Un simmeur peut faire attérrir un Boeing 777

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CONTROLEUR AERIEN
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Yoo!!

Vous etes chef de cabine et une situation d'urgence en vol a rendu léquipage d'un Boeing 777 inapte à voler.
Dans l'avion, un ancien pilote dhélico, un jeune PPL avec 60 heures de vol VFR et un simmeur chevronné sur le PMDG 777 se présentent à vous.

Le pilote dhélico, vous dit : J'ai sorti Rédoine alors je peux vous sortir de là ...

Le simmeur cumule des milliers d'heures de vol mais il a toujours simuler, (il y a aussi des simmeurs qui pilotent dans la vrai vie, mais notre simmeur ne vole que sur simulateur). Il sait où sont les instruments et comment sen servir. Il peut programmer un autoland...

Le pilote PPL na jamais vu un cockpit de B777 mais il sait que dans la vie les choses arrivent très vite, et il n'y a pas de bouton pause et de rembobinage. Il a compris que pour rentrer en vie c'est lui qui doit prendre les commandes...


Peut etre que vous préferez qu'ils volent ensemble?
Qui prend les commandes, qui reste sur le jumpseat et pourquoi ?
 
Mon tiercé :
- le simmeur aux commandes : bonne connaissance des positions des commandes et de leur fonctions
- le PPL en copi
- Le pilote dhélico en jumpseat, le vol en statique n'est pas du tout le même quen vol dynamique
 
Le pilote dhelico en Captain il a lhabitude de tenir un manche , il connait ces sensations , les retours de force ...etc
Le simmeur en FO il connait le matos , les fonction de chaque instrument...chaque bouton enfin pas comme moi
Le PPL en jumpseat pour faire ses commentaires quecouteront les autres ou pas....et servir le café.
 
le pilotage d'un hélico et les sensations sont très différentes avec le pilotage/sensation d'un avion ... je pense même que c'est bien plus difficile que de piloter un C172 ... la moindre erreur quand tu poses l'engin et les pales tondent la pelouse du terrain sur lequel tu voulais atterrir ...
lhélico , c'est un peu le miracle de laviation , tu coupes la turbine (ou le moteur pour les R22/44) et ça vole comme une pierre !

je n'ai que 45 minutes de vol (en tant que passager) sur un Robinson R44 ... mais quelle expérience mémorable !

pour répondre au problème posé , je fais comme le choix de Fab ...
 
Hello,
R22/44 ...suis pas adepte des systèmes pendul'aires, en revanche de bons souvenirs H300 /MD500 et là , l'auto rotation fait partie de la qualif, le souci, dès la premièrebah ,faut que ce soit un succès...sinon
bonne journée, sous le soleil..
:)
 
Playrec a dit:
lhélico , c'est un peu le miracle de laviation , tu coupes la turbine (ou le moteur pour les R22/44) et ça vole comme une pierre !
Cliquez pour agrandir...

En fait, tu as plus de chances de survivre dans un hélicoptère lorsque le moteur tombe en panne que dans un avion.
 
Oui jexagère un peu mais c'est pour mon copain de Marseille !

il faut une certaine altitude non pour que l'autogyre amortisse la chute ?!?
 
Je vote pour le simmeur et le PPL mais je serais aussi présent dans le cockpit juste pour massurer que tout se passe bien. Et si ce n'est pas le cas, il ne restera plus qu'à  faire mes prières.
 
Pour moi :

- PPL aux commandes, c'est le seul qui a une idée des sensations de pilotage d'un avion.

- Simmeur en copilote pour gérer l'aspect système et la conduite du vol.

- Pilote dhélicoptère en jumpseat pour gérer les deux précédents et coordoner le tout.


Après, est-ce que un chef de cabine qui ne sintéresse pas specialement à  la simu et/ou aux spécificités propres du pilotage d'un avion et helico pourrait prendre ce genre de decision ?


F.

PS :
Dans le même genre : Si dans un avion léquipage est incapable de piloter et que le seul ayant une expérience aeronautique est un "jeune" de 16-17 ans mais simmeur chevronné et pilote de planeur, quelle serait la reaction des passagers selon vous ?
 
Aucun des trois n'est capable de poser un 777
Donc on choisit le moindre mal


Ni le PPL ni lAncien Helico nont aucune idée de la dynamique ( vitesses, distances et reactions) d'un avion de 230 tonnes (ou plus lourd et il faudra alléger). Aucun pilotage manuel de l'un des trois ne peut réussir . On va donc vers lexecution d'un autoland avec guidage sol par un instructeur depuis le centre ATC . C'est la seule qui peut raisonnablement aboutir.

1)Simmer : Il est le seul des trois a pouvoir faire efficacement et rapidement l'interface entre le guidage sol et les s'ystemes d'avionique.
Habitué à  gauche dans son sim donc assis à  gauche à  la prog des automatismes.

2) PPL ou helico indifferement à  droite pour ajouter 2 mains si necessaire et/ou notamment soccuper des comm.

3) Ingrid en bikini pour donner à  tous l'envie de sen sortir vivants.

PS: dans tous les cas de figure les PAX feront leurs prieres...
 
@Jack, donc linstructeur dans le centre ATC a l'autorité sur le simmeur qui prend la place du Commandant. Il est évident que l'avion sera accompagné par 2 chasseurs.

FéiD a dit:
Dans le même genre : Si dans un avion léquipage est incapable de piloter et que le seul ayant une expérience aeronautique est un "jeune" de 16-17 ans mais simmeur chevronné et pilote de planeur, quelle serait la reaction des passagers selon vous ?
Cliquez pour agrandir...

Les passagers doivent en savoir le moins possible, dans la panique tout le monde voudra prendre les commandes. Et lancer une enquete en catimini depuis le sol par les autorités sur "Ya til un pilote dans l'avion"??? C'est de la science fiction

Pensez vous qu'un PNC soit formé pour prendra les commandes...et sil joue à  X-plane avec son FlightFactor c'est encore mieux non?!! :p
 
Hello,

Déjà , voyons voir les procédures lorsqu'un pilote n'est plus en état.

Les charmantes hôtesses vont tout d'abord apporter leur aide en donnant les premiers soins au pilote et définir la gravité de la situation (indigestion ? Malaise ? Arrêt cardiaque ?). Ensuite il faut déterminer si le pilote en question est transportable ou non. Si ce n'est pas le cas, il existe une procédure pour sécuriser le pilote sur son siège et lempêcher dinterférer avec les commandes (bras croisés et coincés avec la ceinture, celle-ci est verrouillée, le siège est reculé, les pieds en dehors du palonnier).

Pendant ce temps, l'autre pilote agira en fonction. Si urgence il y a, il se posera le plus vite possible. Les hôtesses sont formées à  lire (et lire seulement) les check-lists.

Il est autorisé de demander de laide en cabine. Plusieurs cas de figures soffre à  nous:

1) un pilote de la compagnie (présentation du badge de la compagnie) : il est autorisé à  occuper un siège actif du cockpit et effectuer les tâches du PM.

2) un pilote d'une autre compagnie (présentation de license) : autorisé à  occuper un jumpseat seulement. Il peut lire les check-lists et soccuper de la radio.

3) une hôtesse peut rester et lire la checklist

4) et c'est tout...

Les simmeurs sont un cas bien connu. Malheureusement pour vos fant'asmes, vous ne seriez pas autorisés car votre expérience na rien dofficiel et la qualité ne peut être mesurée.

Dans le cas presque improbable de l'exemple ci-dessus, je laisserais les deux pilotes certifiés sur les sièges. Pourquoi ? Déjà  parce qu'ils ont une compétence officielle et certifiées. Le PPL pourrait soccuper de la configuration et le pilote hélicoptère de la radio.
Le simmeur sur le jumpseat comme aide aux deux autres.

Et je rejoins Jack que ce sera un autoland avec les instructions d'un instructeur au sol.

Amic

Tim
 
Si la situation devait se présenter il y aurait un gros impact ps'ychologique. Le PPL comme pilote aux commandes, le simmeur comme ressource système et l'ancien hélico pour gerer les communications.
 
Le simmeur à  gauche et un instructeur 777 à  côté de lATC et qui donnera au simmer les actions à  faire. Évidemment pas d'atterrissage manuel. Atterrissage automatique avec les actions dictées par linstructeur. Un aéroport cat 2 ou 3 serait idéal. Un aéroport cat 1 présente le risque d'écart en courte finale et là , c'est le crash quasi certain.

Entre un PPL et un pilote helico, je préfère une hotesse ou stew en place droite, ils sont habitués au cockpit et ne sont pas impressionnés par une approche ou un atterrissage. En jumpseat le pilote helico qui a de lexpérience à  causer dans le poste, mais qui devra être à  laise avec langlais.

La lecture des checklist aura besoin d'être expliquée car il n'y a pas de check list papier. On pourra simplifier avec juste vérifier l'affichage du QNH et en finale : train sorti 3 vertes, autobrake 4, volets 30 et cela suffit.

Si l'avion est largement au dessus de sa masse maxi atterrissage, cela se complique. Faire une vidange, il faut se faire aider. Attendre en vol, il faut bien maitriser le FMS. Atterrissage automatique en overweight, Boeing ne le recommande pas (pas certifié) et à  la main, c'est pointu à  cause des vitesses atterrissage élevées.


Et comme il y a très souvent une 3 ème pilote au dessus de 9 h de vol, tout ça relève un peu du fant'asme...
 
Ce qui fait défaut à  un simmeur dans une telle situation sont la discipline aéronautique (airmanship) et la capacité de travailler sous pression. Je préfére un PPL qui passe son temps libre sur le PMDG avec le réglage "ignorer les dommages sur la structure et les moteurs" désactivé O:) J'ai vu des vidéos youtube de maneouvres épouvantables pour saligner en finale, je ne vous parle pas du vent de travers et des turbulences...Avec un Autoland en panne, malgré la t'aille et le poids de l'avion je prendrai quand même le PPL parce quau moins il a prouvé sa capacité à  etre pilote aux yeux de ladministration.
 
Et noublions pas le facteur mental du " jose le faire ".

Dans mon job, dans des situation critiques, qui sont loin de mettre en jeu la vie dautrui, j'ai vu pas mal de monde formés qui "savait faire" sans avoir le "savoir faire" et qui perdaient leurs moyens sous la pression bien réelle...
 
Autoland en panne? Je ne parlais que de la capacité de l'ILS aéroport. Un ILS CAT 1 permet de faire un autoland mais ce n'est pas certifié et le strict maintien de l'axe ILS n'est pas garanti. Demandez à  léquipage du 777 Singapore à  Munich qui s'est fait un autoland un peu sauvage...si le simeur est en plus PPL, c'est bien

Définitivement, ce sera le simeur avec surtout un instructeur 777 au bout de la radio et un stew ou une hôtesse en place droite.

Et encore faut-il il que le simeur et le pilote helico soient assez à  laise en anglais. Quant à  l'airmanship, ce n'est pas vraiment la discipline aeronautique, c'est plutôt le sens aéronautique. Comme le leadership est le sens du commandement.
 
C'est vraiment très réducteur voire faux de traduire airmanship par discipline. De plus la discipline en avion cela s'appelle plutôt rigueur. La meilleure traduction trouvée est celle ci:

Le sens de l'air (airmanship) désigne une capacité dagir avec discernement et d'utiliser des compétences et comportements pertinents, ainsi que des connaissances approfondies afin datteindre des objectifs de vol.
 
Voila il est plus petit :)
C'est plus facile qu'un A380 ou un 747, surtout pour le toucher des roues (angle de vue pendant larrondi plus faible).
 

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