Photos du bureau
- Auteur de la discussion JackZ
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JackZ
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Le 17 Novembre dernier c’était (normalement) mon dernier vol sur A320.
Un vol Istanbul vers Lyon aller/retour qui a permis de passer pas très loin du Mont Blanc, le seul capable de sortir de la couche de nuages.
Au fond on voit le Mont Blanc.
Avec au retour un superbe lever de Lune.
Retour au simu 330 début décembre, pour l’instant je suis dans le FCOM et autres docs.
Je pense à Tim qui doit être en train de parcourir la planète sur son 747-400
Un vol Istanbul vers Lyon aller/retour qui a permis de passer pas très loin du Mont Blanc, le seul capable de sortir de la couche de nuages.
Au fond on voit le Mont Blanc.
Retour au simu 330 début décembre, pour l’instant je suis dans le FCOM et autres docs.
Je pense à Tim qui doit être en train de parcourir la planète sur son 747-400
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JackZ
PILOTE DE DRONE
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Le réchauffement climatique en action…
Les premières photos sont les Alpes au départ de Lyon. C’est pas très haut.
JackZ
PILOTE DE DRONE
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Hier était un jour spécial: mon premier vol sur A330. Enfin!
Inutile de vous dire que j’étais partagé entre fierté et appréhension.
Vol de Tashkent vers Medine.
Pas pu prendre trop de photos.
C’est un gros paquebot, qui a du mal à décélérer une fois lancé, donc il faut anticiper.
En pilotage manuel c’est comme au simu, faut réagir vite mais ne pas sur-corriger.
L’arrondi se fait plus haut 50 ft au lieu de 30ft, et avec le train à double boggie le poser se fait en trois temps, roues arrière, roues avant, roulette de nez. Il va me falloir un peu de temps pour prendre mes repères.
Il faut tenir le nez pour éviter qu’il descende trop vite vers le sol une fois les reverses enclenchées, mais sans traîner non plus.
Ca freine fort et bien.
Au taxi, avec ses 60 mètres et quelques d’envergure, il faut anticiper surtout qu’avec le -300 la queue est encore plus longue.
La roulette de nez est loin derrière le cockpit, technique d’oversteering obligatoire, car si tu prends un virage en suivant trop la ligne, ton train principal va aller dans le gazon et embarquer des lumières bleues au passage…
Le plus impressionnant ce sont les dimensions: tout est plus GROS, cabine comprise!
L’équipage également, en plus des pilotes il y avait 9 membres d’équipage, ça fait du monde à l’hôtel.
Le désert rocailleux au Nord de l’Arabie Saoudite. On voit des traces d’anciens cratères, probablement météorites.
Inutile de vous dire que j’étais partagé entre fierté et appréhension.
Vol de Tashkent vers Medine.
Pas pu prendre trop de photos.
C’est un gros paquebot, qui a du mal à décélérer une fois lancé, donc il faut anticiper.
En pilotage manuel c’est comme au simu, faut réagir vite mais ne pas sur-corriger.
L’arrondi se fait plus haut 50 ft au lieu de 30ft, et avec le train à double boggie le poser se fait en trois temps, roues arrière, roues avant, roulette de nez. Il va me falloir un peu de temps pour prendre mes repères.
Il faut tenir le nez pour éviter qu’il descende trop vite vers le sol une fois les reverses enclenchées, mais sans traîner non plus.
Ca freine fort et bien.
Au taxi, avec ses 60 mètres et quelques d’envergure, il faut anticiper surtout qu’avec le -300 la queue est encore plus longue.
La roulette de nez est loin derrière le cockpit, technique d’oversteering obligatoire, car si tu prends un virage en suivant trop la ligne, ton train principal va aller dans le gazon et embarquer des lumières bleues au passage…
Le plus impressionnant ce sont les dimensions: tout est plus GROS, cabine comprise!
L’équipage également, en plus des pilotes il y avait 9 membres d’équipage, ça fait du monde à l’hôtel.
Le désert rocailleux au Nord de l’Arabie Saoudite. On voit des traces d’anciens cratères, probablement météorites.
Neptune
FLIGHTPILOTE
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Merci pour ce cadeau d'avant Noël ....
C'est sur quand tant que cavalier du pursang au quarter-horse on a pas les mêmes dimensions entre les jambes et je te dis pas dans ton futur si tu chevauches un percheron là s'est du canapé et de la souplesse avec toute sa force cela en impose aussi ! ..
Bonne journée
Patou
C'est sur quand tant que cavalier du pursang au quarter-horse on a pas les mêmes dimensions entre les jambes et je te dis pas dans ton futur si tu chevauches un percheron là s'est du canapé et de la souplesse avec toute sa force cela en impose aussi ! ..
Bonne journée
Patou
Tim
PILOTE PRO
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Le pilote aussi est plus gros ? 
Non mais je dis ça car j'ai du soucis à me faire avec le 747
Félicitation pour ton premier vol ! Moi j'attends toujours le mien... Peut-être février ou mars 2024...
Pour info, l'arrondi sur le 747 se fait à 30ft.
30ft deux degrés vers le haut
20ft doucement ramener les gaz à zéro. Entre 30 et 20ft, le maintien des gaz permet de garder l'énergie de l'avion.
0 ft, contact avec les manettes des gaz à zéro.
Le plus compliqué reste les atterrissages par vent de travers où le cockpit se trouve presque au dessus de l'herbe
Amic
Tim
Non mais je dis ça car j'ai du soucis à me faire avec le 747
Félicitation pour ton premier vol ! Moi j'attends toujours le mien... Peut-être février ou mars 2024...
Pour info, l'arrondi sur le 747 se fait à 30ft.
30ft deux degrés vers le haut
20ft doucement ramener les gaz à zéro. Entre 30 et 20ft, le maintien des gaz permet de garder l'énergie de l'avion.
0 ft, contact avec les manettes des gaz à zéro.
Le plus compliqué reste les atterrissages par vent de travers où le cockpit se trouve presque au dessus de l'herbe
Amic
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JackZ
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Aujourd’hui comme j’etais avec un Captain super sympa et qu’on avait un peu de temps à l’escale une fois les passagers débarqués, j’ai dit au Captain avec son accord que je me ferais bien un tour de la soute avionique.
Sur l’A330 on y accède directement depuis le cockpit via une trappe située directement le siège CdB.
Voici donc pour ceux que ça intéresse une visite des entrailles de la bête.
Une fois la trappe ouverte et sécurisée, on descend dans la soute avionique par une petite échelle.
La hauteur sous plafond permet (presque) de se tenir debout pour moi qui ne suis pas super grand.
Première remarque, la soute avionique est gigantesque puisqu’elle s’étend du compartiment pressurisé avant (bulkhead) derrière lequel on trouve l’antenne radar, jusqu’au compartiment cargo avant (compartiment 2), par lequel on peut également accéder par une petite porte!
Cette soute englobe le logement du train avant, une sorte de boîte étanche située au milieu du compartiment et qu’on voit ici en rose sur la photo, prise vers l’arrière.
On voit de part et d’autre les couples inférieurs du fuselage avec quelques raidisseurs en diagonale qu’il va falloir enjamber pour accéder à la partie arrière.
En dessous des deux boîtiers qu’on voit ici (les boîtiers du radar (x2)), on trouve une échelle repliée en deux.
Cette échelle permet en cas de besoin de rejoindre directement le sol en ouvrant une trappe!
Si on se retourne et qu’on regarde vers l’avant derrière la cloison pressurisée avant se trouve sur le plancher les bouteilles d’oxygène (équipage et passagers) sous le capot de protection gris, et encore deux boîtiers d’avionique noirs (je pense qu’il s’agit des ILS)
Au plafond on voit la tringlerie d’interconnexion des palonniers G et D
Et à gauche près de la trappe d’accès un premier tableau de C/B
On part vers l’arrière et on contourne la baie du train avant avec les tableaux des différents relais électriques à gauche et les deux batteries à droites dans les boîtes argentées et leurs boîtiers de contrôle de charge (Photos ci dessous)
Au fond on aperçoit le Rack avionique, similaire à celui du 320, sauf qu’il est presque à hauteur d’homme. Pratique s’il faut intervenir en cas de feu en vol, on sent que c’est conçu pour les longs courriers au dessus des zones inhospitalières
On enjambe encore quelques raidisseurs et on tourne à gauche devant le rack avionique.
C’est là qu’on va trouver tous les ordinateurs des commandes de vol (PRIM et SEC), les FMS et autres boîtiers avionique et radio/radio nav.
Tous les boîtiers électroniques sont montés sur des rails à connection rapide. En cas de changement, on devisse à la main une vis de blocage, on tire sur la poignée fixée directement sur le boîtier avionique concerné et l’ensemble vient. On voit que les boîtiers sont souvent doublés voire triplés.
Juste en face du rack avionique, a gauche une énorme baie de circuit breakers. Les C/B en vert sont (je suppose) comme sur le 320 ceux qui sont monitorés et qui déclencheront une alerte ECAM. Au fond en face ce que je pense être l‘unité de refroidissement/ventilation de toute la soute.
On repart vers l’avant toujours en contournant la baie de la roulette de nez . Quand on regarde vers l’arrière on voit au fond en orange la porte d’accès au compartiment cargo numéro 2.
A gauche encore des relais, à droite un radiateur pour je ne sais pas trop quoI, la Clim encore probablement.
On se retrouve vers l’avant, y’a plus qu’à remonter….N’oubliez pas le guide!
Visite rare d’un endroit méconnu.
Sur l’A330 on y accède directement depuis le cockpit via une trappe située directement le siège CdB.
Voici donc pour ceux que ça intéresse une visite des entrailles de la bête.
Une fois la trappe ouverte et sécurisée, on descend dans la soute avionique par une petite échelle.
La hauteur sous plafond permet (presque) de se tenir debout pour moi qui ne suis pas super grand.
Première remarque, la soute avionique est gigantesque puisqu’elle s’étend du compartiment pressurisé avant (bulkhead) derrière lequel on trouve l’antenne radar, jusqu’au compartiment cargo avant (compartiment 2), par lequel on peut également accéder par une petite porte!
Cette soute englobe le logement du train avant, une sorte de boîte étanche située au milieu du compartiment et qu’on voit ici en rose sur la photo, prise vers l’arrière.
On voit de part et d’autre les couples inférieurs du fuselage avec quelques raidisseurs en diagonale qu’il va falloir enjamber pour accéder à la partie arrière.
En dessous des deux boîtiers qu’on voit ici (les boîtiers du radar (x2)), on trouve une échelle repliée en deux.
Cette échelle permet en cas de besoin de rejoindre directement le sol en ouvrant une trappe!
Si on se retourne et qu’on regarde vers l’avant derrière la cloison pressurisée avant se trouve sur le plancher les bouteilles d’oxygène (équipage et passagers) sous le capot de protection gris, et encore deux boîtiers d’avionique noirs (je pense qu’il s’agit des ILS)
Au plafond on voit la tringlerie d’interconnexion des palonniers G et D
Et à gauche près de la trappe d’accès un premier tableau de C/B
On part vers l’arrière et on contourne la baie du train avant avec les tableaux des différents relais électriques à gauche et les deux batteries à droites dans les boîtes argentées et leurs boîtiers de contrôle de charge (Photos ci dessous)
Au fond on aperçoit le Rack avionique, similaire à celui du 320, sauf qu’il est presque à hauteur d’homme. Pratique s’il faut intervenir en cas de feu en vol, on sent que c’est conçu pour les longs courriers au dessus des zones inhospitalières
On enjambe encore quelques raidisseurs et on tourne à gauche devant le rack avionique.
C’est là qu’on va trouver tous les ordinateurs des commandes de vol (PRIM et SEC), les FMS et autres boîtiers avionique et radio/radio nav.
Tous les boîtiers électroniques sont montés sur des rails à connection rapide. En cas de changement, on devisse à la main une vis de blocage, on tire sur la poignée fixée directement sur le boîtier avionique concerné et l’ensemble vient. On voit que les boîtiers sont souvent doublés voire triplés.
Juste en face du rack avionique, a gauche une énorme baie de circuit breakers. Les C/B en vert sont (je suppose) comme sur le 320 ceux qui sont monitorés et qui déclencheront une alerte ECAM. Au fond en face ce que je pense être l‘unité de refroidissement/ventilation de toute la soute.
On repart vers l’avant toujours en contournant la baie de la roulette de nez . Quand on regarde vers l’arrière on voit au fond en orange la porte d’accès au compartiment cargo numéro 2.
A gauche encore des relais, à droite un radiateur pour je ne sais pas trop quoI, la Clim encore probablement.
On se retrouve vers l’avant, y’a plus qu’à remonter….N’oubliez pas le guide!
Visite rare d’un endroit méconnu.
Fichiers joints
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Drakkar volant
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Super ta visite et merci pour le partage
Ma première impression: ça fait pas très bien rangé même si effectivement cela doit être ordonné
Amic JC
Ma première impression: ça fait pas très bien rangé même si effectivement cela doit être ordonné
Amic JC
full flaps
PILOTE PRIVE
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ces machines sont géniales......je suis rentré il y a quelques jours de Pointe à Pitre en 777 et c'est toujours bluffant de voyager dans un avion long courrier...
androl2015
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Salut, salut
ha oui !
on y part fin janvier aussi en T 7 avec Air France pour 3 semaines
RoRo
full flaps
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Ahhhhh veinard On est restés trois semaines aussi......on était chez l'habitant dans la campagne entre ste anne et st françois.....
Silverstar
CONTROLEUR AERIEN
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A330 à coté de l'A380 
JackZ
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Dans ma boîte on a que des avions qui ont pas mal d’heures de vol. Et donc tout un tas de petits soucis en permanence que la maintenance galère à régler car les avions volent beaucoup et faire venir des pièces a l’étranger c’est pas évident.
Un gros boulot dans la prépa vol consiste à regarder le Technical Logbook de l’avion qu’on doit prendre pour savoir où on en est.
Celui de la nuit dernière avait un soucis d’indicateur de discharge bouteille extincteur APU, ce qui impliquait de vérifier directement la bouteille en question chaque jour avant le premier vol. Comme notre vol commençait à 23:00, une fois à l’escale au milieu de nulle part, il fallait obligatoirement réaliser cette inspection avant de pouvoir repartir.
Du coup un mécano est venu avec nous en vol, et à deux heures du mat’, j’ai eu droit à la visite très rare du compartiment arrière derrière la cloison pressurisée de la cabine, juste avant l’APU. Ce compartiment est situé à plus de 4m de haut par rapport au sol et une fois entré via une trappe étroite on peut s’y tenir debout...
C’est celui qui contient entre autres le mécanisme du THS (Trimable Horizontal Stabilizer) ou THS pour les intimes, les boîtes noires (qui sont rouges), et le fameux extincteur pour l’APU.
Le THS est un sacré vérin constitué d’une vis sans fin actionnée hydrauliquement et aussi par câble en backup. C’est ce qui bouge l’ensemble du stabilisateur arrière dont la partie centrale (normalement cachée, c’est le caisson blanc avec tous les rivets) est énorme et renforcée.
Et voici les deux fameuses boîtes noires, l’un est l’enregistreur de vol( (FDR), l’autre l’enregistreur de voix dans le cockpit (CVR)
Ce compartiment n’est pas pressurisé en vol. Derrière moi se trouve la cloison arrière pressurisée (pressure bulkhead) qui ferme la cabine. On y voit les deux soupapes de sécurité qui s’ouvrent automatiquement en cas de surpression excessive pour éviter que la cabine n’explose. L’étroite trappe d’accès au compartiment est située en bas du fuselage en bas à D sur la photo
Enfin on voit le gros tube isolé qui amène l’air de l’APU Bleed vers l’avant, pour les Packs de conditionnement d’aire et le démarrage des moteurs.
Notez le genre de “fil de fer” qui court le long de ce tube: c’est la boucle (loop) de détection incendie. Le matériau présent dans ce fil qui est en fait un fin tuyau creux en Inconel, isole un fil conducteur situe à l’intérieur du fin tube externe.
Si une fuite de bleed air à +200 degrés survient à un endroit du tube d’alimentation en bleed air, l’isolant de la boucle va changer de résistance avec l’augmentation de température, un courant de fuite va passer du fil intérieur vers l’extérieur , couper le circuit et déclencher l'alarme incendie.
Un gros boulot dans la prépa vol consiste à regarder le Technical Logbook de l’avion qu’on doit prendre pour savoir où on en est.
Celui de la nuit dernière avait un soucis d’indicateur de discharge bouteille extincteur APU, ce qui impliquait de vérifier directement la bouteille en question chaque jour avant le premier vol. Comme notre vol commençait à 23:00, une fois à l’escale au milieu de nulle part, il fallait obligatoirement réaliser cette inspection avant de pouvoir repartir.
Du coup un mécano est venu avec nous en vol, et à deux heures du mat’, j’ai eu droit à la visite très rare du compartiment arrière derrière la cloison pressurisée de la cabine, juste avant l’APU. Ce compartiment est situé à plus de 4m de haut par rapport au sol et une fois entré via une trappe étroite on peut s’y tenir debout...
C’est celui qui contient entre autres le mécanisme du THS (Trimable Horizontal Stabilizer) ou THS pour les intimes, les boîtes noires (qui sont rouges), et le fameux extincteur pour l’APU.
Le THS est un sacré vérin constitué d’une vis sans fin actionnée hydrauliquement et aussi par câble en backup. C’est ce qui bouge l’ensemble du stabilisateur arrière dont la partie centrale (normalement cachée, c’est le caisson blanc avec tous les rivets) est énorme et renforcée.
Et voici les deux fameuses boîtes noires, l’un est l’enregistreur de vol( (FDR), l’autre l’enregistreur de voix dans le cockpit (CVR)
Ce compartiment n’est pas pressurisé en vol. Derrière moi se trouve la cloison arrière pressurisée (pressure bulkhead) qui ferme la cabine. On y voit les deux soupapes de sécurité qui s’ouvrent automatiquement en cas de surpression excessive pour éviter que la cabine n’explose. L’étroite trappe d’accès au compartiment est située en bas du fuselage en bas à D sur la photo
Enfin on voit le gros tube isolé qui amène l’air de l’APU Bleed vers l’avant, pour les Packs de conditionnement d’aire et le démarrage des moteurs.
Notez le genre de “fil de fer” qui court le long de ce tube: c’est la boucle (loop) de détection incendie. Le matériau présent dans ce fil qui est en fait un fin tuyau creux en Inconel, isole un fil conducteur situe à l’intérieur du fin tube externe.
Si une fuite de bleed air à +200 degrés survient à un endroit du tube d’alimentation en bleed air, l’isolant de la boucle va changer de résistance avec l’augmentation de température, un courant de fuite va passer du fil intérieur vers l’extérieur , couper le circuit et déclencher l'alarme incendie.
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Là c’est pas le bureau, mais ses tiroirs.
… La vis sans fin
, bien sûr la taille des surfaces mobiles ne sont pas les mêmes, j’avais vu, physiquement, la vis sans fin d’un 737, c’était presque miniature en comparaison. - Ce n’est pas une critique -
… Intéressant la technique du tube/fusible.
… La vis sans fin
, bien sûr la taille des surfaces mobiles ne sont pas les mêmes, j’avais vu, physiquement, la vis sans fin d’un 737, c’était presque miniature en comparaison. - Ce n’est pas une critique - … Intéressant la technique du tube/fusible.
JackZ
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Bonne remarque. J’avais pas remarqué, c’est corrigé.
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JackZ
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Bon, un truc me paraissait bizarre concernant le fire detection loop. Le principe du liquide isolant présentait des risques de fuite selon moi, du coup j’ai vérifié le fonctionnement d’une boucle de détection incendie un peu plus en détail et corrigé mon post initial.
Le fil de fer en question est bien un tube métallique en Inconel qui contient à l’intérieur un autre fil conducteur séparé de l’enveloppe extérieure par un isolant qui PEUT se liquéfier. Ce n’est donc pas vraiment un liquide à l’intérieur du tube de la boucle de détection mais plutôt un matériau isolant qui devient conducteur au dessus d’une certaine température, isolant qui peut être fabriqué sous forme d’un chapelet de perles isolantes autour du fil central, séparant le fil intérieur de l’enveloppe.
Le fil intérieur est alimenté en permanence lorsque l’avion est sous tension, et une élévation de température de l’isolant fermera la boucle intérieur/exterieur, déclenchant l’alarme Haute température.
Ce processus est réversible quand la température redescend ce qui n’aurait pas été possible avec un isolant liquide. Les perles sont constituées de sel eutectique qui « fond » à partir d’une certaine température, d’où la confusion. J’étais pas si loin
www.studyaircrafts.com
Le fil de fer en question est bien un tube métallique en Inconel qui contient à l’intérieur un autre fil conducteur séparé de l’enveloppe extérieure par un isolant qui PEUT se liquéfier. Ce n’est donc pas vraiment un liquide à l’intérieur du tube de la boucle de détection mais plutôt un matériau isolant qui devient conducteur au dessus d’une certaine température, isolant qui peut être fabriqué sous forme d’un chapelet de perles isolantes autour du fil central, séparant le fil intérieur de l’enveloppe.
Le fil intérieur est alimenté en permanence lorsque l’avion est sous tension, et une élévation de température de l’isolant fermera la boucle intérieur/exterieur, déclenchant l’alarme Haute température.
Ce processus est réversible quand la température redescend ce qui n’aurait pas été possible avec un isolant liquide. Les perles sont constituées de sel eutectique qui « fond » à partir d’une certaine température, d’où la confusion. J’étais pas si loin
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Neptune
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Comme dans les années Sixteen
