et suivre une démarche similaire à ce que nous venons de faire. Analysons aéroport par aéroport.
EYKA/KUN KAUNAS INTL. - Choisi par LIDO (C1)
SA 131050 20006KT 160V230 5000 BR OVC003 01/00 Q0990 R08/290095=
FT 130600 1306/1406 20010KT 5000 BR OVC005
TEMPO 1306/1309 1500 -SN -FZDZ OVC002
TEMPO 1309/1318 1500 SNRA OVC002
BECMG 1318/1319 18014G24KT 3000 SNRA
TEMPO 1319/1406 0800 DZ FG VV002=
Aéroport préféré par la compagnie (C1). Arrivée estimée à 19:20z. Le vent est très fort, complètement de travers. Sur une piste contaminée, cela a son importance car la limitation diminue.
Le SNOWTAM est bon, seulement des flaques d'eau signalée sur toute la piste, < 1mm. Mais cela peut se dégrader puisqu'on annonce de la neige.
Seulement 40 minutes après l'atterrissage (voir moins si on fait plusieurs tentative à Riga), on annonce 800m de visibilité, du brouillard, un plafond de 200ft.
Le piste 08 est seulement équipée d'une approche ILS CAT I (DA 460ft (224ft) et 550m. La piste inverse est, elle, équipée CAT II 160ft RA (ce qui est haut), 450m.
Ce choix là n'est clairement pas jud'icieux.
EYVI/VNO VILNIUS INTL (C2)
SA 131050 20009KT 2400 BR OVC001 M00/M00 Q0990 R01/5/0294
TEMPO 1500 BR=
FT 130600 1306/1406 19010KT 5000 BR OVC005
TEMPO 1306/1312 1500 SN -FZDZ OVC002
BECMG 1312/1313 3000 SNRA OVC002
TEMPO 1313/1321 0600 DZ FG
FM132100 18014G24KT OVC005
TEMPO 1321/1406 0800 DZ FG VV002=
Second aéroport préféré par la compagnie (C2). Arrivée estimée à 19:25z.
Le vent souffle pour la piste 19 qui na qu'une approche ILS CAT I: DA 899ft (250ft) et 550m.
La piste 01 possède une approche ILS CAT II: 110ft RA et 350m
Tout ça est très proche des minimas. Dailleurs, à l'heure de la préparation, il n'est pas possible de s'y poser (OVC001).
SNOWTAM: Piste 01 (à contre vent): Wet Snow, 2mm, BA GOOD.
Dailleurs, je parlais au CAPT du vol vers Vilnius à la sécurité, il pensait faire une diversion à Riga
Ce n'est donc pas une option intéressante.
EFHK/HEL HELSINKI/VANTAA (C4)
SA 131050 12003KT 8000 SCT003 BKN045 M05/M05 Q0984 NOSIG=
FT 130900 1309/1409 20003KT 0300 FZFG BKN001
TEMPO 1309/1310 1500 BCFG SCT002 BKN030
BECMG 1310/1312 8000 NSW SCT002 BKN030
PROB30 TEMPO 1313/1319 4000 -SHSN BKN009 BKN020TCU
BECMG 1319/1321 12010KT 2500 -SN BKN006
TEMPO 1403/1409 VRB02KT 4000 SCT004 BKN010=
Sans rentrer dans tous les détails, l'aéroport dHelsinki est muni de plusieurs pistes, CATIIIB, et la météo est largement au dessus des minimas.
C'est un aéroport C4, donc moins recommandé, mais nos choix ne se basent pas uniquement sur ce critère. Il sagit seulement pour départager 2 aéroports.
EPMO/WMI WARSZAWA/MODLIN (C5)
SA 131030 24011KT 2600 -DZ BR OVC004 03/02 Q0995=
FT 130600 1306/1406 24008KT 9999 -RA BKN006
TEMPO 1306/1310 4500 RA BR BKN003
BECMG 1315/1317 BKN012
TEMPO 1318/1406 24016G26KT BKN008=
Le vent souffle dans l'axe de piste, le plafond est assez haut pour une approche ILS CAT I.
C'est un C5, donc
on choisira Helsinki !
CARBURANT:
Sur base de toutes ces informations, il faut à présent corriger le carburant.
Tout d'abord, nous allons changer le carburant pour le déroutement, puisque nous changeons daéroport.
Pour Helsinki, il faut 1922kg
TRIP 5273
CONT (5%) 264
ALTN HEL 1922
FINRES 1103
ADD RES 0
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PLANNED T/O FUEL 8562
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OPN 71
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T/O FUEL 8633
TAXI 195
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BLOCK FUEL 8828kg
Nous prendrons aussi du carburant en supplément dans le cas d'une remise des gaz et pour refaire une autre approche. En aviation, le temps c'est du carburant et il n'est jamais bon den manquer.
Avec le CAPT, nous nous sommes mis d'accord sur
10 Tonnes (+1172kg soit
env 30 minutes extra)
On se posera avec environ 62 Tonnes à Riga, ce qui est parfait pour les performances calculées.
Voilà pour la préparation du vol. Ce qui compte au final, c'est de déterminer avec quelle quantité de carburant partir.
àtitre indicatif, cela prend env 15 à 20 minutes avec un café
BONUS - PHOTOS DU VOL:
Givrage modéré au départ de Charleroi:
Il avait effectivement neigé à Riga. Le plafond s'est amélioré et nous avons fait une approche ILS normale.
Le QNH a continué à chuter. La plus basse valeurs étant de 978:
Sans surprise, nous avons du dégivrer au départ:
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Concernant les procédures:
Il peut être jud'icieux de rentrer les volets à 15° après l'atterrissage et faire une inspection visuelle de la voilure pour savoir sil n'y a pas de glace formée dans le champs de rétraction.
Lorsque la température est inférieure à 3° et qu'il y a de la précipitation, les procédures changent. Ainsi, par exemple, nous laissons les Probe Heat activés durant la rotation.
Voici la checklist utilisée à ce moment là . Elle doit être attentivement lue. Il sagit d'une utilisation "exceptionnelle" (= non quotidienne).
Et le verso:
J'espère que cela vous a plu !
Amic
Tim
