FS20 Vol LSZH et LSGG

Neptune a dit:
Salut Patrick
souvent dans le FMC tu as unpoint appelé VECTOR , ce point signifie que tu es en attente d'instructions CTRL APP ou TOUR, pour palier à cette coupure du PLN suffit de prendre le WayPoint du dessous et l'écraser sur Vector ....

Patou
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Bonjour Patou,
Tu as levé le lièvre ! j'avais effectivement VECTOR, je me disais bizarre pas d'autre discontinuité ? c'est après GG503 uqe j'ai pu constaté les dégâts !...
Merci beaucoup !
Penses-tu que little nav map est suffisant ( en parlant uniquement de créer un vol, pas de l'avion en lui-même) ou faut-il jouer également avec simbrief stp ?
 
Bonjour,

Très franchement pour le moment utilise Simbrief pour tes plans de vol. Téléchargé le plan de vol pour le visualiser dans LittleNavMap si tu veux. Créer un plan de vol n'est pas une mince affaire : il y a tout un tas de règles et contraintes à prendre en compte, ce que Simbrief fait relativement bien.

Comme l'a dit JackZ, apprend à marcher avant de vouloir courir.
 
Loader a dit:
Bonjour,

Très franchement pour le moment utilise Simbrief pour tes plans de vol. Téléchargé le plan de vol pour le visualiser dans LittleNavMap si tu veux. Créer un plan de vol n'est pas une mince affaire : il y a tout un tas de règles et contraintes à prendre en compte, ce que Simbrief fait relativement bien.

Comme l'a dit JackZ, apprend à marcher avant de vouloir courir.
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Bonjour Loader,
Je prends bonne note.
C'est un trait de mon caractère, lorsque je suis intéressé, je fonce tête dans le guidon, la réalité et en l'occurence vous, êtes là, pour me le rappeler, c'est dailleurs dans ce beau pétrin où je me retrouve mais combien intéressant qu'aimant "voir le trajet du vol" que celui de simbrief ne me parle pas, raison pour laquelle, je suis entrain de me familiariser avec little nav map.
Merci beaucoup et bon dimanche !
 
Little Nav MAP .
clique droit sur ton aéroport de DEP , tu as une fenêtre qui s'ouvre choisir comme départ .
clique Gauche sur ton aéroport de DEST , tu as une fenêtre qui s'ouvre choisir comme Destination .
clique droit sur ton aéroport de ALT. , tu as une fenêtre qui s'ouvre choisir comme alternatif ..
dans les icône deuxième rangé en partant du haut tu as Zig Zag avec une Baguette Magique , tu cliques dessus , ensuite bouton Calculer , tu fermes .
ton Plan de vol est créé .

Pointe ta souris sur le DEP , tu as dans la fenêtre qui s'ouvre des donnés sur l'Aéroport si tu regardes bien tu as le Métar, grâce à ça tu choisis ta piste de DEP ou/et ta STAR en cliquant droit à nouveau sur le DEP, tu trouves la ligne afficher les procédures de DEP , là tu as toute tes SID , tu cliques gauche dessus tu vois où la SID va et tu choisis la plus appropriée qui rejoint ton Plan de vol . Et il faudra indiquer dans ton FMC sur la Fenêtre DEP L1 la piste et la SID correspondante .

Tu vas ensuite dans LEG et tu enlèves la Discontinuité ....
même topo pour l'arrivée avant la descente tu prépares ton arrivée ... en Bon et due Forme ..!

Pour rentrer ton PLN .rte car PMDG les plan de vol à insérer dans la base de donnée de l'addon sont en .rte
tu auras LSZHLSGG.rte

Dans LNM . tu as l'onglet FICHIER , à l'intérieur de l'ascenseur tu as diverses solutions d'exportation , déjà pour MSFS2020 tu vas exporter ton Plan de Vol au Format .pln plan de vol au format MSFS2020 PLN que tu retrouveras dans MSFS quand tu es sur la map et que tu appuis sur la barre espace qui t'ouvre une fenêtre du dossier local state là on ton pln format pln est, tu clique dessus dans la fenêtre qui s'est ouverte et OK . ensuite tu fais commencer à voler .

Pour PMDG c'est un peu plus corsé, pour retrouver ton plan de vol au format .rte .

Dans l'onglet Fichier LNM , tu vas dans la ligne multi exportation, quand tu cliques dessus il faut que tu arrives au dossier des plan de vol de PMDG . il te faux dans la fenêtre Browse "" feuilleter"" trouver ce chemin : C:\Users\Patrick( ton nom de PC ) \AppData\Local\Package\Microsoft.FlightSimulator_8wekyb3d8bbwe\LocalState\packages\pmdg-aircraft-738\work\Flightplans , pour le coller dedans ..!

Voila quand tu es dans ton jolie beau magnifique splendide cockpit du 737 tu plonges ton nez dans le FMC , dans la page RTE tu écrits les icao DEP,ARR d'un seul tenant sans espace entre les deux codes, le bouton si tu as taper les bonnes lettres Activate ça va s'allumer, tu cliques R6 et ensuite exec. qui se sera allumé . Paf ton PLN est dans la base de donnée, tu as plus qu'a finaliser tout le reste des procédures, l'emport, Carburant (répartition), L'emport : passagers bagages, INTI PERF etc....

si tu as une bonne Carte bleue je t'en dirais plus sur LNM un vrai couteau suisse l'APLI . :LOL: :LOL:

PS : il faut les airacs à jour pour profiter des procédures SID STAR dans LNM ..
 
Dernière édition:
Patrick a dit:
Bonjour JackZ,
Pour une fois je comprends à peu près tout ce que tu développes ! et ce n'est pas peu dire...
Mais alors pourquoi si je fais un ...LFMT ou LSGG LFMN il n'y a pas cette coupure, on m'amène directement sur l'ILS ? je ne capte pas bien ce segment stp ?

J'édite et rajoute que je m'aperçois depuis que j'ai eu la chance de découvrir ce forum, qu'à l'époque voici 20 ans, j'étais membre durant 3 ans d'une compagnie virtuelle que je ne citerai pas, (car je ne vais jamais chez l'un pour critiquer l'autre) mais pour constater une différence flagrante reliée sans doute à ce privilège consistant à recevoir des réponses soit, de membres chevronnés, ou et de vrais pilotes, ce qui me renvoie davantage dans les cordes, lorsque je lis ton formidable développé sur les freins...je me dis mon vieux...on jouait vraiment dans ma compagnie virtuelle...
Cela dit je préfère et je prends le risque de vous poser souvent des questions certainement bébêtes...souhaitant au fil du temps je l'espère devenir un peu moins mauvais !
Cela dit je te remercie une fois de plus pour tes explications averties.
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Parce que Montpellier et Nice sont des PETITS aéroports, et ils n’ont pas de radar d’approche. C’est même pire ils n’ont pas de radar DU TOUT, mais une image composite générée à partir des radars militaires des environs et reconstituée avec des infos de radars secondaires situés ailleurs. Je suis monté dans la tour à Perpignan et ils n’ont qu’un écran d’ordi qui reçoit des infos via Internet

Pas de quoi faire du vecteur radar pour une approche. Un radar primaire + secondaire ça coûte un bras.
 
Neptune a dit:
Little Nav MAP .
clique droit sur ton aéroport de DEP , tu as une fenêtre qui s'ouvre choisir comme départ .
clique Gauche sur ton aéroport de DEST , tu as une fenêtre qui s'ouvre choisir comme Destination .
clique droit sur ton aéroport de ALT. , tu as une fenêtre qui s'ouvre choisir comme alternatif ..
dans les icône deuxième rangé en partant du haut tu as Zig Zag avec une Baguette Magique , tu cliques dessus , ensuite bouton Calculer , tu fermes .
ton Plan de vol est créé .

Pointe ta souris sur le DEP , tu as dans la fenêtre qui s'ouvre des donnés sur l'Aéroport si tu regardes bien tu as le Métar, grâce à ça tu choisis ta piste de DEP ou/et ta STAR en cliquant droit à nouveau sur le DEP, tu trouves la ligne afficher les procédures de DEP , là tu as toute tes SID , tu cliques gauche dessus tu vois où la SID va et tu choisis la plus appropriée qui rejoint ton Plan de vol . Et il faudra indiquer dans ton FMC sur la Fenêtre DEP L1 la piste et la SID correspondante .

Tu vas ensuite dans LEG et tu enlèves la Discontinuité ....
même topo pour l'arrivée avant la descente tu prépares ton arrivée ... en Bon et due Forme ..!

Pour rentrer ton PLN .rte car PMDG les plan de vol à insérer dans la base de donnée de l'addon sont en .rte
tu auras LSZHLSGG.rte

Dans LNM . tu as l'onglet FICHIER , à l'intérieur de l'ascenseur tu as diverses solutions d'exportation , déjà pour MSFS2020 tu vas exporter ton Plan de Vol au Format .pln plan de vol au format MSFS2020 PLN que tu retrouveras dans MSFS quand tu es sur la map et que tu appuis sur la barre espace qui t'ouvre une fenêtre du dossier local state là on ton pln format pln est, tu clique dessus dans la fenêtre qui s'est ouverte et OK . ensuite tu fais commencer à voler .

Pour PMDG c'est un peu plus corsé, pour retrouver ton plan de vol au format .rte .

Dans l'onglet Fichier LNM , tu vas dans la ligne multi exportation, quand tu cliques dessus il faut que tu arrives au dossier des plan de vol de PMDG . il te faux dans la fenêtre Browse "" feuilleter"" trouver ce chemin : C:\Users\Patrick( ton nom de PC ) \AppData\Local\Package\Microsoft.FlightSimulator_8wekyb3d8bbwe\LocalState\packages\pmdg-aircraft-738\work\Flightplans , pour le coller dedans ..!

Voila quand tu es dans ton jolie beau magnifique splendide cockpit du 737 tu plonges ton nez dans le FMC , dans la page RTE tu écrits les icao DEP,ARR d'un seul tenant sans espace entre les deux codes, le bouton si tu as taper les bonnes lettres Activate ça va s'allumer, tu cliques R6 et ensuite exec. qui se sera allumé . Paf ton PLN est dans la base de donnée, tu as plus qu'a finaliser tout le reste des procédures, l'emport, Carburant (répartition), L'emport : passagers bagages, INTI PERF etc....

si tu as une bonne Carte bleue je t'en dirais plus sur LNM un vrai couteau suisse l'APLI . :LOL: :LOL:

PS : il faut les airacs à jour pour profiter des procédures SID STAR dans LNM ..
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Bonsoir Patou,
Que dire ?
Un grand merci !
Je vais essayer de rôder un peu le tout ces jours-ci, car j'ai du pain sur la planche.
Vos conseils à vous tous, sont appliqués au mieux...oh joie ce soir, plus de VECTOR à PAS
Bonne fin de journée et...merci.

JackZ a dit:
Parce que Montpellier et Nice sont des PETITS aéroports, et ils n’ont pas de radar d’approche. C’est même pire ils n’ont pas de radar DU TOUT, mais une image composite générée à partir des radars militaires des environs et reconstituée avec des infos de radars secondaires situés ailleurs. Je suis monté dans la tour à Perpignan et ils n’ont qu’un écran d’ordi qui reçoit des infos via Internet

Pas de quoi faire du vecteur radar pour une approche. Un radar primaire + secondaire ça coûte un bras.
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Bonsoir JackZ,
Que c'est passionnant de découvrir toute la complexité de l'aviation en général !
Un grand merci à toi pour ces explication en te souhaitant une bonne soirée.

Loader a dit:
Pour ceux qui n'ont pas Navigraph, ils peuvent utiliser la base MSFS dans LNM et désactiver les airacs Navigraph fournis par défaut. MSFS met à jour ses airacs tous les 2 ou 3 mois.
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Bonsoir Loader,
Lorsque je serai au point avec LNM, je maventurerai dans le sens de tes lignes, merci !
 
Le gros problème de Patrick à mon avis est qu’il part dans tous les sens. Et en plus il court avant de marcher donc c’est indémerdable comme on dit
Donc il va de galères en galères car:
1- il choisit des trucs trop compliqués
2- il rajoute de la complexité à la complexité

En tant qu’ancien instructeur, je suis pas un grand fan de Simbrief et autres Little Navmap.
Ca “simplifie” la tâche mais on ne sait pas ce qu’on fait, et ça rajoute un ou plusieurs logiciels à apprendre et maîtriser alors que pour des vols simples, vaut bien mieux faire à la main. C’est un peu plus de boulot, certes mais au moins on comprend ce qui se passe et c’est gratifiant.

Les anglais ont un acronyme que j’aime bien, c’est KISS : Keep it Simple and Stupid.

J’ai conseillé de commencer par LFBO-LFPO ou équivalent, des terrains pas trop compliqués.
1- on télécharge TOUTES les CARTES des deux terrains concernés sur internet. Terrains Français donc doc en Français sur le site du SIA
2- on lit la section généralité des cartes y’a plein d’infos, en particulier les pistes préférentielles, et autres trucs.
3- On regarde la météo du jour et on choisit une piste à peu près avec le vent dans l’axe, sauf si les généralités disent autrement.
4- A partir de là, on regarde la SID qui part dans la direction générale qu’on veut, en fonction de la piste qu’on veut.
La SID a généralement un nom qui est le dernier point de la SID et un numéro en fonction de la piste.
5- On se prend pas la tête avec les routes et voies aériennes (Airways) car en France on est déjà pratiquement partout en « Free routing ». C’est pas Open bar, c’est Open sky
6- on choisit un point d’une STAR dans la direction générale d’arrivée, et qui correspond à la piste en service (l’ATIS sert à ça)
7- Si la STAR finit par Vecteurs… on panique pas, et on regarde dans la carte d’approche concernée (uniquement un ILS, obligatoire pour commencer) il y a un point où commence l’approche situé à environ 10-15Nm dans l’axe souvent avec IF (intermediate fix) écrit en petit à côt.
On va considérer que l’ATC (qu’on a pas) nous envoie direct vers ce point puisqu’on est tout seul dans le coin. Donc depuis le dernier point de la STAR, on va direct vers l’IF , et on supprime la ligne de discontinuité dans le MCDU
8- Carburant Je sais que mon avion consomme environ 3T la première heure et 2T les heures suivantes.
Pour faire LFBO-LFPO il faut environ 1:20 heure, on va prendre environ 5 à 7 tonnes ça suffit largement. On se prendra la tête avec les histoires réglementaires de dégagements et minimas d’emport plus tard.
9- On a besoin d’un peu de temps pour se préparer à la descente, donc on va monter au FL350 ça ira très bien


10- Cool pas besoin de Simbrief ni de LNMP!

A prendre en comprimés trois fois par semaine minimum jusqu’à intégrer le machin.
 
Dernière édition:
bon oui tu sais déjà si il arrive a faire ces quelques balbutiements , cela va certainement l'encourager à approfondir ... faire des tests de vols voir le comportement de l'avion ,,,, et certainement et forcément il aura des blocages pour informer et discuter avec son zinc si le navion ne sait pas tout et qu'il a pas la laisse pour le guider , il ira pas loin avant qu'il s’échappe .

certainement qu'il reviendra aux fondamentaux .. !
 
Neptune a dit:
bon oui tu sais déjà si il arrive a faire ces quelques balbutiements , cela va certainement l'encourager à approfondir ... faire des tests de vols voir le comportement de l'avion ,,,, et certainement et forcément il aura des blocages pour informer et discuter avec son zinc si le navion ne sait pas tout et qu'il a pas la laisse pour le guider , il ira pas loin avant qu'il s’échappe .

certainement qu'il reviendra aux fondamentaux .. !
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Non là tu confonds avec un certain DP qui savait tout mieux que tout le monde, même les concepteurs des avions..
 
JackZ a dit:
Non là tu confonds avec un certain DP qui savait tout mieux que tout le monde, même les concepteurs des avions..
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JackZ,
Devant la téloche avec bobonne, j'ai éclaté de rire avec ta posologie de comprimés, c'est vraiment très très drôle !!!!
Ta suggestion va retenir toute mon attention, car il est vrai que je patauge malgré tout pas mal avec Simbrief que j'arrive à décortiquer que, très partiellement, idem avec LNM qui me complique le tout, je vais donc suivre ton conseil, je vais me documenter pour un LFBO LFPO, je vais me calmer ces jours prochains.
Cra je suis devant trop d'inconnues...
Merci beaucoup pour cette explication et ce coup d'humour que j'ai vraiment apprécié !
 
Et j’insiste, puisqu’on a fait le routing soit même, on rentre toutes les données À LA MAIN dans le FMC. Alors oui ça prend (un peu) plus de temps, mais la aussi on comprend ce qu’on fait, et on peut se dire qu’on fait (un peu) comme les vrais.

Nous on a pas d’interface avec le plan de vol en PDF et il faut tout rentrer à la main.
Avantage, on est forcé de vérifier si c’est pas trop déconnant, et si l’ATC nous donne un autre SID que celui qu’on avait prévu (arrivé pas plus tard qu’hier), on sait où aller le chercher.
Et ça force le deuxième pilote à vérifier ce qu’a rentré le premier, y compris les éventuelles discontinuités qui ne seraient pas dues à des vecteurs radar.

Apres on peut varier les plaisirs en variant la piste de décollage et/ou d’atterrissage.
Ca va changer SID et STAR et créer un nouveau challenge: comment on fait pour aller au parking?

Hop une fois posé et la piste dégagée, on sort la carte du terrain et un crayon, et on regarde les taxiways à emprunter. Et comme on a fait nos devoirs et qu’on a lu la section généralités, on s’aperçoit qu’il y a des sens obligatoires d’utilisation pour certains, qu’il y a des sorties préférentielles, etc…
Une fois la liste des taxiways écrite, on suit les taxiways jusqu’à la gate uniquement en suivant les panneaux et le marquage au sol, avec INTERDICTION d’utiliser le mode plan de MSFS.

Une fois qu’on a l’impression d’être familiarisé avec le coin, on rajoute de la complexité en demandant à notre chère et tendre de choisir au hasard un poste d’arrivée à partir de la carte et de nous le donner juste après la piste dégagée.
Évidemment on va limiter la liste aux places qui sont autorisées à notre taille d’avion, mais comme on a fait nos devoirs …(air connu). Et on rajoute ensuite les taxiways fermés pour travaux, qu’on va trouver dans les NOTAMS.

À nous de trouver la route correcte en temps réel et essayer de rouler jusque là-bas sans se tromper, tout en faisant les Check list après atterrissage. Ça occupe…

On fait pas mieux en vrai. Voici mes devoirs d’hier pour l’arrivée à LKPR Piste 24. J’ai dégagé via Delta pour la gate 28, qui nous a été donnée au dernier moment.

image.jpg

image.jpg

Et avec le 330 ça va être « pire », car vu l’envergure du truc, y’a plein de taxiways trop étroits qu’on ne peut pas prendre.

Normalement l’ATC sait où nous faire passer mais il peuvent se tromper aussi, et on est ultimement responsables de notre cheminement, donc vaut mieux vérifier avant de taper un poteau ou un avion parqué
 
Dernière édition:
Je me lance (pour une porte au sud du terminal 2)
A320 - envergure 35.80m - D-F-H1 jusqu'à la porte 28 ou D-F-L-L1-H1 jusqu'à la porte 28 (y a-t-il un sens préférentiel sur les taxiways ?
A330 - envergure 64 m - de jour - D/E-F-H1 jusqu'à la porte 22 ou D(ou E-F)-D-J-H-H1 jusqu'à la porte 22 ou 23 (28 étant inaccessible)
A330 - envergure 64 m - de nuit - D/E-F-H1 jusqu'à la porte 22 (23 et 28 étant inaccessibles)
 
JackZ a dit:
Et j’insiste, puisqu’on a fait le routing soit même, on rentre toutes les données À LA MAIN dans le FMC. Alors oui ça prend (un peu) plus de temps, mais la aussi on comprend ce qu’on fait, et on peut se dire qu’on fait (un peu) comme les vrais.

Nous on a pas d’interface avec le plan de vol en PDF et il faut tout rentrer à la main.
Avantage, on est forcé de vérifier si c’est pas trop déconnant, et si l’ATC nous donne un autre SID que celui qu’on avait prévu (arrivé pas plus tard qu’hier), on sait où aller le chercher.
Et ça force le deuxième pilote à vérifier ce qu’a rentré le premier, y compris les éventuelles discontinuités qui ne seraient pas dues à des vecteurs radar.

Apres on peut varier les plaisirs en variant la piste de décollage et/ou d’atterrissage.
Ca va changer SID et STAR et créer un nouveau challenge: comment on fait pour aller au parking?

Hop une fois posé et la piste dégagée, on sort la carte du terrain et un crayon, et on regarde les taxiways à emprunter. Et comme on a fait nos devoirs et qu’on a lu la section généralités, on s’aperçoit qu’il y a des sens obligatoires d’utilisation pour certains, qu’il y a des sorties préférentielles, etc…
Une fois la liste des taxiways écrite, on suit les taxiways jusqu’à la gate uniquement en suivant les panneaux et le marquage au sol, avec INTERDICTION d’utiliser le mode plan de MSFS.

Une fois qu’on a l’impression d’être familiarisé avec le coin, on rajoute de la complexité en demandant à notre chère et tendre de choisir au hasard un poste d’arrivée à partir de la carte et de nous le donner juste après la piste dégagée.
Évidemment on va limiter la liste aux places qui sont autorisées à notre taille d’avion, mais comme on a fait nos devoirs …(air connu). Et on rajoute ensuite les taxiways fermés pour travaux, qu’on va trouver dans les NOTAMS.

À nous de trouver la route correcte en temps réel et essayer de rouler jusque là-bas sans se tromper, tout en faisant les Check list après atterrissage. Ça occupe…

On fait pas mieux en vrai. Voici mes devoirs d’hier pour l’arrivée à LKPR Piste 24. J’ai dégagé via Delta pour la gate 28, qui nous a été donnée au dernier moment.

Voir la pièce jointe 25450
Voir la pièce jointe 25451
Et avec le 330 ça va être « pire », car vu l’envergure du truc, y’a plein de taxiways trop étroits qu’on ne peut pas prendre.

Normalement l’ATC sait où nous faire passer mais il peuvent se tromper aussi, et on est ultimement responsables de notre cheminement, donc vaut mieux vérifier avant de taper un poteau ou un avion parqué
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Bonjour JackZ,
Oui c'est un vrai métier et j'imagine en passant par une formation très pointue !
Toute cette partie "au sol" qui ne doit pas être... forcément simple, en plus...il me suffit de lire ton arrivée hier sur LKPR. C'est vraiment très très intéressant !
Merci beaucoup !
 
Flyingbaldy a dit:
Je me lance (pour une porte au sud du terminal 2)
A320 - envergure 35.80m - D-F-H1 jusqu'à la porte 28 ou D-F-L-L1-H1 jusqu'à la porte 28 (y a-t-il un sens préférentiel sur les taxiways ?
A330 - envergure 64 m - de jour - D/E-F-H1 jusqu'à la porte 22 ou D(ou E-F)-D-J-H-H1 jusqu'à la porte 22 ou 23 (28 étant inaccessible)
A330 - envergure 64 m - de nuit - D/E-F-H1 jusqu'à la porte 22 (23 et 28 étant inaccessibles)
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Pas mal, bravo. Mais L était inaccessible (travaux) dans les Notams, je l’avais tracé en rouge à cause de ça (mais les travaux sur F étaient eux terminés en revanche), on a donc fait D-F-H1 pour la 28. On était en 320
Et pour le 330, bien vu également la 28 serait inaccessible

Par exemple pour la porte 15 en 330 on ne pourrait utiliser que J centrale pour y accéder, alors que 2 A320 peuvent circuler en parallèle sur J orange et J bleu (de jour seulement)

Pour info les petits chiffres 1-5 qu’on voit sur les taxiways sont les points de repoussage. A la mise en route, le tracteur va nous repousser et éventuellement nous avancer jusqu’à un des points désignés. Hier on a eu droit à Push 5, c’est marqué sur le sol.
Le tracteur nous a d’abord reculé face au Nord à peu près en face de la 29 puis nous a avancé jusqu’à Push 5 avant de nous déposer.
 
Dernière édition:
Patrick a dit:
Bonjour JackZ,
Oui c'est un vrai métier et j'imagine en passant par une formation très pointue !
Toute cette partie "au sol" qui ne doit pas être... forcément simple, en plus...il me suffit de lire ton arrivée hier sur LKPR. C'est vraiment très très intéressant !
Merci beaucoup !
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On a pas de formation « pointue » pour ça, c’est plutôt de la formation sur le tas pour tout ce que je viens de décrire. J’ai très vite appris que pour éviter d’être largué quand on arrive quelque part, rien ne valait une étude des cartes et de la partie généralités avant même de quitter l’hôtel.
 
Dernière édition:
Qui gère les conflits potentiels au sol (deux avions sur le même taxiway dans des sens opposés) ?
Faut-il l’accord préalable du Sol avant le taxi ?
 
Personne c’est la jungle, premier arrivé, premier servi!

Non blague à part, c’est évidemment le sol qui gère ca. Tous les aéroports grands et moyen ont des radars sol (radars secondaires), qui sont basé sur les transpondeurs Mode S des avions au sol.

Bien souvent on a des clairances de taxi partielles genre « taxi Whisky, W Northbound, Hold short Zulu »
Tout ça parce qu’un avion est tracté depuis les hangars sur Zulu cinq cent mètres devant et qu’on doit le laisser passer. Une fois le traffic passé, le sol nous donnera la suite de la clairance.

Mais des fois il y a des problèmes: pas plus tard qu’hier toujours à Prague, arrivant depuis Delta sur Fox, et autorisés jusqu’à la 28, j’aperçois au fond à droite un avion en train de finir de repousser depuis la gate 26 face à nous. Visiblement ça va pas le faire, si je m’engage sur H1 on va se retrouver nez à nez…

Dans le doute, je m’arrête juste avant H1 et je demande au Captain (qui est PM) de confirmer avec le sol qu’on peut continuer.

Interrogé, le sol dit, « désolé, le traffic en face à repoussé sans autorisation, maintenez position H1 ». (Je pense qu’il ne l’avait pas vu, et si ça se trouve le transponder de l’autre avion était encore sur Stby).
Le captain de l’autre avion a dit qu’il avait mal compris et cru qu’il pouvait repousser, et s’est confondu en excuses. Heureusement qu’on l’a vu avant, sinon il fallait rappeler le tracteur pour repousser a sa place l’avion en face pour nous laisser passer. Ne jamais oublier qu’on a pas de marche arrière!

Du coup on a attendu qu’il finissent de repousser et mettre en route a H1. Dans ces cas-là on coupe un moteur (le #2), histoire de pas consommer du carburant pour rien, et on active la pompe électrique hydraulique jaune, puisque le #2 étant éteint on a plus de génération hydraulique Y et que la PTU va travailler dur pour rien.
 
Dernière édition:
Flyingbaldy a dit:
Qui gère les conflits potentiels au sol (deux avions sur le même taxiway dans des sens opposés) ?
Faut-il l’accord préalable du Sol avant le taxi ?
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C’est même un poil plus compliqué que ça: généralement tu informes (« fully ready » ) la fréquence delivery, qui te donne l’autorisation de démarrer les moteurs, libère le vol (en gros envoie un message à Eurocontrol pour dire que le vol a débuté) et envoie un « ready” à la position sol,
puis va te transférer à la fréquence sol à qui tu vas demander l’autorisation de repousser.

Dès l’autorisation reçue (et collationnée), on active le transpondeur pour être visible par le radar sol. Si jamais on oublie (ça peut arriver), le sol va nous dire qu’il nous voit pas et demander d’activer le transpondeur.

Mais comme vous êtes des gars sérieux, vous avez lu la section généralités du terrain, section DEPARTURES qui explique tout, donc vous savez déjà tout ça n’est-ce pas?
 
Dernière édition:
Merci beaucoup pour ton temps et tes explications exhaustives. Ce que j'apprécie également ce sont les anecdotes / expériences personnelles au-delà des règles (comme le repoussage non autorisé ci-dessus).
 
Un avion n'a pas de marche arrière , mais le pilote peux monter au créneau

il faudra penser à mettre deux petits moteurs électrique au train principal gauche droite grâce à un joystic (comme pour mon voilier pour le propulseur d'étrave // manoeuvre au port ) + caméra ext . par ce que les rétros ça le fait pas en extérieurs et c'est pas un avion de chasse non plus ..

et la solution est toute trouvée ... le créneau en Bus air fera des heureux ..( la Cie Aérienne) les mec au sol vont faire une pétition de refus c'est sûr..
 
Dernière édition:
Bonjour,
Appréciant beaucoup l'expression de JackZ " je fais mes devoirs" et en suivant son conseil, je m'aperçois que je comprends un peu mieux la suite de clics que j'intègre dans mon FMC au titre du plan d'un vol, laissant de côté LNM et Simbrief car lorsque je suis sur ces logiciels je m'y focalise en essayant très péniblement de renseigner mon FMC et donc de cliquer sans trop savoir pourquoi et comment, je regarde le site METAR et TAF pour les choix de piste etc...
Donc et sous l'aspect "jeu" car je ne bûcherai jamais vraiment à 100% pour essayer de devenir ou prétendre être un peu...comme les vrais pilotes, ce jeu restera un loisir qui me prend avantageusement la tête, tant cela m'intéresse mon but sera de réaliser un vol le moins mauvais soit-il.
Dans ce contexte ( sachant que ce choix n'est pas vraiment crédible) et en souvenir de l'un de nos plus beaux voyages avec ma bergère, un Genève Zurich Miami, de formidables vacances, je souhaite m'attaquer à ce LSZH - LSGG dans ce sens car la fin de STAR ULME1N représente un os pour moi.
Si je reprends ce que m'ont indiqué Neptune et JackZ, pour la route ça semble jouer.
En revanche afin de combler ce vide dès KERAD et ensuite à GG503 êtes vous d'accord si : sur le cap 224 sur mon HDG je renseigne (224-disons -95) je me dirige effectivement sur l'axe de LSGG en ayant cliqué sur VORLOC svp ? est-ce acceptable svp ?
Cordialement
 

Fichiers joints

  • LSGG_STAR4_04_BENOT_ULMES.pdf
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Neptune a dit:
Ha maintenant tu arrives en 04 c'est plus une direct 22 ..!

te reste a entrer la transition après un des GG50x
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Bonjour Patou,
Oui ! j'essaie de bûcher et de rebûcher !
En revanche, puis-je te demander...la transition, là c'est un nouvel os qui se présente ? à l'occasion pourras-tu m'éclairer stp ?
 
Bjien oui , il faut juste que je prépare le même vol que toi car les transition sont dans le FMC de l'avion , il n'y en a pas toujours mais là je suis sûr qu'il y en est une .. !
quand tu as choisi ta piste d'arrivée tu as la STAR ULME1P en l’occurrence du waypoint GG502 tu devrais avoir en proposition sur le côté droit du FMC sous la RW04 un truc comme BELKA c'est ça la TRANS de la fin de ton plan de vol .. GG502 INDIS BELKA LOC10 (A4590ft) LOC40(A2640ft) tu es au LOC APP . tu te poses .
 
Patrick a dit:
Bonjour,
Appréciant beaucoup l'expression de JackZ " je fais mes devoirs" et en suivant son conseil, je m'aperçois que je comprends un peu mieux la suite de clics que j'intègre dans mon FMC au titre du plan d'un vol, laissant de côté LNM et Simbrief car lorsque je suis sur ces logiciels je m'y focalise en essayant très péniblement de renseigner mon FMC et donc de cliquer sans trop savoir pourquoi et comment, je regarde le site METAR et TAF pour les choix de piste etc...
Donc et sous l'aspect "jeu" car je ne bûcherai jamais vraiment à 100% pour essayer de devenir ou prétendre être un peu...comme les vrais pilotes, ce jeu restera un loisir qui me prend avantageusement la tête, tant cela m'intéresse mon but sera de réaliser un vol le moins mauvais soit-il.
Dans ce contexte ( sachant que ce choix n'est pas vraiment crédible) et en souvenir de l'un de nos plus beaux voyages avec ma bergère, un Genève Zurich Miami, de formidables vacances, je souhaite m'attaquer à ce LSZH - LSGG dans ce sens car la fin de STAR ULME1N représente un os pour moi.
Si je reprends ce que m'ont indiqué Neptune et JackZ, pour la route ça semble jouer.
En revanche afin de combler ce vide dès KERAD et ensuite à GG503 êtes vous d'accord si : sur le cap 224 sur mon HDG je renseigne (224-disons -95) je me dirige effectivement sur l'axe de LSGG en ayant cliqué sur VORLOC svp ? est-ce acceptable svp ?
Cordialement
Cliquez pour agrandir...
A- Y’a pas de vide à partir de KERAD. C’est KERAD, puis GG503 et (normalement) :
1- si pas de vecteurs on continue tout droit (cap existant 223) OU BIEN
2- l’ATC nous fait tourner vers le cap 134 pour INDIS en descendant à 7000 ft et en réduisant à moins de 220 kts pour intercepter. On considère qu’on est tout seuls donc que l’ATC nous fait tourner à GG503 au cap 134 , comme c’est marqué (virage en base par l’ATC). Et à 7000ft à INDIS on est pile poil pour choper le Glide

Donc on entre KERAD-GG503-INDIS et ça va bien se passer, puisque plus de discontinuité et Ô miracle, INDIS est précisément l’IF de l’ILS 05 a 17.5 Nm dans l’axe, plein de temps pour se préparer à 160 kts.
1695135095552.png

B- Pour démarrer je conseille fortement de réduire à 160 kts et de configurer entre GG503 et INDIS, ça suffit amplement, même si en vrai tu vas te faire pourrir par l’ATC qui s’attend à ce qu’on intercepte entre 220 et 200, 180 kts jusqu’à 8 ou 6Nm et 160 jusqu’à 4Nm. L’avantage du simu…

C- Il ne faut pas confondre VOR/LOC qui ne guide que sur le plan horizontal seulement (LOC) et ILS, composé d’un signal Glideslope (GS) sur le plan vertical et d’un signal Localizer (LOC) sur le plan horizontal.

Là c’est l’ILS 05 qu’il faut intercepter donc LOC et GS donc APP sera le bouton à appuyer pour l’armer dès qu’on passe GG503 vers INDIS

D- Rappelles toi de KISS!
 
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