Passer de QNH STD au QNH local ?

[Peter092]

Bonjour à tous et surtout bonjour aux amis pilotes vers lesquels je me tourne.

Hier, j'ai fait un vol EIDW/EGLL avec un QNH à EGLL de 1040.

Plan de vol : EIDW DEXE1A DEXEN UY124 MOGTA UY53 NANTI NUGR1H EGLL ILS 27R.

Altitude de transition UK : 6 000Ft.

J'arrive à D1270 à 6 000Ft et je passe en QNH local soit 1040 et je me retrouve à 6 700 Ft. Je rattrape mes 700 ft debout sur les freins et je fini mon vol… RAS.

Mais, ces "700Ft" m'interpelle, je ressors ma doc, et je cherche "altitude de transition" VS "niveau de transition" et je lis : "Le travail du contrôleur dans le management de la circulation aérienne est de donner le QNH local aux pilotes qui arrivent en phase d’approche une fois qu’ils doivent traverser le niveau de transition." (Merci à M. et Mme IVAO).

Concrètement, dans le cas précité d'un QNH à 1040, quand passez-vous ou passeriez-vous en QNH local ?

D'avance merci.

 

[Avro]

Je dirais dès que le contrôleur te donne une altitude

 

[Ptipilot]

Je dirais dès que le contrôleur te donne une altitude

Non... Pas vraiment.

Si tu es avec ton C172 au FL 350 et que le contrôleur te dis "Rendez vous 2500 ft", tu ne vas pas basculer tout de suite.
Tu feras l'action lors de ton passage au "Niveau de transition".

La bascule se fait en montée à "l'Altitude de transition", en descente au "Niveau de transition".
Ces hauteurs sont définies par zone en fonction du relief local. (Voir également la "Surface S" qui normalement doit être en dessous).
Ici, dans la CTR de Pontoise, il était au FL 45... Alors que dans les Alpes, il sera beaucoup, beaucoup plus haut!... Faut pas raboter!...


Ensuite, pour simplifier les choses en régime IFR, les bascules peuvent être plus ou moins "standardisées" (toujours fonction du relief...).
Exemple le niveau de transition : FL 180 qui est un standard dans pas mal de contrées.

Ma phrase pouvant être interprétée de diverses façons, je précise bien qu'il n'y a bien qu'une seule altitude et qu'un seul niveau de transition pour une zone déterminée, que le régime de l’aéronef soit IFR ou VFR.

 

[Jackpilot]

avec C172 au FL 350

Poisson d'avril ?

 

[Ptipilot]

Poisson d'avril ?

D'accord... D'accord!... J'ai peut être poussé le bouchon un peu loin.

Donc, rectification... Prendre FL 330 en lieu et place, du FL 350!...

 

[Loader]

Je dirais dès que le contrôleur te donne une altitude

Bonjour,

Il me semble aussi que c'est ce que Tim ou Jackz avait dit.

 

[Peter092]

Merci à vous de participer à cette discussion.

...Si tu es avec ton C172 au FL 350 et que le contrôleur te dis "Rendez vous 2500 ft"...
.../...
...Exemple le niveau de transition : FL 180 qui est un standard dans pas mal de contrées.

Comme dirait ma grand-mère tu ne fais pas dans la dentelle... Et, j'espère que dans ton Cessna tu n'as pas oublié tes moufles et ton bonnet.

Revenons à mes 6 000Ft et à EGLL où les liners se bousculent au portillon. la doc IVAO dit :

La différence entre l’altitude de transition et le niveau de transition est strictement supérieure à 1000ft. Ceci implique qu’un contrôleur pourra assigner des clairances aussi bien à l’altitude de transition qu’au niveau de transition tout en gardant la séparation verticale.​

​

La couche de transition a pour épaisseur une valeur qui varie entre 1000ft et 1999ft.​

​

L'espace situé entre l'altitude et le niveau de transition est appelé couche de transition.​

De plus :

Un avion ne peut pas être en vol de croisière dans la couche de transition car les séparations ne sont plus respectées.​

​

Un avion ne peut que traverser la couche de transition en montant ou en descendant sans y rester.​

Tout cela nous le savons. Pour faire de la simulation pas de problème mais dans la "vraie vie" ? je me doute que c'est le contrôleur qui assigne altitude et QNH mais l'équipage quand "appuie-t-il sur le bouton de QNH = 1040"* ?

* : le calage de l'altimètre est la responsabilité du pilote qui doit le faire systématiquement lors d'une traversée de la couche de transition.

 

[Ptipilot]

Pour faire de la simulation pas de problème mais dans la "vraie vie" ?

Je parlais bien d'elle...

Sur la simu, ben t'es libre de ne pas en tenir compte.

 

[Ptipilot]

De plus :

Un avion ne peut pas être en vol de croisière dans la couche de transition car les séparations ne sont plus respectées.

Un avion ne peut que traverser la couche de transition en montant ou en descendant sans y rester.

C'est deux affirmations sont fausses!...

Rien n'interdit à un VFR de faire un vol dans la couche de transition et d'y rester (un certain temps...).
Je me répète, mais regarde aussi la "Surface S". Tous ce beau monde forme quelque chose de cohérent.

Oublie IVAO comme référentiel...

 

[JackZ]

En descente on parle de niveau de transition, puisque qu’on passe d’un niveau de vol (calage 1013,25hPa) à une altitude locale (calage QNH)

Si tu as utilisé l’altitude de transition (qui par définition est plus basse que le Niveau de transition), il est normal que tu te sois retrouvé trop haut, car tu aurais dû passer au QNH local au plus tard au niveau de transition situé plus haut, et non pas à l’altitude de transition qui est utilisée en montée.

Le vrai problème du niveau de transition est… qu’il varie!
En particulier lorsque la température est basse comme maintenant. Le TL (Transition level) est plus élevé en hiver car la masse d’air plus froide « descend ».
Il est calculé pour chaque aéroport en fonction du QNH local par l’ATC et normalement transmis dans l’ATIS.
Une doc bien faite, même si c’est IVAO

https://storage.ivao.fr/training_public/Section%20Instruction/ATC/ASx/BASE_ALT2.pdf

Et la surface S n’existe plus depuis quelques années pour info…

 

[JackZ]

Et dans la vraie vie, le niveau de transition (TL) est habituellement fixé universellement au FL180 aux USA, et ne change pas.
Donc on passera au QNH local un peu avant de passer le FL180 en descente.

C’est différent en Europe où comme expliqué auparavant, le TL peut varier suivant le QNH local et est donc précisé dans l’ATIS.
Donc d’habitude, ca va dépendre de ce que dit le contrôleur d’approche:
- il va d’abord nous donner des instructions de descente en Niveaux de vol : on reste en STD (1013),
- puis à un moment il nous donnera des altitudes cibles en pieds ( si la cible est située en dessous du TL), on passera alors immédiatement en QNH local, indépendamment du vrai TL qui bien souvent se trouve plus bas que notre altitude actuelle.

Si jamais le contrôleur nous oublie (ça peut arriver), il reviendra a l’equipage de passer en QNH local au plus tard avant d’arriver au niveau de transition local publié dans l’ATIS

 

[Peter092]

C’est très clair. Merci pour toutes ces précisions.

 

[Ptipilot]

on passera alors immédiatement en QNH local, indépendamment du vrai TL qui bien souvent se trouve plus bas que notre altitude actuelle.

Jacques,

cela veut dire de matière implicite que si vous avez un dialogue audio durant cette période avec contrôleur impliquant votre altitude...
Que le contrôleur va continuer à parler en altitudes Standards et vous vous allez lui répondre avec des altitudes calées au QNH.

C'est pas très sécuritaire tout cela...

En période de forte Dépression ou bien de fort Anticyclone, le Delta de pression est important et donc l'écart entre les deux en ft est également très important.

Et la surface S n’existe plus depuis quelques années pour info…

Putain!... Tout part à vau-l'eau...

 

[Peter092]

Perso, les explications de @JackZ me semble claire au niveau du dialogue audio et du suivi de descente par le contrôleur.

Je me permets de reformuler @JackZ, soit :

le contrôleur d'approche te donne des instructions de descente en Niveaux de vol et le pilote reste en QNH STD (1013)

Le contrôleur d'approche te donne des instructionss Altitudes cibles en pieds ET si la cible est située en dessous du TL (consultable via l'ATIS), le pilote passe immédiatement en QNH local.

En rappelant qu'à ce stade, c'est le contrôleur qui te gère dans la descente et l'approche.

 

[Avro]

Je dirais dès que le contrôleur te donne une altitude

On y arrive

 

[Peter092]

Tu avais raison mais il manquait « … en pieds »

 

[Neptune]

moi quand je vol du STD au QNH Local , c'est moi qui pilote, je rattrape les différences , je suis seul commandant à bord ... des fois +/- -700ft a négocier ... on a les boutons du PA pour ce faire et le throttle ..

 

[JackZ]

Jacques,

cela veut dire de matière implicite que si vous avez un dialogue audio durant cette période avec contrôleur impliquant votre altitude...
Que le contrôleur va continuer à parler en altitudes Standards et vous vous allez lui répondre avec des altitudes calées au QNH.

C'est pas très sécuritaire tout cela...

En période de forte Dépression ou bien de fort Anticyclone, le Delta de pression est important et donc l'écart entre les deux en ft est également très important.




Putain!... Tout part à vau-l'eau...

Ben non. On ne raisonne pas en IFR comme on le ferait en VFR.
Et on utilise pas le terme d'"altitude standard", qui ajoute à la confusion, mais on parle de niveaux de vols quand on est en calage standard.

Le contrôleur nous voit en permanence au radar secondaire (grâce au transpondeur qui lui transmet des niveau de vol calage 1013) et l'ordinateur de l'ATC convertit les niveaux de vols en altitudes en fonction du QNH local sur la visu synthétique de son scope. L'ATC sait donc en permanence à quelle altitude réelle on se trouve, et il y a en plus le Minimum Radar Sector altitude comme filet de sécurité supplémentaire, il aura une alarme si l'ordi se rend compte qu'on passe en dessous.

Si il nous donne une clairance en niveau de vol, il dira par exemple "descend and maintain Flight level 080", jamais "descend and maintain Flight level 8000feet"

Si il nous donne une clairance d'altitude en pieds, c'est qu'il s'agit d'une altitude au QNH local, et pour éviter toute ambiguité la première altitude donnée sera accompagnée du QNH local. Ce qui est d'ailleurs pas mal, parce que parfois on s'aperçoit comme ça que le QNH donné par l'ATIS est peut être erroné (vieux de 50minutes par ex.) et peut avoir changé. On demandera alors de confirmer le QNH, ça force le contrôleur à revérifier le QNH local applicable (il reçoit le QNH en temps réeel du terrain ou de celui à proximité)

On sait donc que notre prochaine altitude cible est donc une altitude calée au QNH et qu'il faut donc changer en QNH local dès réception de la clairance, même si l'avion est temporairement au dessus du niveau de transition. Cela assure que l'avion s'arrêtera à la bonne altitude et ne fera pas de "level bust" (violation de niveau) si d'aventure le niveau de transition est + bas que l'altitude correspondante en QNH du fait d'une température très basse.

Le niveau de transition n'est en fait utilisé que si on est pas suivi radar, ce qui en Europe n'existe pas ou sauf cas exceptionnels.

Par contre, vérifier les Minimums radar sector altitude (MRVA ou ASMA, incluses dans les carte d'approche) et les inclure dans le briefingapproche est TOUJOURS une bonne idée, surtout dans les endroits mal pavés, ça permet d'augmenter la "situational awareness" (conscience de la situation), et de détecter une éventuelle erreur du contrôleur.

 

[Ptipilot]

Ben non. On ne raisonne pas en IFR comme on le ferait en VFR.
Et on utilise pas le terme d'altitude standard, qui ajoute à la confusion, mais on parle de niveaux de vols.

J'adore discuter de cela avec des "professionnels de compagnies commerciales" qui oublient que les règles ne sont pas mis en place uniquement que pour eux.
Même, si l'espace est fortement aménagé pour eux et les militaires.

L'espace est commun à plusieurs activités, les règles sont donc communes, que l'on décide de voler en régime IFR ou VFR.

Lorsque vous faite cette anticipation d'action, vous êtes automatiquement en train de parler de deux altitudes pressions calées différemment.
L'écart en "ft" peut être très important fonction de l'écart de pression avec l’environnement Standard.

Donc, lors de vos échanges audio et même si les deux interlocuteurs sont en phase (Ce qui reste à prouver dans 100% des cas!...) les acteurs extérieurs qui sont en écoutent d'informations, ne sont pas automatiquement sur la même interprétation de votre calage.

En clair, si je vole avec mon C172 dans la même zone que toi au dessus du FL de transition, lorsque j'entends en info que tu donnes une Altitude... Pour moi elle est en standard!... Et, je ne peux pas savoir que tu es déjà passé au QNH.

Je sais "malheureusement" que cela ce pratique, mais ce n'ai pas une "Bonne Pratique" car vous créez un trou dans la raquette de la sécurité durant cette phase.


Passons aux outils:

Le contrôleur nous voit en permanence au radar secondaire (grâce au transpondeur qui lui transmet des niveau de vol calage 1013) et l'ordinateur de l'ATC convertit les niveau de vols en altitudes en fonction du QNH local sur la visu synthetique de son scope. L'ATC sait donc en permanence à quelle altitude réelle on se trouve, et il y a en plus le Minimum Radar Sector altitude comme filet de sécurité supplémentaire.

Les outils effectivement sont devenu de plus en plus performants...
Malheureusement, toutes les plates-formes n'en sont pas équipées!... Et de plus, lors d'un vol IFR, tu peux terminer ton voyage sur une plate-forme qui est en auto-info (sans ATC...).

Et, je rajouterai que ceux-ci ont été mis en place pour faire un plus dans le niveau de sécurité. Si vous, acteurs privilégiés (aviation commercial), vous vous dites, nous nous allons anticiper cette action parce qu'elle est couverte par les systèmes...
Là, vous faites un moins au niveau sécurité.
+1 -1 = 0

A la différence des militaires...
Lorsque l'on discute avec un pilote commercial, j'ai toujours l'impression que l'espace aérien leur est uniquement réservé...

Un peu comme avec les chauffeurs de poids lourds et la route....


Les erreurs de calages altimétriques ont donnés lieux à quelques accidents célèbres par le passé. D'où, la R&D dans tous ces dispositifs qui tendent à améliorer cette gestion.

Bon, ben je retourne à mes paramétrages PMDG.

J'espère Jacques que tu m'en voudras pas trop de ne pas être d'accord avec toi sur ce sujet.

Amicalement

Alain

 

[Loader]

Tu avais raison mais il manquait « … en pieds »

En altitude c'est forcément en pieds, sinon l'ATC te donne un niveau de vol.

En clair, si je vole avec mon C172 dans la même zone que toi au dessus du FL de transition, lorsque j'entends en info que tu donnes une Altitude... Pour moi elle est en standard!... Et, je ne peux pas savoir que tu es déjà passé au QNH.

Alors si j'ai bien suivi ce que dit JackZ, l'ATC ne donnera une altitude que si elle est sous le niveau de transition. Sinon il donne un niveau de vol. Et comme l'explique JackZ, quand tu descends vers une alitude, il vaut mieux être passé au QNH avant d'y arriver pour éviter de ne pas s'arrêter à la bonne altitude.

 

[Ptipilot]

Alors si j'ai bien suivi ce que dit JackZ, l'ATC ne donnera une altitude que si elle est sous le niveau de transition. Sinon il donne un niveau de vol. Et comme l'explique JackZ, quand tu descends vers une alitude, il vaut mieux être passé au QNH avant d'y arriver pour éviter de ne pas s'arrêter à la bonne altitude.

As tu déjà été "CDB" à bord d'un aéronef dans une CTR à fort trafic?...

 

[JackZ]

Bon là on rentre dans la polémique et le jugement de valeur, ce qui a mon sens ne répond plus à la question initiale, je ne rentrerai donc pas dans ce jeu, je pense avoir répondu amplement à la question initiale.

Il n’y a pour moi aucune ambiguïté, Niveau de vol= calage standard, altitude=QNH.

Et ce n’est pas à moi de juger de la pertinence ou pas des procédures qui ont été mis en place après des centaines d’heures de réflexion par des gens bien plus compétents
, procédures qui a priori marchent pas si mal que ça.
Pour compléter mon propos, voici un extrait du FCOM Airbus qui ne fait que reprendre ce que j’ai dit par ailleurs.

 

[Peter092]

Bon là on rentre dans la polémique et le jugement de valeur, ce qui a mon sens ne répond plus à la question initiale, je ne rentrerai donc pas dans ce jeu, je pense avoir répondu amplement à la question initiale.

En tant que "questionneur initial", la réponse de @JackZ est claire, nette et précise. Un grand merci.

 

[Loader]

As tu déjà été "CDB" à bord d'un aéronef dans une CTR à fort trafic?...

Non, mais il ne me semble pas que ce soit un pré-requis pour comprendre l'explication de JackZ.

Je pense que ce qui te tracasse c'est quand tu dis :

cela veut dire de matière implicite que si vous avez un dialogue audio durant cette période avec contrôleur impliquant votre altitude...
Que le contrôleur va continuer à parler en altitudes Standards et vous vous allez lui répondre avec des altitudes calées au QNH.

Mais JackZ a bien précisé que le contrôleur ne va pas parler d'une altitude standard mais d'un niveau de vol. Et j'imagine que les "CDB" à bord d'un aéronef dans une CTR à fort trafic sont suffisamment bien formés pour repasser le calage de leur altimètre en standard si l'ATC leur dit que finalement il doit faire un palier au FL080.

 

[Ptipilot]

Bon là on rentre dans la polémique et le jugement de valeur, ce qui a mon sens ne répond plus à la question initiale, je ne rentrerai donc pas dans ce jeu, je pense avoir répondu amplement à la question initiale.

Heu Jacques, il n'y a aucune polémique dans mes réponses...

Lorsque je passais mes examens pour ma licence, j'ai donc appris le passage de cette zone.
Il y avait bien une cohérence totale entre les actions en cabine et la logique sécuritaire associée.

Lorsque j'ai fait ma conversion en 2000 de ma licence, je me suis même payé le luxe de comparer les FAR et les JAR de cette époque qui donnaient exactement les mêmes indications. J'ai même signé, sur l'honneur, un papier pour la DGAC disant que j'avais bien lu les JARs.

Aujourd'hui, nous discutons sur une "anticipation" d'une action lors de la descente.
Je trouve "personnellement" que c'est une hérésie vis à vis de la sécurité durant cette période (pas uniquement pour l’aéronef en lui-même, mais aussi pour les autres acteurs présents dans la zone...), et ceci, même si le FCOM est en accord avec toi.
Ou plutôt... Même, si tu es en accord avec le FCOM et/ou les consignes compagnies!...
J'ai également bien compris et pris en compte le poids qu'avait les compagnies commerciales dans le domaine de la réglementation.


Si, je pratiquais encore le vol réel, je me serais bien payé le luxe d'aller voir, à aujourd'hui, si les FAR/JAR étaient en accord avec cette pratique.
Pas sûr, qu'elle soient aussi "ouvertes" sur le sujet que le FCOM.

Maintenant, j’accepte et je revendique volontiers un jugement de valeur sur le sujet... Mais, aucune polémique de ma part.

Les erreurs de calage altimétrique qui ont amenées au crash sont légion... Je crois même qu'aujourd'hui, malheureusement, est un anniversaire pour l'un d'entre eux.

Et, je suis à peu prêt persuadé que cette "anticipation", un jour ou l'autre, amènera à des soucis.
Suffit d'attendre (Voir, théorie des grands nombres...)!...


Pendant que j'y suis...
Si, vous m'élisez Président de la République, ma première action à la Présidence de l'Europe sera de vérifier et de faire corriger éventuellement les JARs en ce sens.
Françaises, Français... Votez pour moi!...

 

[JackZ]

Un point que j’avais oublié de préciser mais qui pourra éventuellement rassurer: l’altimètre de secours reste calé au STD pendant la descente, on le passe normalement au QNH au TL ou en dessous. Ce qui permet si on nous demande de rapporter notre niveau de vol de passage de répondre à la question de l’ATC.

Idem pour la montée, l’altimetre de secours reste calé au QNH jusqu’à ce qu’on passe 10000ft ou qu’on arrive en croisière, ce qui nous fera une référence en cas de retour rapide au terrain.

Comme ca tout le monde est content!

En réalité la règle de changer le calage altimétrique dès lors qu’une clairance en ce sens est donnée sert surtout à éviter les erreurs ou les oublis de l’équipage, procédure qui n’était peut être pas en vigueur il y a 30 ans lors du crash du Mont St Odile par exemple…

https://skybrary.aero/sites/default/files/bookshelf/142.pdf

en clair:
Règle ICAO: on change en passant au TL (TA en montée), avec le risque d’oubli
Il peut y avoir des règles locales nationales et/ou SOP qui imposent de changer dès la clairance reçue pour éviter un oubli ulterieur
J’ai la flemme de chercher dans les JAR ou l’AIP france


Changing Altimeter Setting Reference
7.1. ICAO PANS-OPS1 requires that the altimeter pressure setting should be changed to the new reference when crossing the transition altitude/level.
7.2. Some national authorities stipulate that, when an aircraft has been cleared to climb from an altitude to a flight level, vertical position will be reported in terms of flight level unless intermediate altitude reports have been specifically requested by ATC. Similarly when a pilot is descending from a flight level to an altitude the pilot will change to the aerodrome QNH unless further flight level vacating reports have been requested by ATC, in which case the QNH will be set following the final flight level vacating report.
7.3. Elsewhere, operators have adopted a similar policy in an attempt to minimise the potential for failing to set the correct pressure setting. This policy takes account of the:
(a) high pilot workload, usually occurring at or around the transition altitude/level;
(b) high rates of climb and descent, which are a feature of modern air transport.
7.4. In countries where the above procedure is in force, controllers must realise that the datum will have been changed, and be prepared to act accordingly.
7.5. Pilots following this procedure must be aware of the consequences in countries where this procedure is not standard if the controller requires the aircraft to level before the cleared flight level/altitude is reached. (e.g. aircraft cleared to descend from FL 100 to altitude 3,000 feet. Transition level FL 40. Pilot will set QNH and commence descent. If controller subsequently requires the aircraft to level at FL 60 the standard pressure setting must be reset.)

 

[Ptipilot]

les oublis de l’équipage, procédure qui n’était peut être pas en vigueur il y a 30 ans lors du crash du Mont St Odile par exemple…

Je vois que tu as tout de suite matché sur le bon "incident"...
Surtout, qu'a cette époque, il y avait également le passage du QNH au QFE (Que, j'ai également connu au début de ma formation..).

Idem pour la montée, l’altimetre de secours reste calé au QNH jusqu’à ce qu’on passe 10000ft ou qu’on arrive en croisière, ce qui nous fera une référence en cas de retour rapide au terrain.

A contrario... Cette procédure, je la conçois et l'accepte sans difficulté puisque cela améliore la sécurité en cas de problème après décollage.
En tant que futur prochain Président, celle là, je n'y toucherai pas!...