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- Auteur de la discussion JackZ
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Non mais il y a simuler et simuler.
Si tu vas par là, la simulation qu'on a déjà n'en est pas car on n'est pas sur verrin et que tu coup ça penche pas quand on cabre.
Mais on peut déjà simuler une aveuglement partiel qui arrive sans crier gare et même derrière le PC on va avoir un temps certain de réaction/compréhension, avec un "gameover" au bout du temps d'évanouissement.... comme je le disais c'est plus le genre de choses qu'on voit plus dans des jeux d'action sur PC !
C'est un peu comme le voile noir dans DCS, si je suis ta logique, ce n'est pas simulable. On arrive toujours à faire semblant ! Et il y aura toujours un seuil "du réel" qui sera loin de l'expérience réelle, comme c'est déjà le cas sur un certain nombre d'autres choses
Neptune
FLIGHTPILOTE
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FS PASSENGER ......Franchement ça pourrait se simuler ! On rentrerait dans une logique plus proche d'un jeu vidéo d'action (dans l'exécution du truc), mais rien d' infaisable à mon sens...
Après, bon, y a 2 ou 3 trucs légèrement prioritaires à côté de ça je pense
Mais bon fallait pas être un nerveux pour conserver son PC en bon état ...
comme le dit JackZ , la décompression explosive est plutot rare , voire trés rare . Perso , je n'ai jamais été confronté à ce grave problême ( vu du sol ), mais bon je ne suis pas une référence ..
par contre , je pensais qu'à partir de 30000 ft , l'espérance de vie était plus réduite que sur ton tableau JackZ . C'est ce que j'avais appris à Rochefort jadis dans l'AA . Je souligne le jadis .....
les pilotes , comme les mécanos ( on dit aujourd'hui "technicien" ...lol) ont la chance de pouvoir utiliser des simus de plus en plus perfectionnés et c'est tant mieux . Le progrès c'est aussi çà et çà va dans le bons sens .
et nous , dans nos maisons , nous avons le loisir d'utiliser des simus également de plus en plus proches de le réalité et c'est aussi un must
quelle époque ....formidable parfois !
par contre , je pensais qu'à partir de 30000 ft , l'espérance de vie était plus réduite que sur ton tableau JackZ . C'est ce que j'avais appris à Rochefort jadis dans l'AA . Je souligne le jadis .....
les pilotes , comme les mécanos ( on dit aujourd'hui "technicien" ...lol) ont la chance de pouvoir utiliser des simus de plus en plus perfectionnés et c'est tant mieux . Le progrès c'est aussi çà et çà va dans le bons sens .
et nous , dans nos maisons , nous avons le loisir d'utiliser des simus également de plus en plus proches de le réalité et c'est aussi un must
quelle époque ....formidable parfois !
on avait , je crois , déjà évoqué ce phénomène . Cela étant et comme j'ai le trés grand plaisir de présenter une Caravelle 10B3 aux Ailes Anciennes Toulouse (PUB) et comme la Caravelle mais également tous les avions de son époque n'étaientt pas pourvus de masques O2 à disposition des PAX , je me suis renseigné auprés des "anciens pilotes" et "anciens stewards" qui volaient cet avion et qui m'accompagnent lorsque nous ouvrons notre Caravelle au public , afin de connaitre les procédures de l'époque .
Sauve qui peut !
Descente à MMO et prière ....jusqu'à 10000ft . Sur Caravelle , on pouvait tirer le breaker correspondant pour ne pas entendre les alarmes (vécu en entrainement ) chuttt
Sauve qui peut !
Descente à MMO et prière ....jusqu'à 10000ft . Sur Caravelle , on pouvait tirer le breaker correspondant pour ne pas entendre les alarmes (vécu en entrainement ) chuttt
Churchill
FLIGHTPILOTE
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On peut tout au moins, éventuellement activer la mise en service "d'une machine à fumée" pour simuler le brouillard de condensation, du genre de celle employée dans les spectacles ou en boites de nuit ... Ça ne coute pas cher, (60/100€) et ça peut faire
"effet-rayant" pour les invitès. ...
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JackZ
PILOTE DE DRONE
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Hier nous avons laissé l’avion hors base pour la nuit, donc le lendemain nous avons dû faire un visite de sécurité complète pour voir si on n’a pas mis des objets divers la où il ne faut pas pendant la nuit (security search)
J’ai fait le tour de l’avion pour prendre en photo les trappes accessibles depuis le sol sans échelle.
Pour les curieux, voici quelques photos des entrailles du 320, seulement accessibles à la maintenance en temps normal.
1-Compartiment du panneau de remplissage circuit hydraulique vert. Il y a deux connections, un pour remplir, un pour vider le réservoir (bouchons violets), une entrée pour pressuriser la bâche hydraulique de secours avec de l’azote, et un indicateur de pression.
2- Ce compartiment gère le circuit hydraulique bleu et permet de rentrer la RAT au sol une fois celle-ci déployée.
3- Celui-ci est intéressant, c’est celui pour le remplissage du circuit hydraulique Jaune. Intéressant car il possède en plus une particularité: une pompe hydraulique à main!
Le levier horizontal qu’on voit est le manche de la pompe hydraulique manuelle, qu’on peut utiliser pour pressuriser le circuit HYD Y. On retire le levier, on le branche sur le connecteur bleu situé en bas à gauche et on pompe…
Ca sert à pouvoir fermer/ouvrir les portes cargo si l’avion est complètement éteint (pas d’external power ni de batteries). Y’en a un qui pompe, l’autre qui manœuvre la porte. (Diplôme de Shadock obligatoire)
4- Pour ouvrir/fermer les portes cargo, il y a deux petites trappes sous le ventre de l’avion. Attention lors du walkaround car on peut facilement se cogner la tête sur l’arête de la porte de cette trappe!
Il y a juste un levier montée/descente, un inter qui lance la pompe électrique du circuit Y et un pour l’éclairage du compartiment.
Le verrouillage final se fait manuellement par un levier sur la porte. On amène hydrauliquement la porte jusqu’à 10 cms de l’ouverture, et on finit le verrouillage manuellement.
5- Le panneau de ravitaillement en fuel, situé à droite sous l’aile.
Il y a un interrupteur qui se déclenche à l’ouverture du panneau, c’est lui qui fait afficher le message REFUELG en vert sur l’ECAM. Aucun lien avec le fait que le transfert est en cours ou pas!
C’est ici qu’on présélectionne la quantité (en tonnes) de kérosène désirée. La répartition est automatique, l’arrêt aussi. On peut au besoin gérer le transfert manuellement, en jouant sur les valves, et on on peut aussi commander la quantité à retirer (detankering), le camion pompe fonctionnera alors à l’envers. Il suffit de mettre l’inter en position DEFUEL/XFR.
J’ai vu à cette occasion qu’une ampoule d’un voyant était tombée, signalé à la maintenance.
6- Cette trappe permet d’accéder à la PTU et de commander l’ouverture/fermeture des trappes de train intérieures (qui restent ouvertes en cas de sortie du train par gravité).
7- Et enfin un petit panneau de service électrique, histoire de pouvoir brancher un truc (outillage?), ainsi qu’une prise casque pour pouvoir communiquer avec le cockpit lors des manœuvres du genre rentrée de la RAT ou autre.
J’ai fait le tour de l’avion pour prendre en photo les trappes accessibles depuis le sol sans échelle.
Pour les curieux, voici quelques photos des entrailles du 320, seulement accessibles à la maintenance en temps normal.
1-Compartiment du panneau de remplissage circuit hydraulique vert. Il y a deux connections, un pour remplir, un pour vider le réservoir (bouchons violets), une entrée pour pressuriser la bâche hydraulique de secours avec de l’azote, et un indicateur de pression.
2- Ce compartiment gère le circuit hydraulique bleu et permet de rentrer la RAT au sol une fois celle-ci déployée.
3- Celui-ci est intéressant, c’est celui pour le remplissage du circuit hydraulique Jaune. Intéressant car il possède en plus une particularité: une pompe hydraulique à main!
Le levier horizontal qu’on voit est le manche de la pompe hydraulique manuelle, qu’on peut utiliser pour pressuriser le circuit HYD Y. On retire le levier, on le branche sur le connecteur bleu situé en bas à gauche et on pompe…
Ca sert à pouvoir fermer/ouvrir les portes cargo si l’avion est complètement éteint (pas d’external power ni de batteries). Y’en a un qui pompe, l’autre qui manœuvre la porte. (Diplôme de Shadock obligatoire)
4- Pour ouvrir/fermer les portes cargo, il y a deux petites trappes sous le ventre de l’avion. Attention lors du walkaround car on peut facilement se cogner la tête sur l’arête de la porte de cette trappe!
Il y a juste un levier montée/descente, un inter qui lance la pompe électrique du circuit Y et un pour l’éclairage du compartiment.
Le verrouillage final se fait manuellement par un levier sur la porte. On amène hydrauliquement la porte jusqu’à 10 cms de l’ouverture, et on finit le verrouillage manuellement.
5- Le panneau de ravitaillement en fuel, situé à droite sous l’aile.
Il y a un interrupteur qui se déclenche à l’ouverture du panneau, c’est lui qui fait afficher le message REFUELG en vert sur l’ECAM. Aucun lien avec le fait que le transfert est en cours ou pas!
C’est ici qu’on présélectionne la quantité (en tonnes) de kérosène désirée. La répartition est automatique, l’arrêt aussi. On peut au besoin gérer le transfert manuellement, en jouant sur les valves, et on on peut aussi commander la quantité à retirer (detankering), le camion pompe fonctionnera alors à l’envers. Il suffit de mettre l’inter en position DEFUEL/XFR.
J’ai vu à cette occasion qu’une ampoule d’un voyant était tombée, signalé à la maintenance.
6- Cette trappe permet d’accéder à la PTU et de commander l’ouverture/fermeture des trappes de train intérieures (qui restent ouvertes en cas de sortie du train par gravité).
7- Et enfin un petit panneau de service électrique, histoire de pouvoir brancher un truc (outillage?), ainsi qu’une prise casque pour pouvoir communiquer avec le cockpit lors des manœuvres du genre rentrée de la RAT ou autre.
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Pierre50500
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Y a pas a dire c'est beau P3D avec la scène de LFPO
JackZ
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HB-EBC
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Tes photos ok, mais la photo de neptune c'est LFPO juste au dessus de la N7 on y voit le tram qui y passe en dessous
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Silverstar
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Toujours impressionnant de voir les avions sur le pont routier, mais impossible de s'arrêter pour regarder.
Neptune
FLIGHTPILOTE
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Mais où les avions se salissent , on voit sur tes TOFS qu'il est crad ton avion ; en altitude la pureté de l'air le zéphyr cela doit être propre et sans particule , c'est les aéroports et stationnement où il doivent se pourrir le plus avec la rosé et les échappements ça doit se coller bon train ???
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JackZ
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C’est plus simple que ça.
Les avions sont plus tout jeunes et volent beaucoup, alors il y a forcément des micro fuites à droite et à gauche de liquide hydraulique ou d’huile au niveau des PACKS qui sont très sollicités. A M0.8, ça crée une dépression qui entraîne la fuite en dehors du capotage et qui s’étale, la poussière se colle ensuite dessus. Sans danger tant que la trace n’est pas récente et liquide.
Normalement lee avions sont nettoyés régulièrement pour éviter cela, mais avec un avion qui vole tous les jours, la maintenance n’a pas vraiment le temps du coup de chiffon. Ces traces sont localisées au niveau des PACKS et de l’APU
Les avions sont plus tout jeunes et volent beaucoup, alors il y a forcément des micro fuites à droite et à gauche de liquide hydraulique ou d’huile au niveau des PACKS qui sont très sollicités. A M0.8, ça crée une dépression qui entraîne la fuite en dehors du capotage et qui s’étale, la poussière se colle ensuite dessus. Sans danger tant que la trace n’est pas récente et liquide.
Normalement lee avions sont nettoyés régulièrement pour éviter cela, mais avec un avion qui vole tous les jours, la maintenance n’a pas vraiment le temps du coup de chiffon. Ces traces sont localisées au niveau des PACKS et de l’APU
JackZ
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Arrivée ce matin sur Split.
Aujourd’hui c’était ILS 05 donc un peu plus facile mais on survole grues et bateaux en courte finale. L’approche sur Split est réservée au Captain. Du coup j’ai fait le départ en 23
L’arrivée RNAV visual 23 qu’on a faite il y a quelques jours est sportive, ça va vite et on est près du sol avec le relief pas loin, on est pas trop de deux pour la faire. Pas le temps de prendre de photos!
Aujourd’hui c’était ILS 05 donc un peu plus facile mais on survole grues et bateaux en courte finale. L’approche sur Split est réservée au Captain. Du coup j’ai fait le départ en 23
L’arrivée RNAV visual 23 qu’on a faite il y a quelques jours est sportive, ça va vite et on est près du sol avec le relief pas loin, on est pas trop de deux pour la faire. Pas le temps de prendre de photos!
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JackZ
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Aujourd’hui destination l’Irlande. Au passage on survole la Norvège et la mer du Nord avant d’entrer en Irlande via l’Ecosse. CAVOK au départ.
Stavanger et les fjords norvegiens
Et pluie et brouillard en arrivant sur Dublin.
Entre 200ft et 400ft de plafond. On a percé quasi aux minimas. Ça change des 32 degrés à Split hier!
Stavanger et les fjords norvegiens
Et pluie et brouillard en arrivant sur Dublin.
Entre 200ft et 400ft de plafond. On a percé quasi aux minimas. Ça change des 32 degrés à Split hier!
JackZ
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109R plus exactement.
Les instructions pour le taxi sont pas évidentes (l'accent irlandais n'arrange rien), ceci dit comme c'était la deuxième fois, je savais à quoi m'attendre.
Et en plus il y a une erreur dans la carte Jeppesen: Le taxiway F-Inner est en fait F-Outer.
Ca fait des instructions de taxi à rallonge que l’ATC te balance à la vitesse d’une mitraillette: “Taxi 109 right via Link four, Fox outer, Charlie, Delta south”. Là tu tapes frénétiquement les instructions sur le scratchpad du MCDU en espérant en oublier aucune!
Pour info, les numéros/lettres qu’on trouve dans les petits carrés noirs de la crate Jeppesen sont les points de “release pushback”, c’est à dire des points choisis par l’ATC pour terminer le pushback (Le tracteur se déconnecte à cet endroit).
Par exemple le sol nous a donné l’autorisation de repousser “long push until release 1”. Le gars dans son tracteur nous a repoussé face à l’Est jusque à la hauteur du stand 110 C, histoire de laisser la place au Ryanair voisin qui a repoussé après nous sur "release Alpha" depuis la 108C, mais qui du coup s’est retrouvé devant nous au taxi et au décollage. Il ne nous restait plus qu’à le suivre….
Opérations sur Piste parallèles: décollage en 28R et atterrissage en 28L, c'est annoncé dans l'ATIS.
Un truc à prévoir dans cette configuration, c’est le temps de taxi. Autant on a mis treize minutes pour arriver au stand depuis la 28L, autant pour repartir en 28R, on a mis trois/quatre minutes.
Au départ, ça pose problème à deux niveaux:
1 - dans la cabine ils n’ont pratiquement pas le temps de faire les démos de sécurité, et de s’assurer que la cabine est prête pour le décollage
2- les moteurs doivent chauffer un certain temps (l’huile surtout) avant d’être mis à la puissance décollage.
Du coup on anticipe et on prévient l’équipage de cabine, et on fait le “flight control check“ arrêtés avant de démarrer le taxi (alors qu’on le fait en roulant d’habitude) histoire de gagner une à deux minutes.
Les instructions pour le taxi sont pas évidentes (l'accent irlandais n'arrange rien), ceci dit comme c'était la deuxième fois, je savais à quoi m'attendre.
Et en plus il y a une erreur dans la carte Jeppesen: Le taxiway F-Inner est en fait F-Outer.
Ca fait des instructions de taxi à rallonge que l’ATC te balance à la vitesse d’une mitraillette: “Taxi 109 right via Link four, Fox outer, Charlie, Delta south”. Là tu tapes frénétiquement les instructions sur le scratchpad du MCDU en espérant en oublier aucune!
Pour info, les numéros/lettres qu’on trouve dans les petits carrés noirs de la crate Jeppesen sont les points de “release pushback”, c’est à dire des points choisis par l’ATC pour terminer le pushback (Le tracteur se déconnecte à cet endroit).
Par exemple le sol nous a donné l’autorisation de repousser “long push until release 1”. Le gars dans son tracteur nous a repoussé face à l’Est jusque à la hauteur du stand 110 C, histoire de laisser la place au Ryanair voisin qui a repoussé après nous sur "release Alpha" depuis la 108C, mais qui du coup s’est retrouvé devant nous au taxi et au décollage. Il ne nous restait plus qu’à le suivre….
Opérations sur Piste parallèles: décollage en 28R et atterrissage en 28L, c'est annoncé dans l'ATIS.
Un truc à prévoir dans cette configuration, c’est le temps de taxi. Autant on a mis treize minutes pour arriver au stand depuis la 28L, autant pour repartir en 28R, on a mis trois/quatre minutes.
Au départ, ça pose problème à deux niveaux:
1 - dans la cabine ils n’ont pratiquement pas le temps de faire les démos de sécurité, et de s’assurer que la cabine est prête pour le décollage
2- les moteurs doivent chauffer un certain temps (l’huile surtout) avant d’être mis à la puissance décollage.
Du coup on anticipe et on prévient l’équipage de cabine, et on fait le “flight control check“ arrêtés avant de démarrer le taxi (alors qu’on le fait en roulant d’habitude) histoire de gagner une à deux minutes.
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JackZ
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Je vous donne ici des petits « trucs » opérationnels auxquels on ne pense pas toujours quand on est assis derrière son bureau devant son ordi!
Un autre évènement qui arrive fréquemment c’est que l’on doive attendre en arrivant à la gate avant d’entrer sur une place équipée d’une signalisation « self docking » .
Le système doit d’une part être activé par le Sol qui rentre le type d’aéronef car les ordres d’arrêt dépendent de la position du cockpit par rapport au train avant (un 330 est différent d’un 320), et le système optique doit s’initialiser et vérifier que l’espace de stationnement est dégagé au préalable.
Si ce n’est pas le cas on aura le message WAIT en rouge, ou parfois APRON BLOCK (voir photo, on voit le type à droite en train de déplacer la barre de traction en plein devant nous).
On attendra alors sur le taxiway que le système reconnaisse l’avion et/ou que la place soit dégagée et que le type d’avion soit affiché (ici A320)
Au pire si on a rien au bout d’une minute on appellera le sol, qui si le système est HS nous enverra un Marshaller. Grande spécialité italienne, fréquente à FCO.
Un autre évènement qui arrive fréquemment c’est que l’on doive attendre en arrivant à la gate avant d’entrer sur une place équipée d’une signalisation « self docking » .
Le système doit d’une part être activé par le Sol qui rentre le type d’aéronef car les ordres d’arrêt dépendent de la position du cockpit par rapport au train avant (un 330 est différent d’un 320), et le système optique doit s’initialiser et vérifier que l’espace de stationnement est dégagé au préalable.
Si ce n’est pas le cas on aura le message WAIT en rouge, ou parfois APRON BLOCK (voir photo, on voit le type à droite en train de déplacer la barre de traction en plein devant nous).
On attendra alors sur le taxiway que le système reconnaisse l’avion et/ou que la place soit dégagée et que le type d’avion soit affiché (ici A320)
Au pire si on a rien au bout d’une minute on appellera le sol, qui si le système est HS nous enverra un Marshaller. Grande spécialité italienne, fréquente à FCO.
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JackZ
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Il existe des dizaines de système de self docking différents, certains plus anciens que d’autres, certains basés sur un laser, d’autre sur des caméras, et d’autres sur des systèmes de miroirs.
J’en ai découvert récemment un nouveau: lorsque je commence à rentrer dans la gate à une cinquantaine de mètres, bien aligné visuellement sur la ligne jaune coté copi, le système me dit que je suis trop à droite (fléches Steer Left). ????
Je stoppe et on a mis quelques secondes pour réaliser ce qu’il se passait:
En fait ce système (APIS/APIS++) est calibré pour l’approche côté place gauche seulement (système optique), donc j’ai dû laisser les commandes à gauche pour rentrer.
Bon à savoir!
J’en ai découvert récemment un nouveau: lorsque je commence à rentrer dans la gate à une cinquantaine de mètres, bien aligné visuellement sur la ligne jaune coté copi, le système me dit que je suis trop à droite (fléches Steer Left). ????
Je stoppe et on a mis quelques secondes pour réaliser ce qu’il se passait:
En fait ce système (APIS/APIS++) est calibré pour l’approche côté place gauche seulement (système optique), donc j’ai dû laisser les commandes à gauche pour rentrer.
Bon à savoir!
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hello
en lisant ton expérience , çà m'a rappelé mes débuts à Orly ...en 1973
Je venais d'être embauché à la TWA et dans mes premières attributions , il y avait le guidage et placement de nos avions (747 et 707)
Je n'avais encore jamais vu un 747 de prés ! et le moins que je puisse dire est que cet avion me faisait peur tellement je me trouvais trés petit et lui trés grand , trop grand même parfois quand ADP nous indiquait un parking ou la bête rentrait juste , juste.
On montait sur un escabeau 12 marches positionné devant l'avion de façon à être vu depuis le cockpit , sinon les pilotes ne nous voyaient pas.
Ma première fois à guider le 747 , j'en menais pas large ,surtout que les ricains obéissaient au moindre geste du placeur contrairement à certains pilotes français de notre compagnie nationale !
Parmi les PNT qui faisaient de l'international sur le jumbo à la TWA , il y avait des "anciens" , je veux dire des pilotes qui avaient volé des B17 pendant la dernière guerre , vous pouvez imaginer mon émotion devant ces gens là ...Ils étaient tous sympas avec le petit jeunot qui parlait 3 mots d'anglais .
Le 747 ! quelle machine merveilleuse , même pour les mécanos malgré le fait que monter à bord avec la caisse à outils plusieurs fois par jour n'était pas de tout repos , vu le poids ... De toute façon ces grands avions sont trés fatigants pour la maintenance
en lisant ton expérience , çà m'a rappelé mes débuts à Orly ...en 1973
Je venais d'être embauché à la TWA et dans mes premières attributions , il y avait le guidage et placement de nos avions (747 et 707)
Je n'avais encore jamais vu un 747 de prés ! et le moins que je puisse dire est que cet avion me faisait peur tellement je me trouvais trés petit et lui trés grand , trop grand même parfois quand ADP nous indiquait un parking ou la bête rentrait juste , juste.
On montait sur un escabeau 12 marches positionné devant l'avion de façon à être vu depuis le cockpit , sinon les pilotes ne nous voyaient pas.
Ma première fois à guider le 747 , j'en menais pas large ,surtout que les ricains obéissaient au moindre geste du placeur contrairement à certains pilotes français de notre compagnie nationale !
Parmi les PNT qui faisaient de l'international sur le jumbo à la TWA , il y avait des "anciens" , je veux dire des pilotes qui avaient volé des B17 pendant la dernière guerre , vous pouvez imaginer mon émotion devant ces gens là ...Ils étaient tous sympas avec le petit jeunot qui parlait 3 mots d'anglais .
Le 747 ! quelle machine merveilleuse , même pour les mécanos malgré le fait que monter à bord avec la caisse à outils plusieurs fois par jour n'était pas de tout repos , vu le poids ... De toute façon ces grands avions sont trés fatigants pour la maintenance