FS20 Vol LSZH et LSGG

[Patrick]

Bonjour,
Mon 737-800 présentait un défaut ( hyd.pumps 1 et 2 ) ne t'éteignaient pas, j'ai donc acheté un 737-600, le problème ne se pose plus sur cet avion et heureusement car ma carte bleue n'aurait peut-être pas trop apprécié., J'ai écrit en ce sens à PMDG.
j'aimerais réussir un vol potable ( sous l'aspect jeu bien sûr) entre LSZH et LSGG.
Ce matin je devais décoller de la 34 et arriver sur la 22 de LSGG.
J'ai intégré les points de passage dans "route" selon simbrief et route finder ci-joints, et je suis parti totalement en cacahuète approche incohérente totalement incohérente ? j'ai fixé l'altitude au FL 130...puisque le vol est court.
Ma question: quelle est la STAR à choisir car ULMES1R m'envoie dans les prés !
svp ?

 

[Neptune]

Sans DEC . 135 nautiques

177 nautiques avec SID STAR et Transition .

Mais que fait la police ??

MTO réelle .

LSZH DEPART 16

Donc une VEBIT . La procédure est normal virage à gauche + grande boucle en monté avec ZH531 et ZH533 puis BREGO A 5000 , ZH 554, ZH 558 et la SID VEBI1T .

pui s la suite pour une 04 LSGG

WIL
ROTOS
BADEP
ULMES
ESEVA
VADAR
GG512
BIVLO
PITOM
GG502
NM
BELKA
PAS
RW04
LSGG

voila tout baigne ..

C'est dommage que l'on puisse pas faire du vol en binôme tu aurais pû voir comment on procède ..

mais tes distances sont trop courtes à moins de savoir sur la pointe des doigts connaitre à fond ton zinc , tu as pas le temps de tout bidouiller sur 177 nautiques monter /descente c'est trop rapide ..

prend un Zurich Nice tu as un peu plus de marge ou un Zurich ; LFKB , LIPZ, LFML ...etc


Manquerai plus que tu veuilles faire un LSGG/LFLL

 

[Patrick]

Bonjour Neptune,
Ahaha ! oui je devrais sans doute prendre un PV.
Oui quel dommage de ne pouvoir être en binôme !
Je te remercie pour ce vol détaillé, je ne manquerai pas d'essayer ( même si c'est court profitant de l'aspect "jeu" )...
Comme évoqué, je souhaitais arriver sur la 22 quelle STAR choisis-tu stp ? car les logiciels renseignent ULMES ?
...LSGG-LFMN je l'ai fait pour la énième fois en tenant compte du message "drag req after lempu" je crois comprendre qu'il faut que je ralentisse l'avion à 200 ?
car ensuite l'avion tourne au cap de la piste, je me dis extra je suis bien ! j'essaie de bidouiller pour le mettre en configuration d'attérissage, et il ne fait que survoler LFMN, je ne choppe pas le GS ?? par ailleurs es-tu d'accord que ce LSGG LFMN est composé d'une longue descente stp ?
Cordialement

 

[JackZ]

Sans DEC . 135 nautiques

177 nautiques avec SID STAR et Transition .

Mais que fait la police ??

MTO réelle .

LSZH DEPART 16

Donc une VEBIT . La procédure est normal virage à gauche + grande boucle en monté avec ZH531 et ZH533 puis BREGO A 5000 , ZH 554, ZH 558 et la SID VEBI1T .

pui s la suite pour une 04 LSGG

WIL
ROTOS
BADEP
ULMES
ESEVA
VADAR
GG512
BIVLO
PITOM
GG502
NM
BELKA
PAS
RW04
LSGG

voila tout baigne ..

C'est dommage que l'on puisse pas faire du vol en binôme tu aurais pû voir comment on procède ..

mais tes distances sont trop courtes à moins de savoir sur la pointe des doigts connaitre à fond ton zinc , tu as pas le temps de tout bidouiller sur 177 nautiques monter /descente c'est trop rapide ..

prend un Zurich Nice tu as un peu plus de marge ou un Zurich ; LFKB , LIPZ, LFML ...etc


Manquerai plus que tu veuilles faire un LSGG/LFLL

No comment. LFMN est réservé aux +18ans

 

[Patrick]

No comment. LFMN est réservé aux +18ans

Bonsoir JackZ,
ahahah ! excellent !
Une question quand-même juste par curiosité :
Nous sommes allés avec bobonne en Floride, mais d'abord nous avons fait un LSGG-LSZH en Airbus swiss, quelle était l'altitude de croisière selon toi, car comme le précise Neptune ça doit être assez "chaud" à réaliser ce vol court, stp ?

 

[JackZ]

Je crois qu’on appelle ça des vols POGO (utilisé initialement entre Paris Orly (PO) et CDG (GO). Grosso modo ce sont des SIDS et STARS connectés ensemble.
L’altitude de croisière dépend de la distance, il faut environ 20 à 30 minutes pour monter au niveau croisière sur un vol normal, sur un vol ultra court on monte à l’altitude MAX de la SID/STAR et on redescend, ça doit tourner aux alentours du FL150-180 maxi Je pense pour LSGG-LSZH

[edit] Bingo ils sont monté au FL150 pour 8 minutes exactement. En 8 minutes faut choper l’ATIS, programmer l’approche et la briefer.
Faisable pour des mecs habitués au trajet.

 

[Patrick]

Je crois qu’on appelle ça des vols POGO (utilisé initialement entre Paris Orly (PO) et CDG (GO). Grosso modo ce sont des SIDS et STARS connectés ensemble.
L’altitude de croisière dépend de la distance, il faut environ 20 à 30 minutes pour monter au niveau croisière sur un vol normal, sur un vol ultra court on monte à l’altitude MAX de la SID/STAR et on redescend, ça doit tourner aux alentours du FL150-180 maxi Je pense pour LSGG-LSZH

[edit] Bingo ils sont monté au FL150 pour 8 minutes exactement. En 8 minutes faut choper l’ATIS, programmer l’approche et la briefer.
Faisable pour des mecs habitués au trajet.
Voir la pièce jointe 25282

Bonsoir JackZ,
C'est vraiment très intéressant ! je te remercie.
Je comprends mieux dès lors, que même sous l'aspect "jeu" je vais me planter comme un grand !
J e laisse donc cet idée de reproduire ce vol que nous avons fait A/R pour tourner autour de LFMN ( que j'adore )selon les aéroports qui m'ont été proposés.
Toujours avec un grand intérêt pour lire tes interventions.
Cordialement

 

[Playrec]

En juillet 2005 , Punta Cana - Saint Domingue sur un B747 d'Air France , durée du vol moins de 20 minutes , altitude max FL82 et descente immédiate après avoir atteint les 8200 pieds ; les pneus , les freins et tout le train d'atterrissage n'aiment pas vraiment les vols aussi courts sur les gros porteurs (discussion avec le chef de cabine) .
Ça pourrait ne durer que 10 minutes mais peut être qu'il faut suffisamment refroidir les roues et les freins après le décollag avant de poser l'avion !?!
La ligne Paris CDG / Punta Cana PUJ / Saint Domingue SDQ / Paris CDG a été arrêtée en 2023 par Air France .

 

[Neptune]

Bonjour Neptune,
Ahaha ! oui je devrais sans doute prendre un PV.
Oui quel dommage de ne pouvoir être en binôme !
Je te remercie pour ce vol détaillé, je ne manquerai pas d'essayer ( même si c'est court profitant de l'aspect "jeu" )...
Comme évoqué, je souhaitais arriver sur la 22 quelle STAR choisis-tu stp ? car les logiciels renseignent ULMES ?
...LSGG-LFMN je l'ai fait pour la énième fois en tenant compte du message "drag req after lempu" je crois comprendre qu'il faut que je ralentisse l'avion à 200 ?
car ensuite l'avion tourne au cap de la piste, je me dis extra je suis bien ! j'essaie de bidouiller pour le mettre en configuration d'attérissage, et il ne fait que survoler LFMN, je ne choppe pas le GS ?? par ailleurs es-tu d'accord que ce LSGG LFMN est composé d'une longue descente stp ?
Cordialement

oui elle est direct ULMES
j'aurais pris BENOT1R ou BENOT 1T après VEBIT

voici les charts de 2008 tu as tout dedans , il y a une chose les QFU ont changés anciennement 23 devenu 22 depuis ..

http://www.fly-sea.com/charts/LSGG.pdf

 

[JackZ]

En juillet 2005 , Punta Cana - Saint Domingue sur un B747 d'Air France , durée du vol moins de 20 minutes , altitude max FL82 et descente immédiate après avoir atteint les 8200 pieds ; les pneus , les freins et tout le train d'atterrissage n'aiment pas vraiment les vols aussi courts sur les gros porteurs (discussion avec le chef de cabine) .
Ça pourrait ne durer que 10 minutes mais peut être qu'il faut suffisamment refroidir les roues et les freins après le décollag avant de poser l'avion !?!
La ligne Paris CDG / Punta Cana PUJ / Saint Domingue SDQ / Paris CDG a été arrêtée en 2023 par Air France .

Oui la température des freins est un problème. Les freins sont évidemment chauds après un atterrissage, pour arrêter un machin de 300 Tonnes. Sur le 320 ils se sont en acier carbone donc résistent mieux et sont même meilleurs (un peu) chauds.

Mais l’efficacité d’un frein tombe brutalement au delà d’une certaine température, sans compter les risques d’incendie du liquide hydraulique qui viendrait à tomber dessus (de mémoire au dessus de 200 degrés)

Le problème vient du décollage suivant: On a besoin de freins pas trop chauds pour être encore efficaces en cas de rejected take off et du risque d’incendie évoqué, de plus on doit freiner les roues avant de les rentrer (je ne sais pas si c’est le cas sur le 747, mais très probable au moins pour le train principal).

Sur le 320 on peut avoir en option des brake fans, sorte de gros ventilateurs montés sur les moyeux de roues, mais tous ne sont pas équipés. Sinon il faut attendre avant de prendre le départ un certain temps comme dirait le caporal chef de F. Reynaud. ce temps varie en fonction de la température ambiante. Je doute que sur gros porteur on aie des brake fans.

Pour les pneus on a aussi un risque de dégonflage car ils sont équipés de bouchons de valve fusibles calibrés pour une certaine température. Pour éviter qu’ils explosent brutalement à cause des freins très chauds, par exemple après un RTO.

 

[Patrick]

oui elle est direct ULMES
j'aurais pris BENOT1R ou BENOT 1T après VEBIT

voici les charts de 2008 tu as tout dedans , il y a une chose les QFU ont changés anciennement 23 devenu 22 depuis ..

http://www.fly-sea.com/charts/LSGG.pdf

Bonjour Neptune,
Une cata n'est pas le mot !
Depuis le début du vol je me disais...on dirait une discontinuité en regardant l'écran, pourtant rien de tel sur le FMC, lorsque je suis arrivé à ULMES1N, cette coupre se trouvait suite au point GG502, je partais du côté du centre France en ligne droite, si bien que j'ai bidouillé en HDG pour revenir sur l'axe de la 04 et la suite n'est même pas racontable, avion posé certes, mais hors propos.
Je ne sais pas si cette coupure de plan de vol est un gag XBOX...ou simplement...moi.
Et j'avais ce message sur le FMC et je dois le mentionner : TAI ON ABOVE 10 DEGREES est-ce en relation avec ma magistrale vautrée stp ?

 

[Ptipilot]

Jacques, je suis complétement d'accord avec toi sur ton post...
Mais, je profite de ton message pour faire un petit "Hors sujet" qui m’agace dans ce monde moderne!...

Sur le 320 ils se sont en acier carbone donc résistent mieux et sont même meilleurs (un peu) chauds.

Si tu n'étais pas un ami, je te dirai : Trouve moi un acier qui n'est pas au carbone!...

Un acier (Tout comme une fonte...), est une solution : Fer + Carbone (avec des teneurs en Carbone plus hautes pour les fontes...). Donc, il y a OBLIGATOIREMENT du carbone dans l'acier!...
Après, nous pouvons préciser et dire qu'il est eutectoïde (à 0.77 de C) ou bien, hypo ou hypereutectoïde en fonction de son positionnement par rapport à cette frontière, mais il contiendra toujours du Carbone.
Il peut être également "Allié" ou non "Allié" en fonction des apports que l'on peut rajouter... Exemple, un acier inoxydable et un acier (Donc, fer + carbone) auquel il a été rajouté du Chrome + du Nickel afin de lui conférer des propriétés nouvelles.

Pendant que j'y suis et dans le même esprit dans mon "Caca nerveux" du matin... Depuis, les années 70 du millénaire dernier, les publicitaires nous vendent de la "Fonte d'Aluminium".

Tous cela pour éviter de nous dire que c'est de l'Aluminium "moulable"...
Mais, cela n'a rien avoir avec une Fonte, car il n'y a ni Fer, ni Carbone!...

Bon, ben je retourne boire ma Camomille!...

 

[JackZ]

On est d’accord la proportion de carbone présent dans l’acier lors de sa fabrication à un impact sur ses qualités, y compris de résistance à l’oxydation.
Ici c’est sa capacité de résistance à la déformation à haute température qui est recherchée. J’ai utilisé la dénomination car l’expression couramment utilisée “freins carbone” est encore pire car fausse, puisqu’elle oublie l’acier. J’aurai pu dire “acier à haute teneur en carbone”.

 

[Neptune]

TAI en message dans le scratchpad du FMC c'est tes anti ice tu as oublié de monter les bouton sur le Head Panel pour désactiver le dégivrage , tu chauffe Marcel..! .

Avant de te lancer a suivre ton plan de vol nez au vent, il faut dans LEG aucune discontinuité ...........

Ensuite les choses son bien faites pour la route sur le 737 tu as un bouton CTR sur le dessus que tu tournes à droite sur la position PLN .
tu vas dans ton FMC positionné sur LEG..; tu vas sur le bouton R6 tu as de marqué à gauche STEP , le STEP ( signifie "pas" ) quand tu cliques sur ce bouton tu vas faire défiler tes points d’intersection de ton PLN et tu regardes sur ton ND que tu auras mis en range 10 ou 20 nautiques ton cheminement , du 1er point jusqu'à l'arrivée, tu verras à ce moment là si tu trouves des aberrations dans le tracé , si tu trouves des boucles et tracés qui vont et reviennent , hors les procédures des charts d'approches tu corriges via les 6 bouton left du FMC en montant des points sur un autre et EXEC . pour supprimer les intermédiaire ..

voila .

il est aussi possible de rajouter des points de route pour parfaire ton tracé ..

 

[Ptipilot]

J’ai utilisé la dénomination car l’expression couramment utilisée “freins carbone” est encore pire car fausse, puisqu’elle oublie l’acier.

C'est bien le problème que nous avons avec les MEDIA au sens large qui eux veulent vendre (De la minute d'antenne, des produits...) en voulant simplifier à l'extrême un domaine complexe qui en plus demande des compétences dans la chimie, la physique, la cristallographie... Et, qui est donc difficilement appréhendable sans les bases minimums dans ces domaines.

Il y a une émission sur la TNT qui s'appelle 'Les meilleurs forgerons".
Outre que c'est un show pitoyable...
Il est préférable de laisser toutes ses bases de métallurgie au vestiaire... Sinon, tu t'ouvres les veines au premier quart d'heure!...

J’aurai pu dire “acier à haute teneur en carbone”.

Ou bien encore plus Smart...
Par exemple :
Un acier Hypereutectoïde à 1.45 % de C.
(Nota : Je ne connais pas l'acier utilisé pour les disques de frein sur l'A320...)

Avec cela, dans les soirées, elles tombent toutes dans tes bras!...

 

[Neptune]

Ou bien encore plus Smart...
Par exemple : Un acier Hypereutectoïde à 1.45 % de C.
Avec cela, dans les soirées, elles tombent toutes dans tes bras!...

Alain, carbonise ses victimes à 1.45%

 

[JackZ]

L’acier des disques de freins sur A320 a au moins trois ou quatre origines: Messier-Bugatti, BF Goodrich, Safran et Honeywell. Chacun a des specs et des températures de fonctionnement un peu différentes.

D’ailleurs on utilise pas les freins acier carbone de la même manière que les autres.
En particulier Airbus recommande de limiter les applications (qui usent les freins), avec la méthode suivante au taxi: on laisse rouler jusqu’à 30Kts, puis on freine en continu jusqu’à 10kts et rebelotte…

On ne roule pas debout sur les freins.
De la même manière on ne décolle pas avec des freins trop chauds (max 150C avec Brake fans, max 300 degrés si pas équipés).

Oui ça fait beaucoup de trucs à garder en tête, et tout ça avant même d’avoir décollé!

Pour ceux qui veulent en savoir plus:

https://code7700.com/pdfs/carbon_brakes_airbus.pdf

 

[Flyingbaldy]

Avec cela, dans les soirées, elles tombent toutes dans tes bras!...

Rien ne vaut le « traitement aquathermique de grès, verre, aluminium et acier inoxydable en environnement contraint »

 

[tojdank]

On est d’accord la proportion de carbone présent dans l’acier lors de sa fabrication à un impact sur ses qualités, y compris de résistance à l’oxydation.
Ici c’est sa capacité de résistance à la déformation à haute température qui est recherchée. J’ai utilisé la dénomination car l’expression couramment utilisée “freins carbone” est encore pire car fausse, puisqu’elle oublie l’acier. J’aurai pu dire “acier à haute teneur en carbone”.

Là, il va falloir m'expliquer si c'est nouveau et ou se trouve cet acier. J'en suis resté aux éléments stator et rotor qui assurent le freinage en "carbone-carbone. Il y aurait du nouveau ? On se dirige d'ailleurs vers des freins "tout électrique" mais nous n'en sommes qu'aux essais.

Freins pour avions de transport​

Les freins en carbone ont été initialement utilisées dans les applications hautes performances de l'avion militaire. Le faible poids et la capacité d'absorption d'énergie plus élevée du frein carbone justifiait leur coût, qui était historiquement plus élevé que le coût de freins acier. Cette technologie a été mise en service en 1986 par Messier-Bugatti sur Airbus A310.
Depuis les freins carbone/carbone n’ont cessé de progresser sur le marché des avions de transport. Ils constituent aujourd’hui la meilleure technologie pour le freinage aéronautique de haute performance, qui exige l’absorption d’une quantité d’énergie considérable. Ils sont efficaces, performants, légers et plus endurants.
Actuellement tous les avions de transport sont équipés de freins à disques carbone/carbone. Le carbone-carbone est composé d'une matrice en carbone et d'un renfort en fibres de carbone. Il appartient à la famille des composites à hautes performances thermiques ou composites thermostructuraux.
En attente de changement de roue.

Principe de fonctionnement​

Les disques de frein sont empilés les uns sur les autres, constituant ce qu’on appelle un "puits de chaleur" en raison de la température qu’ils peuvent atteindre : jusqu’à 2 000 °C (voir ci-dessous). La moitié de ces disques est solidaire de la roue (ou jante) et tourne avec elle, ce sont les rotors ; l’autre moitié est solidaire de l’avion par l’intermédiaire de l’essieu et ne tourne pas, ce sont les stators. Ils sont montés en alternance. Ce sont ainsi les frottements des disques les uns sur les autres qui assurent le freinage.
Les disques de friction sont en carbone/carbone pour des raisons de température de fonctionnement et de légèreté. Le premier disque sur lequel agissent les pistons est un stator solidaire de l’essieu. Par mesure de sécurité, le dispositif de freinage est dédoublé sur chaque roue. Sur le schéma ci-dessous sur les 14 pistons, seulement 7 agissent simultanément sur les disques, les 7 autres n’étant utilisés qu’en cas de défaillance du système de freinage principal.

Freins avion de ligne

 

[Ptipilot]

Rien ne vaut le « traitement aquathermique de grès, verre, aluminium et acier inoxydable en environnement contraint »

Perso, je n'aime pas faire la vaisselle!...

 

[JackZ]

Y’a les deux types.
Honeywell fait des freins Cerametallix pour
Boeing 767-200 Boeing 747 Boeing 737 Boeing 727 Boeing 717 Boeing DC-8 Boeing MD-80

Pour A320 ce sont des freins carbone pour les parties mobiles (rotor), pas certain que les stators soient en carbone aussi, probablement sur les modèles plus récents et/ou le 380?
J’ai rien trouvé dans le FCOM et j’ai jamais pilote de Neo.

 

[Patrick]

TAI en message dans le scratchpad du FMC c'est tes anti ice tu as oublié de monter les bouton sur le Head Panel pour désactiver le dégivrage , tu chauffe Marcel..! .

Avant de te lancer a suivre ton plan de vol nez au vent, il faut dans LEG aucune discontinuité ...........

Ensuite les choses son bien faites pour la route sur le 737 tu as un bouton CTR sur le dessus que tu tournes à droite sur la position PLN .
tu vas dans ton FMC positionné sur LEG..; tu vas sur le bouton R6 tu as de marqué à gauche STEP , le STEP ( signifie "pas" ) quand tu cliques sur ce bouton tu vas faire défiler tes points d’intersection de ton PLN et tu regardes sur ton ND que tu auras mis en range 10 ou 20 nautiques ton cheminement , du 1er point jusqu'à l'arrivée, tu verras à ce moment là si tu trouves des aberrations dans le tracé , si tu trouves des boucles et tracés qui vont et reviennent , hors les procédures des charts d'approches tu corriges via les 6 bouton left du FMC en montant des points sur un autre et EXEC . pour supprimer les intermédiaire ..

voila .

il est aussi possible de rajouter des points de route pour parfaire ton tracé ..


Voir la pièce jointe 25314

Bonjour Neptune,
Que je suis content que tu soulignes cette possibilité de revoir le plan de vol au moyen de ton explication.
Car il est vrai que je voyais une rupture, je me disais...bizarre je vais finir dans les prés...voyons la suite...bin...elle était toute tracée !
Donc je ne vais pas manquer de contrôler le plan sur l'écran, mon idée première était de peut-être modifier les points de passage, je ne savais pas modifier les dit points.
Je n'ai pas bien compris comment arrives-tu à modifier les points dans le FMC stp ?
Cordialement et...merci !

 

[Neptune]

Bonjour, Cher Patrick

quand tu es dans ta page LEG du FMC , à l'aide d'une carte avec ses charts ou d'une application pour construire un plan de vol , tu as des points d'intersections "waypoint", chacun a un nom bien déterminé . ' attention ces Wp ne sont pas unique sur les cartes, tu peux avoir le même en ALASKA ou au Pérou ..)
supposons que t'ai voulus passer au dessus de Payerne dans ton tracé LSZH LSGG . Juste pour enquiquiner l'armée de l'air Suisse ..
dans le scratchpad du FMC tu aurais tapé DER23 pour te dévier à droite après ULMES/ après W.point ESEVA ta STAR, te suffisait de cliquer sur la gauche de ton FMC le bouton L1ou2ou3.. sous ESEVA, et ce waypoint se serait retrouvé après entre ESEVA et VADAR .

Bon Week End

Patou

 

[Patrick]

Bonjour Patou,
Voici qui est clair, merci beaucoup.
Nouvel essai cet aprèm...

 

[Patrick]

Bonsoir Neptune,
Je ne vais pas continuer à pêcher des plans de vols ici et là, je me suis mis à étudier little nav map, qui me pose la question suivante : sais-tu si l'on peut épurer tout ce qui est carte en toile de fond pour mettre en évidence le plan de vol, je ne sais pas où trouver ce réglage par exemple dans l'onglet...vue stp ?
Bonne soirée à toi

 

[Playrec]

@Patrick !

Sur LittleNavMap , dans l'onglet "vue" , tu peux baisser le niveau de détail sur la carte (j'ai choisi Stamen Terrain comme fond de carte) .

raccourci clavier :

Map -> More Map Detail	Ctrl++
Map -> Default Map Detail	Ctrl+0
Map -> Less Map Detail	Ctrl+-

 

[Patrick]

@Patrick !

Sur LittleNavMap , dans l'onglet "vue" , tu peux baisser le niveau de détail sur la carte (j'ai choisi Stamen Terrain comme fond de carte) .

raccourci clavier :

Map -> More Map Detail	Ctrl++
Map -> Default Map Detail	Ctrl+0
Map -> Less Map Detail	Ctrl+-

Bonjour Playrec,
Je te remercie pour le tuyau, j'ai choisi la vue plainmap qui me convient bien.
Neptune a eu la gentillesse de me détailler le plan de vol pour ce LSZH LSGG, j'ai donc essayé puis, sans m'en rendre compte il y avait et il y a encore ce matin une discontinuité depuis le point GG503 à PAS, et c'est bien ce qui m'a envoyé dans les décors lors de mon essai.
Par ailleurs dans un tuto vidéo little, je vois que l'on doit sélectionner par exemple l'approche ILS 04 etc...est-ce pour cette raison que je me vautre stp ? de mémoire je n'avais pas repéré une discontinuité dans mon FMC, ou alors je déconne je ne sais plus trop, toujours est-il que je ne vais pas refaire un essai sans avoir élucidé ce que j'évoque plus haut.
Cordialement

 

[JackZ]

La PLUPART des approches sur des aéroports importants sont des “radar vectors”. La STAR t’amène a un point précis à environ 20-25Nm du terrain et le test est guidé radar en fonction du traffic jusqu’à intercepter l’ILS.
Donc la discontinuité est parfaitement NORMALE et attendue, puisque après l’ATC va te donner des caps pour intercepter.
Quand l’avion arrive à cette discontinuité, il ne sait plus où aller et passe en mode HDG (Airbus ou Boeing c’est pareil).
En l’absence de guidage radar, à toi de regarder sur une carte ou tu veux intercepter le LOC (genre 12-15Nm finale) et d’improviser un cap d’interception logique et de descendre à l’altitude indiquée par la carte.
Sinon au pire tu raccorde le dernier point avant la discontinuité au point d’interception, mais c’est plus compliqué.

La différence avec la vraie vie, c’est que tu peux appuyer sur PAUSE et prendre le temps qu’il faut pour régler le problème.
Ceci dit, au risque de me repeter, ca ressemble fort à courir avant de marcher.

 

[Neptune]

Salut Patrick
souvent dans le FMC tu as unpoint appelé VECTOR , ce point signifie que tu es en attente d'instructions CTRL APP ou TOUR, pour palier à cette coupure du PLN suffit de prendre le WayPoint du dessous et l'écraser sur Vector ....

Patou

 

[Patrick]

La PLUPART des approches sur des aéroports importants sont des “radar vectors”. La STAR t’amène a un point précis à environ 20-25Nm du terrain et le test est guidé radar en fonction du traffic jusqu’à intercepter l’ILS.
Donc la discontinuité est parfaitement NORMALE et attendue, puisque après l’ATC va te donner des caps pour intercepter.
Quand l’avion arrive à cette discontinuité, il ne sait plus où aller et passe en mode HDG (Airbus ou Boeing c’est pareil).
En l’absence de guidage radar, à toi de regarder sur une carte ou tu veux intercepter le LOC (genre 12-15Nm finale) et d’improviser un cap d’interception logique et de descendre à l’altitude indiquée par la carte.
Sinon au pire tu raccorde le dernier point avant la discontinuité au point d’interception, mais c’est plus compliqué.

La différence avec la vraie vie, c’est que tu peux appuyer sur PAUSE et prendre le temps qu’il faut pour régler le problème.
Ceci dit, au risque de me repeter, ca ressemble fort à courir avant de marcher.

Bonjour JackZ,
Pour une fois je comprends à peu près tout ce que tu développes ! et ce n'est pas peu dire...
Mais alors pourquoi si je fais un ...LFMT ou LSGG LFMN il n'y a pas cette coupure, on m'amène directement sur l'ILS ? je ne capte pas bien ce segment stp ?

J'édite et rajoute que je m'aperçois depuis que j'ai eu la chance de découvrir ce forum, qu'à l'époque voici 20 ans, j'étais membre durant 3 ans d'une compagnie virtuelle que je ne citerai pas, (car je ne vais jamais chez l'un pour critiquer l'autre) mais pour constater une différence flagrante reliée sans doute à ce privilège consistant à recevoir des réponses soit, de membres chevronnés, ou et de vrais pilotes, ce qui me renvoie davantage dans les cordes, lorsque je lis ton formidable développé sur les freins...je me dis mon vieux...on jouait vraiment dans ma compagnie virtuelle...
Cela dit je préfère et je prends le risque de vous poser souvent des questions certainement bébêtes...souhaitant au fil du temps je l'espère devenir un peu moins mauvais !
Cela dit je te remercie une fois de plus pour tes explications averties.