A320 Takeoff à 80 knots "thrust set"
- Auteur de la discussion Peter092
- Date de début
Silverstar
CONTROLEUR AERIEN
- Messages
- 23 360
- Réactions
- 2 960
Le pilote monitoring annonce thrust set au pilote aux commandes pour lui dire que la poussée est OK pour faire le décollage, il regarde les indications du moteur sur lEicas avant 80kts.
bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
- Messages
- 1 234
- Réactions
- 250
Oui, cela signifie que la poussée du décollage est affichée. Poussée toga ou poussée dite réduite.
En fait seul le N1 ou EPR sont vérifiés car par exemple sur 777 seuls sont affichés N1 et EGT pour moteurs GE et EPR, N1 et EGT pour les moteurs PW et RR.
En fait seul le N1 ou EPR sont vérifiés car par exemple sur 777 seuls sont affichés N1 et EGT pour moteurs GE et EPR, N1 et EGT pour les moteurs PW et RR.
Tim
PILOTE PRO
- Messages
- 1 906
- Réactions
- 1 064
Ces appels sont des procédures de compagnie.
Chez nous, le PF avance les manettes jusqu'à 40%, le PM annonce une fois stabilisé. Le PF appuie sur TOGA et le PM annonce T/O Thrust Set. Cela se passe bien avant 80kts.
Ensuite à 80kts on a un check: PM "80kts" / PF "CHECKED" qui a deux objectifs:
- vérifier lindication de lanémomètre
- vérifier que l'autre pilote est conscient
Amic
Tim
Chez nous, le PF avance les manettes jusqu'à 40%, le PM annonce une fois stabilisé. Le PF appuie sur TOGA et le PM annonce T/O Thrust Set. Cela se passe bien avant 80kts.
Ensuite à 80kts on a un check: PM "80kts" / PF "CHECKED" qui a deux objectifs:
- vérifier lindication de lanémomètre
- vérifier que l'autre pilote est conscient
Amic
Tim
Et encore Bravo !!! 
A vous trois, j'ai la totale en matière dexplications. Un grand merci, vous êtes super sympathique.
[Humour ON] Je remarque que Tim doit-être un pilote formé à Marseille (d'où je suis origin'aire) à cause que lobe-jec-tife : "vérifier que l'autre il est conscient" ça c'est marseillais : Hè bè quoi ? Une petite sieste entre 0 et 80 Kts, ça peut faire que du bien aux paupières, non ??? [Humour OFF]
A vous trois, j'ai la totale en matière dexplications. Un grand merci, vous êtes super sympathique.
[Humour ON] Je remarque que Tim doit-être un pilote formé à Marseille (d'où je suis origin'aire) à cause que lobe-jec-tife : "vérifier que l'autre il est conscient" ça c'est marseillais : Hè bè quoi ? Une petite sieste entre 0 et 80 Kts, ça peut faire que du bien aux paupières, non ??? [Humour OFF]
Silverstar
CONTROLEUR AERIEN
- Messages
- 23 360
- Réactions
- 2 960
Après l'atterrissage, Si tu annonces SIXTY Knots et que tu n'entends rien à gauche, attends toi à tirer droit devant, le commandant de bord a sans doute pris sommeil.... (tiller uniquement à gauche).
bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
- Messages
- 1 234
- Réactions
- 250
Ce type dannonce s'appelle annonce technique ou standard call out . Elles sont répertoriées dans le FCOM et les Cies nen ajoutent pas ou peu. Trop dannonces techniques tuent la communication.
Elles ont linterêt de standardiser le travail de 2 pilotes qui nont sans doute jamais bossé ensemble et aussi de percevoir si le collègue a bien perçu et surtout compris l'annonce. Lincapacité subtile (saturation mentale ou malaise) peut être décelée de cette façon. En CAT 2 ou 3, elles ont toute leur utilité car c'est le Captain qui décide de la remise de gaz ou de la poursuite de latterrIssage.
Je me permet une grosse précision.
Lannonce est thrust , thrust = poussée et pas du tout trust = confiance.
EDIT pré apéro.
Thrust comme indiqué sur le FMA: THRust,
Elles ont linterêt de standardiser le travail de 2 pilotes qui nont sans doute jamais bossé ensemble et aussi de percevoir si le collègue a bien perçu et surtout compris l'annonce. Lincapacité subtile (saturation mentale ou malaise) peut être décelée de cette façon. En CAT 2 ou 3, elles ont toute leur utilité car c'est le Captain qui décide de la remise de gaz ou de la poursuite de latterrIssage.
Je me permet une grosse précision.
Lannonce est thrust , thrust = poussée et pas du tout trust = confiance.
EDIT pré apéro.
Thrust comme indiqué sur le FMA: THRust,
JackZ
PILOTE DE DRONE
- Messages
- 3 474
- Réactions
- 2 791
Le PF met la puissance en deux temps, pour laisser le temps aux réacteurs de se stabiliser et pour éviter d'avoir de la poussée différentielle si on met les gaz d'un coup ce qui risque de nous envoyer hors de la piste. Les réacteurs naccélèrent pas forcément de manière s'ymétrique, surtout lors de la mise en puissance initiale.
Le PF va donc afficher d'abord 1.05 EPR (ou 50%N1 avec des CFM56), vérifier que la puissance est s'ymétrique, puis il poussera les manettes vers FLEX/MCT (clic, clic) ou TOGA (clic,clic,clic, plus rare) suivant les cas. Et ensuite il regardera dehors pour gérer la trajectoire sur la piste et ne regarde plus ses instruments.
C'est donc le PM qui vérifie que la puissance affichée correspond bien à FLEX ou TOGA en regardant les instruments moteurs, ce qu'il confirme par l'annonce Thrust Set pour le PF, qui confirmera par Check .
Aucun lien avec l'annonce du passage des 100kts, qui se fait bien après.
Note: sur Airbus le PM indiquera au PF le passage des 100kts (et pas 80 comme sur Boeing, car nous on a des freins carbone!), car d'après Airbus, passé 100kts, on atteint la zone des High speed reject , ou décollage interrompu à haute vitesse.
Et il faut vraiment une raison sérieuse pour interrompre le décollage au-delà de cette vitesse, même si on a pas atteint V1. Parce qu'un RTO au delà de 100kts c'est dangereux, au mieux on va dégonfler des pneus car lors d'un freinage d'urgence les freins avec l'autobrake sur Max peuvent atteindre les 900C (vécu par un collègue, RTO à 110kts, deux pneus dégonflés à l'arrivée).
Et il est vrai aussi que si le PF ne répond pas au 100kts, on peut suspecter une incapacitation du PF, une des épreuves favorites des examinateurs au simu.
Jacques
PS:j'en profite pour saluer tout le monde.
Le PF va donc afficher d'abord 1.05 EPR (ou 50%N1 avec des CFM56), vérifier que la puissance est s'ymétrique, puis il poussera les manettes vers FLEX/MCT (clic, clic) ou TOGA (clic,clic,clic, plus rare) suivant les cas. Et ensuite il regardera dehors pour gérer la trajectoire sur la piste et ne regarde plus ses instruments.
C'est donc le PM qui vérifie que la puissance affichée correspond bien à FLEX ou TOGA en regardant les instruments moteurs, ce qu'il confirme par l'annonce Thrust Set pour le PF, qui confirmera par Check .
Aucun lien avec l'annonce du passage des 100kts, qui se fait bien après.
Note: sur Airbus le PM indiquera au PF le passage des 100kts (et pas 80 comme sur Boeing, car nous on a des freins carbone!), car d'après Airbus, passé 100kts, on atteint la zone des High speed reject , ou décollage interrompu à haute vitesse.
Et il faut vraiment une raison sérieuse pour interrompre le décollage au-delà de cette vitesse, même si on a pas atteint V1. Parce qu'un RTO au delà de 100kts c'est dangereux, au mieux on va dégonfler des pneus car lors d'un freinage d'urgence les freins avec l'autobrake sur Max peuvent atteindre les 900C (vécu par un collègue, RTO à 110kts, deux pneus dégonflés à l'arrivée).
Et il est vrai aussi que si le PF ne répond pas au 100kts, on peut suspecter une incapacitation du PF, une des épreuves favorites des examinateurs au simu.
Jacques
PS:j'en profite pour saluer tout le monde.
Silverstar
CONTROLEUR AERIEN
- Messages
- 23 360
- Réactions
- 2 960
Salut Jack et bienvenue...je vois que mon message sur FB n'est pas rester vain
Pour information JackZ est un pilote réel sur Airbus A320, je lai contacté sur FB pour lui demander sil voulait bien nous aider comme le fait Tim (Pilote 737NG) et Bricedesmaures (Ex-pilote 777).
Je pense que tu as pas mal de boulot alors tu viens quand tu veux...
Pour information JackZ est un pilote réel sur Airbus A320, je lai contacté sur FB pour lui demander sil voulait bien nous aider comme le fait Tim (Pilote 737NG) et Bricedesmaures (Ex-pilote 777).
Je pense que tu as pas mal de boulot alors tu viens quand tu veux...
JackZ
PILOTE DE DRONE
- Messages
- 3 474
- Réactions
- 2 791
Merci à tous, je vous aiderai dans la mesure de ma dispo et de mes connaissances, car je suis loin encore de tout savoir sur cet avion.JP31 a dit:Bonjour Jacques et bienvenue à toi ?se serait bien pour les "grands" amateurs que nous sommes.......
Vous pouvez déjà aller voir ma chaîne YouTube sur les SOPs A320!
Jacques
bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
- Messages
- 1 234
- Réactions
- 250
Bienvenu !
Avec un peu de recul et dexpérience sur les demandes et besoins de nos amis pilotes virtuels, c'est de répondre et de documenter certains points des procédures au gré de leurs vols. J'aime bien rappeler lexistence des FCOM et FCTM où on trouve les infos, je sais que cela demande de la lecture et des efforts, mais on peut les aider. C'est un vrai plaisir de voir certains utiliser leurs simu de façon intelligente et avec grande curiosité.
Avec un peu de recul et dexpérience sur les demandes et besoins de nos amis pilotes virtuels, c'est de répondre et de documenter certains points des procédures au gré de leurs vols. J'aime bien rappeler lexistence des FCOM et FCTM où on trouve les infos, je sais que cela demande de la lecture et des efforts, mais on peut les aider. C'est un vrai plaisir de voir certains utiliser leurs simu de façon intelligente et avec grande curiosité.
JackZ
PILOTE DE DRONE
- Messages
- 3 474
- Réactions
- 2 791
Merci Brice.
Il est vrai que l'essentiel est dans dans le FCOM (Flight Crew Operating Manual) et/ou le FCTM (Flight Crew Training Manual).
Rajoutons le QRH (Quick Référence Handbook) et on arrive à 1500 pages facile. Et tout en anglais, uf corse!
Mais pour être honnête, et bien que je ne connaisse pas léquivalent Boeing, chez Airbus l'information est disséminée un peu partout et il faut parfois vraiment chercher pour la trouver, quand on la trouve... Je trouve quen 2020 les manuels ne sont pas super top personnellement.
Jacques
Il est vrai que l'essentiel est dans dans le FCOM (Flight Crew Operating Manual) et/ou le FCTM (Flight Crew Training Manual).
Rajoutons le QRH (Quick Référence Handbook) et on arrive à 1500 pages facile. Et tout en anglais, uf corse!
Mais pour être honnête, et bien que je ne connaisse pas léquivalent Boeing, chez Airbus l'information est disséminée un peu partout et il faut parfois vraiment chercher pour la trouver, quand on la trouve... Je trouve quen 2020 les manuels ne sont pas super top personnellement.
Jacques
Silverstar
CONTROLEUR AERIEN
- Messages
- 23 360
- Réactions
- 2 960
La documentation Airbus est difficile à trouver et souvent en noir et blanc.
JackZ
PILOTE DE DRONE
- Messages
- 3 474
- Réactions
- 2 791
Je te rassure, les nouveaux manuels Airbus au format PDF ont aujourd'hui la plupart des graphiques en blanc sur fond Gris! Quasi impossible à imprimer.
Les schémas sont parfois pires que dans les anciens manuels avec par exemple les modes FMA du PFD sur un schéma tout blanc. il faut lire la légende pour connaître les couleurs des modes.
Ce n'est pas comme si on était en 2020...
Jacques
Les schémas sont parfois pires que dans les anciens manuels avec par exemple les modes FMA du PFD sur un schéma tout blanc. il faut lire la légende pour connaître les couleurs des modes.
Ce n'est pas comme si on était en 2020...
Jacques
Silverstar
CONTROLEUR AERIEN
- Messages
- 23 360
- Réactions
- 2 960
C'est sans doute une volonté de Airbus afin que la documentation ne soit pas copier pour un autre usage que lexploitation de leur avion. En cherchant on trouve quand meme de la documentation, c'est moins joli que chez Boeing...
Si je comprend ton PDF, ils veulent montrer que pour engager APP NAV il faut croisé la route, si tu la longes tu ne pourras pas lengager?
Si je comprend ton PDF, ils veulent montrer que pour engager APP NAV il faut croisé la route, si tu la longes tu ne pourras pas lengager?
JackZ
PILOTE DE DRONE
- Messages
- 3 474
- Réactions
- 2 791
Oui mais en attendant les utilisateurs finaux se coltinent des manuels pas friendly du tout et de surcroît tout en PDF.
Presque, c'est pour montrer quen mode HDG (par exemple vecteurs radar pour l'approche), si la trajectoire actuelle ne croise pas la route entrée dans le FMS, le mode APP NAV (on est en mode Approche de non précision type VOR, VOR/DME,NDB,RNAV...) ne s'activera pas automatiquement.
Il faudra séquencer soit même le FPL, soit en effaçant les waypoints inutiles, ou mieux, en créant un prolongement de la finale en utilisant la fonction DIR TO/RADIAL IN.
Attention dans ce dernier cas une fois activé, DIR TO fait sortir du mode HDG pour aller en mode NAV, donc il faut reselecter le mode HDG pour maintenir le cap assigné actuel.
Jacques
Presque, c'est pour montrer quen mode HDG (par exemple vecteurs radar pour l'approche), si la trajectoire actuelle ne croise pas la route entrée dans le FMS, le mode APP NAV (on est en mode Approche de non précision type VOR, VOR/DME,NDB,RNAV...) ne s'activera pas automatiquement.
Il faudra séquencer soit même le FPL, soit en effaçant les waypoints inutiles, ou mieux, en créant un prolongement de la finale en utilisant la fonction DIR TO/RADIAL IN.
Attention dans ce dernier cas une fois activé, DIR TO fait sortir du mode HDG pour aller en mode NAV, donc il faut reselecter le mode HDG pour maintenir le cap assigné actuel.
Jacques
bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
- Messages
- 1 234
- Réactions
- 250
Les manuels des derniers Airbus (380, 350) ne sont pas en pdf et permettent par des liens en cours de lecture, d'aller chercher l'info suggérée par le lien. Doù la difficulté actuelle de trouver ces manuels sur internet. C'est un peu pareil pour les manuels de maintenance que j'ai aussi pratiqués.
Moi aussi, je regrette un peu que les infos soient très disséminées dans les FCOM, mais avec le temps et lexpérience je pense qu'il est impossible de faire autrement. Les attentes de chacun sont trop différentes, je parle des professionnels. J'ai fait beaucoup dinstruction et en début de qualification et même plus tard, et j'ai vite réalisé que mes collègues savent très mal comment sont structurés/organisés les FCOM et les FCTM. Il faut bien lire les tables des matières et se promener souvent dans ces manuels. Dans le tout récent rapport daccident du 737 LAX de Lion Air, on lit malheureusement que le First Officer ne connaissait pas son QRH (c'est effectivement un manuel très riche et essentiel), ce qui avait été repéré lors de quelques de ses contrôles simulateur.
C'est encore plus marquant chez les pilotes virtuels, encore plus normal. Ne pas hésiter à nous demander où trouver les infos.
Moi aussi, je regrette un peu que les infos soient très disséminées dans les FCOM, mais avec le temps et lexpérience je pense qu'il est impossible de faire autrement. Les attentes de chacun sont trop différentes, je parle des professionnels. J'ai fait beaucoup dinstruction et en début de qualification et même plus tard, et j'ai vite réalisé que mes collègues savent très mal comment sont structurés/organisés les FCOM et les FCTM. Il faut bien lire les tables des matières et se promener souvent dans ces manuels. Dans le tout récent rapport daccident du 737 LAX de Lion Air, on lit malheureusement que le First Officer ne connaissait pas son QRH (c'est effectivement un manuel très riche et essentiel), ce qui avait été repéré lors de quelques de ses contrôles simulateur.
C'est encore plus marquant chez les pilotes virtuels, encore plus normal. Ne pas hésiter à nous demander où trouver les infos.
