Les chemins de fer
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@fab non ce n'est pas moi...
@Jack le Jeudi et le Dimanche...
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Domelecq
PILOTE DE LIGNE
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Après quatre ans de rénovation, lOrient-Express ouvre ses voitures au public
Sept wagons sont exposés sur un quai de la gare de lEst, à Paris, après une méticuleuse rénovation qui assure aux visiteurs un véritable voyage dans le temps.
https://www.ina.fr/video/4324748001022
Sept wagons sont exposés sur un quai de la gare de lEst, à Paris, après une méticuleuse rénovation qui assure aux visiteurs un véritable voyage dans le temps.
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Ce n'est pas celui que la SNCF a rachété en pologne qui roule actuellement. La SNCF voudrait le faire restaurer pour pouvoir proposer un nouveau service. Celui qui roule actuellement fait partie du groupe LVMH, qui a racheter la société BELMOND qui exploite le Paris - Venise - Venice Simplon.
Ce train assure un service hebdomad'aire toute lannée, sauf de décembre à février (période de maintenance). Ainsi, la rame circule le jeudi et le dimanche avec une rame composée de 17 voitures (voitures-lits, voitures-restaurants, voitures-salons Pullmann des années 1920), restaurés par la Compagnie des wagons-lits, plus la locomotive BB 15000 ou BB 26000 de la SNCF (pour le trajet effectué en France).
Ce train assure un service hebdomad'aire toute lannée, sauf de décembre à février (période de maintenance). Ainsi, la rame circule le jeudi et le dimanche avec une rame composée de 17 voitures (voitures-lits, voitures-restaurants, voitures-salons Pullmann des années 1920), restaurés par la Compagnie des wagons-lits, plus la locomotive BB 15000 ou BB 26000 de la SNCF (pour le trajet effectué en France).
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Comptez 2700€ pour 2 jours et 1 nuit.
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Au delà du luxe, c'est un voyage dans le temps, retour a une époque ou lon avait la chance de pouvoir prendre le temps de vivre et ou le voyage était un agrément en lui même, au delà du but... Si lon a le budget c'est quelque chose qu'on oublie jamais, surtout en bonne compagnie.
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On profite de son voyage, on mange bien et on a le temps damirer de superbe paysage.
Le meme, jour à la meme heure mais dans un autre train...
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Le pantographe :
Sur les anciens matériels, il y avait un panto par type de tension (panto continu 1500V, et panto monophasé 25000V).
Sur les nouveaux matériels le même panto gère les deux types, un détecteur commandera un disjoncteur monophasé si détection de présence 50Hz sur la LAC, sinon c'est le disjoncteur continu qui se fermera.
Le disjoncteur étant un gros contact que voici.
Il permet aussi la mise au potentiel rail lors dintervention nécessitant la protection globale, comme par exemple une intervention sur la toiture, dans le système de traction.
En position fermé et avec la potection globale :
Le panto est motorisé par un vérin pneumatique, ce vérin lorsqu'il n'y a pas assez de pression dans le train, dispose de son propre petit compresseur que lon appelle le petit cheval (car son moteur à la puissance d'un cheval mécanique, pas fiscale
), et qui est alimenté par les batteries du train.
Sur les anciens matériels, il y avait un panto par type de tension (panto continu 1500V, et panto monophasé 25000V).
Sur les nouveaux matériels le même panto gère les deux types, un détecteur commandera un disjoncteur monophasé si détection de présence 50Hz sur la LAC, sinon c'est le disjoncteur continu qui se fermera.
Le disjoncteur étant un gros contact que voici.
Il permet aussi la mise au potentiel rail lors dintervention nécessitant la protection globale, comme par exemple une intervention sur la toiture, dans le système de traction.
En position fermé et avec la potection globale :
Le panto est motorisé par un vérin pneumatique, ce vérin lorsqu'il n'y a pas assez de pression dans le train, dispose de son propre petit compresseur que lon appelle le petit cheval (car son moteur à la puissance d'un cheval mécanique, pas fiscale
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Il n'y a pas de tendance. RATP en 1500V, SNCF 25000V et 1500V.
C'est plus une question de distance, car si on utilise du 1500V continu, il faut plus de poste de redressement à cause des pertes en ligne. De plus comme sur Paris il y a beaucoup de loco qui roulent, le fait d'avoir 25000V permet à la SNCF de gérer moins dintensité (16 fois moins) et a donc besoin de section de câble plus faible quen 1500V.
Lune des pertes étant égale à la résistance (r = Rho . L /S ou Rho est la résistivité (en ohms . mètre), L la longueur (en mètres) et S la section(en mètres carrés) du câble de la LAC par l'intensité. Chute de tension en ligne = r . I.
On comprend alors de suite lintérêt du 25000V par rapport au 1500V continu.
Par contre il y a aussi des inconvénients, à savoir avec le 25000V, dans la loco il faut le redresser et le passer en 1500V continu.
Pour cela le 25000V passe dans un transfo dont le rendement est vol'ontairement pourri puisqu'il n'est que denviron 0.5.
Pourquoi vol'ontairement, simplement pour quen cas de court circuit sur son second'aire (1500V) le transfo puisse lencaisser et ne pas prendre feu (pas comme le ICE de la DB).
C'est plus une question de distance, car si on utilise du 1500V continu, il faut plus de poste de redressement à cause des pertes en ligne. De plus comme sur Paris il y a beaucoup de loco qui roulent, le fait d'avoir 25000V permet à la SNCF de gérer moins dintensité (16 fois moins) et a donc besoin de section de câble plus faible quen 1500V.
Lune des pertes étant égale à la résistance (r = Rho . L /S ou Rho est la résistivité (en ohms . mètre), L la longueur (en mètres) et S la section(en mètres carrés) du câble de la LAC par l'intensité. Chute de tension en ligne = r . I.
On comprend alors de suite lintérêt du 25000V par rapport au 1500V continu.
Par contre il y a aussi des inconvénients, à savoir avec le 25000V, dans la loco il faut le redresser et le passer en 1500V continu.
Pour cela le 25000V passe dans un transfo dont le rendement est vol'ontairement pourri puisqu'il n'est que denviron 0.5.
Pourquoi vol'ontairement, simplement pour quen cas de court circuit sur son second'aire (1500V) le transfo puisse lencaisser et ne pas prendre feu (pas comme le ICE de la DB).
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A votre avis que se passe til quand le pantographe nappuie plus sur la catén'aire?
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Oui c'est le cas lorsque lon place le sélecteur sur la position 0, on demande vol'ontairement au pantographe de sabaisser mais si le sélecteur est sur 1 et que lon est dirigé par accident vers une voie sans fil de contact de la catén'aire, que risque le pantographe?
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On est pas mal, en faite il va se lever, se déplier et finir par retomber au sol. Dans certains cas il pend sur le coté de la locomotive. Avant d'expliquer ce phénomène, il faut comprendre comment ça se lève pour appuyer sur le fil de contact de la catén'aire?
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Allez je vous explique et si vous avez compris vous me direz ce qui provoque larrachage du pantographe
Je ne rentre pas trop dans les détails sauf si vous avez des questions.
Le pantographe c'est le bras articulé qui se trouve sur la toiture et qui permet dalimenter les moteurs et les servitudes en courant monophasé ou alternatif. Ce pantographe monte ou descend et prend appui sur le fil de contact de la catén'aire pour capter le courant.
Le pantographe est équiper de 3 ressorts, 2 pour la montée et 1 pour la descente.
La descente
Le ressort qui sert pour la descente se trouve dans un servomoteur, on enleve de l'air sous pression pour décomprimer un piston et de ce faite le ressort, et celui-ci agit sur une bielle à boutonniere ce qui à pour effet de faire descendre le pantographe. La bielle à boutonnière se déplace vers la gauche vient en contact avec un maneton solid'aire d'un arbre de commande. (la partie verte sur la photo qui bloque le mouvement via le maneton en rose de larbre de commande car en butée de la bielle). Le pantographe reste en bas par la seule force de tension du ressort de descente. ànoter que le ressort de descente à plus de force que les deux autres ressorts de montée, car ceux-ci restent en tension dans tous les cas.
La montee
C'est linverse, on envoie de l'air comprimé dans le servomoteur ce qui comprime le piston et de ce fait le ressort. En se comprimant le ressort agit sur la bielle à boutonniere et libere sa tension,(la partie verte sur la photo ne bloque plus le mouvement de larbre de commande car le maneton en rose va glisser dans la bielle) c'est à ce moment que les ressorts de montée, dont la tension est prépondérante sur celui de descente, vont faire pivoter larbre de commande et le pantographe se lève. Grâce à la longueur de la boutonnière, le pantographe peut suivre toutes les dénivellations du fil de contact sous l'effet unique des ressorts de montée.
Je ne rentre pas trop dans les détails sauf si vous avez des questions.
Le pantographe c'est le bras articulé qui se trouve sur la toiture et qui permet dalimenter les moteurs et les servitudes en courant monophasé ou alternatif. Ce pantographe monte ou descend et prend appui sur le fil de contact de la catén'aire pour capter le courant.
Le pantographe est équiper de 3 ressorts, 2 pour la montée et 1 pour la descente.
La descente
Le ressort qui sert pour la descente se trouve dans un servomoteur, on enleve de l'air sous pression pour décomprimer un piston et de ce faite le ressort, et celui-ci agit sur une bielle à boutonniere ce qui à pour effet de faire descendre le pantographe. La bielle à boutonnière se déplace vers la gauche vient en contact avec un maneton solid'aire d'un arbre de commande. (la partie verte sur la photo qui bloque le mouvement via le maneton en rose de larbre de commande car en butée de la bielle). Le pantographe reste en bas par la seule force de tension du ressort de descente. ànoter que le ressort de descente à plus de force que les deux autres ressorts de montée, car ceux-ci restent en tension dans tous les cas.
La montee
C'est linverse, on envoie de l'air comprimé dans le servomoteur ce qui comprime le piston et de ce fait le ressort. En se comprimant le ressort agit sur la bielle à boutonniere et libere sa tension,(la partie verte sur la photo ne bloque plus le mouvement de larbre de commande car le maneton en rose va glisser dans la bielle) c'est à ce moment que les ressorts de montée, dont la tension est prépondérante sur celui de descente, vont faire pivoter larbre de commande et le pantographe se lève. Grâce à la longueur de la boutonnière, le pantographe peut suivre toutes les dénivellations du fil de contact sous l'effet unique des ressorts de montée.
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Silverstar a dit:Allez je vous explique et si vous avez compris vous me direz ce qui provoque larrachage du pantographe
Je ne rentre pas trop dans les détails sauf si vous avez des questions.
Le pantographe c'est le bras articulé qui se trouve sur la toiture et qui permet dalimenter les moteurs et les servitudes en courant monophasé ou alternatif. Ce pantographe monte ou descend et prend appui sur le fil de contact de la catén'aire pour capter le courant.
Petite correction, il sert aussi pour le courant continu sur les machines Bi ou Tri !
Sur certains matos, il y a un seul et même panto qui gère le CA et le CC, c'est le disjoncteur spécifique (CA ou CC) qui se ferme ensuite. Sur d'autres on trouve un panto pour le 25Kv 50Hz et un pour le 1500V CC.
Apres il faut savoir que l'ensemble des servitudes est généralement alimenté en CC et non en CA, ainsi la tension de 25Kv CA se retrouve transformé en 1500V CC via un transfo et un système de redressement. Pour tout ce qui est alimenté en 220V 50Hz ou 250V 250Hz, on utilise soit une génératrice continue vers alternatif soit un convertisseur électronique (un CVS), soit un cyclo-convertisseur (pt'ain ça date comme techno !!!), ...
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Puisque que personne na répondu c'est la longueur de la boutonière et la tension exercée continuellement par les ressorts de montée qui provoque cet arrachage.
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Dépôt de sac nationale... disponible mais pas de train...en attente...
