Comme l'a dit Jacques, on vérifie la cohérence du plan de vol. Chez nous, il n'y a pas vraiment un dispatcher. C'est le système Lido qui analyse la météo et NOTAMs et qui accepte ou rejette les aéroports de dégagement.
Pour certaines destinations, le système ajoute automatiquement un temps supplémentaire pour une attente. D'autres, c'est écrit dans les company notam (notam créés par la compagnie) qu'il faut prévoir un supplément, par exemple pour une arrivée entre 8h et 11h UTC. À ce moment là, c'est à nous de vérifier.
En gros, sur le plan de vol je regarde l'avion, les masses prévues, le carburant de base proposé. Fait-on un tankering (on transporte une quantité de carburant supplémentaire car moins cher) ou non. La route même ne m'intéresse pas vraiment. Ce qui intéressant ce sont les pistes de départ et d'arrivée. Du coup je regarde la météo, je regarde si ça a du sens et s'il faut prendre du carburant supplémentaire. Un petit coup d'oeil aux NOTAMs. Là il y a ÉNORMÉMENT de déchets. On cherche:
- des pistes fermée ou en travaux (distance réduite).
- des approches suspendues (ILS ou un VOR INOP)
- restrictions au roulage
- restrictions carburant peut-être ?
Pour faire le tri, tu parcours la page en diagonale en cherchant des mots clés : CAUTION, CLOSED, ILS, VOR, NDB, RWY, WIP (phase 1, phase 2 etc...).
Pour la météo:
- vent (direction / intensité). Vent arrière (limitation performance) ? Vent travers ? (Limitations constructeur ou limitations piste). Rafale ?
- visibilité et plafond (peut-on voir la piste ?). Une approche ILS ne demande que la visibilité, mais le plafond te donnera une idée. Du coup temps CAT I ? L'aéroport est-il équipé CAT II, IIIA etc.
- température : chaud = vitesse plus rapide à l'approche donc distance plus grande pour freiner et impact sur le refroidissement des freins.
- précipitations ? La piste sera-t-elle mouillée ? Cela va jouer sur la distance nécessaire à l'atterrissage.
- CB ? Orange dans le coin ?
Les critères météo sont fondamentalement différent du VFR. L'avion va partir, la seule question est avec quelle quantité de carburant.
Donc sur base de tout ça, je choisis la quantité de carburant. On prend le carburant standard sauf si + est nécessaire. Pour un CB, 30min (1200kg en 737) ou 45 min (1800kg) d'attente à 3000ft c'est pas mal. Si tu veux juste prévoir une seconde approche, tu peux prendre 600 à 800kg.
Une dernière chose, on regarde la météo en route pour prévoir les zones de turbulence.
Ensuite il faut anticiper les besoins en performance. Calculer la masse max au décollage avec les conditions de jour et pareil pour l'atterrissage. S'il y a des restrictions, il faut trouver une solution (comme dans mon exercice sur le MACG). Dans le cas où tu fais du tankering, tu peux réduire la masse emportée pour réduire ta masse au décollage et à l'atterrissage.
Si tu n'es pas familier avec l'aéroport, c'est aussi l'occasion de regarder les cartes et lire le briefing sur l'aéroport.
Concernant le choix de la gare, cela va dépendre de la taille de ton avion (un A380 ne va pas se garer sur l'emplacement d'un Cessna), de la zone de provenance (tu as des portes Shenghen ou hors Shenghen), tu as des terminaux Low Cost ou Long Courrier par exemple et après c'est en fonction de la place et du choix des opérations du sol.
En général, on sort de la piste et on reçoit l'instruction de roulage avec la porte. On regarde sur la carte et on roule ! Quand tu as déjà été, tu connais plus ou moins l'emplacement (surtout sur les grands aéroports comme Amsterdam, Madrid etc).
J'espère que ça t'eclairera un peu
Amic
Tim
