Quizz Airbus A320
- Auteur de la discussion Silverstar
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JackZ
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Ca dépend.
Alignement complet ou fast align?
Près de l’équateur ou plus au Nord?
L’avion a bougé depuis la dernière mise en route (tracté à une autre place) où il est resté à la même place?
Combien de temps entre l‘arrêt des moteurs et la mise en route?
L’IRS utilise la dernière position connue à l’arrêt pour gagner du temps à l’initialisation suivante, mais la Terre bouge et au bout d’un moment il faut TOUT recaler et ça prend plus de temps.
Alignement complet ou fast align?
Près de l’équateur ou plus au Nord?
L’avion a bougé depuis la dernière mise en route (tracté à une autre place) où il est resté à la même place?
Combien de temps entre l‘arrêt des moteurs et la mise en route?
L’IRS utilise la dernière position connue à l’arrêt pour gagner du temps à l’initialisation suivante, mais la Terre bouge et au bout d’un moment il faut TOUT recaler et ça prend plus de temps.
Flyingbaldy
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Autant que le fût du canon pour refroidir ?
Silverstar
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C'est parceque tu lis la question comme un pilote de ligne et je pose la question comme un amateur de simulation de vol.
Si mes questions paraissent simples et générales c'est parceque j'attends une réponse évidente.
Les précisions viennent ensuite compléter les réponses, et animer les discussions.
Oui c'est ça, maintenant comme le fait savoir @JackZ il y a plusieurs cas de figures.
Je ne suis pas devant les documents pour vérifier, mais de mémoire il y a Normal 10 min, Fast 30s.
Si c'est le 1er vol de la journée ou changement d'équipage ou GPS non dispo et vol +3 heures tu fais un alignement complet.
Si tu viens d'arriver et le même equipage repart tu fais un Fast avec les boutons sur OFF maxi 5s, au delà de 5s ça sera un alignement complet. Si l'aéroport de départ est au Niveau de l'équateur il me semble que c'est Alignement complet ça prend plus de temps que en Europe....
JackZ
PILOTE DE DRONE
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En fait il y a plusieurs temps car ça dépend si l'avion a bougé ou pas entre-temps, et si beaucoup de temps a passé entre l'extinction des moteurs et l'initialisation.
La latitude de l'avion est normalement une position plus ou moins fixe dans l'espace, l'orientation de la verticale aussi, mais la Terre tourne et ces deux informations changent également d'orientation au bout d'un moment (lire: le vecteur "verticale" (et de là la latitude) pointe vers un point de l'espace différent). Idem si l'avion se situe près des Pôles (<2° Sud ou Nord).
Quand l'avion détecte que ces deux éléments sont trop différents de la dernière position connue qu'il sauvegarde à l'arrêt du système, l'initialisation prend plus de temps. On peut gagner du temps d'initialisation en recalant manuellement la position initiale dans le MCDU grâce aux informations de position de la gate qu'on trouve dans la partie généralités des plaques d'approche.
Honnêtement, je ne sais pas trop comment le système fait pour retrouver ces infos (surtout que le GPS n'est pas encore initialisé), j'imagine qu'il détermine d'abord un vecteur "verticale" provisoire en utilisant la gravité, puis il attend que la terre aie suffisamment tourné pour que ce vecteur aie tourné également.
Si quelqu'un a plus d'info, ça m'intéresse pour ma culture générale
JackZ
PILOTE DE DRONE
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J'avais bien compris, c'est pour ça que j'apporte ces précisions.
Et j'ai vérifié mon FCOM se garde bien de donner une durée, mais entre 5 et 10 minutes pour un alignement complet me paraît correct.
A complete IRS alignment must be performed in the following cases:
‐ Before the first flight of the day, or
‐ When there is a crew change, or
‐ When the departure airport is located between latitudes 2 ° north and 2 ° south, or
‐ When the GPS is not available and the NAVAID coverage is poor on the expected route, or
‐ When the GPS is not available and the expected flight time is more than 3 h.
A fast IRS alignment must be performed if a complete IRS alignment is not necessary and the difference between the IRS position and the FMGC position is at or above 5 NM (see MCDU POSITION MONITOR page).
To perform an alignment, the aircraft must be stopped on ground. Do not align IRS during engine start, or while the engines are running. In the case of aircraft movement during the IRS alignment, the flight crew must perform a new full alignment.
Il y a même un graphique qui permet de savoir si un alignement complet est nécessaire après un vol, voire si le FMGS a un problème.
Dernière édition:
Oui, le FCTM (FLIGHT CREW TRAININGMANUAL) A318/319/320/321
page 88 dit aussi "à peu près 10 minutes"
« NORMAL OPERATIONS - PRE START - ALIGNMENT
At the beginning of the pre-flight checks, the crew sets the ADIRS selectors to NAV,
in order to start alignment.
The alignment takes approximately 10 min, and must be completed before pushback
(before any aircraft movement).
|...] »
PS.
Très intéressant le FCTM (PDF 342 pages) pour nous non professionnels pour comprendre le principe de fonctionnement de chaque système et pratiques avant d'aller ensuite dans les détails avec le FCOM
page 88 dit aussi "à peu près 10 minutes"
« NORMAL OPERATIONS - PRE START - ALIGNMENT
At the beginning of the pre-flight checks, the crew sets the ADIRS selectors to NAV,
in order to start alignment.
The alignment takes approximately 10 min, and must be completed before pushback
(before any aircraft movement).
|...] »
PS.
Très intéressant le FCTM (PDF 342 pages) pour nous non professionnels pour comprendre le principe de fonctionnement de chaque système et pratiques avant d'aller ensuite dans les détails avec le FCOM
Dernière édition:
Silverstar
CONTROLEUR AERIEN
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De ce que j'ai compris et lu...
Lorsque l'avion ne bouge pas et que tu fais un alignement avec la latitude et la longitude le système sait où tu te trouves par rapport au vrai Nord. Mais la Terre tourne et ta position va changer. Tout mouvement ressenti a partir de ce moment ne se fera que sur un seul axe par rapport au Nord Vrai puisque la Terre tourne d'Est en Ouest.
Le gyroscope de l'A320 est de type laser annulaire et possède deux faisceaux lumineux homogènes suivant un circuit dans des directions opposées.
Lorsque l'avion est à l'arrêt, les faisceaux lumineux allant dans chaque direction ont exactement la même longueur de trajet. Son principe de fonctionnement repose sur l’effet Sagnac.
Le gyroscope laser annulaire fonctionne en projetant un faisceau laser dans un anneau ou un chemin circulaire. Le faisceau est divisé en deux, et chaque partie se déplace dans une direction opposée autour du circuit. Lorsque le gyroscope tourne, la différence de temps de parcours des deux faisceaux à travers l’anneau change en raison de l’effet Sagnac. Cette différence de temps se traduit en un décalage de phase, qui est mesuré pour déterminer la vitesse angulaire de rotation.
En partant de ces principes, considérons ce qui arrive au gyroscope dans le plan horizontal lorsque l'avion tourne vers la gauche. Le gyroscope s'est retourné de manière à réduire la trajectoire du faisceau lumineux dans le sens des aiguilles d'une montre. La lumière allant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre a vu sa trajectoire augmentée et elle n'est pas poussée par le mouvement de rotation. Les faisceaux lumineux se rencontreront donc déphasés.
gyroscope laser annulaire – Electricity – Magnetism
www.electricity-magnetism.org
Pour calculer les déplacements avec le Nord Magnétique, l'IRS utilise dans sa base de données le modèle magnétique mondial. Il existe un champ international de référence géométrique qui est développé tous les 5 ans. Le modèle actuel va expiré le 31 Décembre 2024.
World Magnetic Model (WMM)
The World Magnetic Model (WMM) is the standard model for navigation, attitude, and heading referencing systems that use the geomagnetic field. The WMM is also used for civilian applications, including navigation and heading systems.
Intéressant ce topic. Comme quoi à partir de simples énigmes photo on part sur des recherches et explication détaillées des éléments de l'avion 
Je ne savais pas que l'IRS était influencé par la rotation de la terre, mais effectivement quand on regarde le Pendule de Foucault ça se comprend mieux.
Merci.
Pour l'init, j'en était resté à 7 minutes (lu dans je ne sais quel manuel avion sous X-Plane). La procédure Cold and Dark disait que c'était l'une des premières chose à démarrer dès qu'on avait du jus et qu'ensuite on s'occupe du reste (qui va durer bien plus longtemps donc on se rend pas compte du temps réel d'init des IRS)
Je ne savais pas que l'IRS était influencé par la rotation de la terre, mais effectivement quand on regarde le Pendule de Foucault ça se comprend mieux.
Merci.
Pour l'init, j'en était resté à 7 minutes (lu dans je ne sais quel manuel avion sous X-Plane). La procédure Cold and Dark disait que c'était l'une des premières chose à démarrer dès qu'on avait du jus et qu'ensuite on s'occupe du reste (qui va durer bien plus longtemps donc on se rend pas compte du temps réel d'init des IRS)
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JackZ
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Ben l’IRS fonctionne (hors recalage par GPS et moyens radio nav) en prenant une position fixe “connue” au départ et en ajoutant à cette position tous les déplacements successifs de l’avion sur les trois axes, en intégrant les accélérations sur les trois axes et les rotations sur les trois axes aussi. C’est un ensemble de 3 gyrolasers (rotation sur les 3 axes) et d’accelerometres sur les 3 axes aussi.Intéressant ce topic. Comme quoi à partir de simples énigmes photo on part sur des recherches et explication détaillées des éléments de l'avion
Je ne savais pas que l'IRS était influencé par la rotation de la terre, mais effectivement quand on regarde le Pendule de Foucault ça se comprend mieux.
Merci.
Pour l'init, j'en était resté à 7 minutes (lu dans je ne sais quel manuel avion sous X-Plane). La procédure Cold and Dark disait que c'était l'une des premières chose à démarrer dès qu'on avait du jus et qu'ensuite on s'occupe du reste (qui va durer bien plus longtemps donc on se rend pas compte du temps réel d'init des IRS)
Par exemple quand l’avion est repoussé, une accélération vers l’arrière selon l’axe des Y (pour simplifier) est détectée pendant X secondes, il en déduit la vitesse et plus loin le déplacement, qu’il ajoute à la position initiale, et ainsi de suite.
On comprend que malgré des Gyrolasers et accéléromètres de précision, les erreurs de position s’accumulent au fil du temps. Un vol de plusieurs heures dans recalage peut conduire à une erreur de quelques Nm car la centrale « dérive » de quelques dixiemes de Nm par heure si elle n'est pas recalée
l’IRS peut se recaler au cours du vol par différents moyens:
- GPS
- DME/DME (il prend deux distances de deux stations situées à proximité pour déterminer le croisement des cercles de distance (2 solutions) et choisit la plus cohérente.
- VOR/DME
-Seuil de piste au moment de la mise en puissance (c’est pour cela que preciser l’offset éventuel dans le MCDU est important si on part d’une intersection)
- l’axe ILS/DME lors d’une approche.
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ELEVE A320
TRANSIT
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JackZ
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Ca paraît logique si on y réfléchit.
A l'équateur la terre (et donc l'orientation de la verticale) se déplace sur une plus grande distance dans le même laps de temps que près des Pôles (le cas extrême étant pile aux Pôles géographiques, où la terre ne tourne pas).
Pour que la différence soit mesurable et le recalage qui va avec on mettra plus de temps plus on s'éloigne de l'équateur.
Silverstar
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On continue... 
A quoi sert la boite bleue ?
A quoi sert la boite bleue ?
JackZ
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Je précise que je n’en ai aucune idée. On a pas de description de ce qui se passe dans les entrailles de l’avion dans nos docs techniques.
Seul l’AMM (aircraft maintenance manual) a probablement la description de ce dispositif mais les pilotes n’y ont pas accès, ça doit faire plus de 20000 pages
Seul l’AMM (aircraft maintenance manual) a probablement la description de ce dispositif mais les pilotes n’y ont pas accès, ça doit faire plus de 20000 pages
fab
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Comment ! On vous apprend quoi pendant toutes vos formations ?
full flaps
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Cartouche O2 Passagers?
Silverstar
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Non vous n'y êtes toujours pas. Réponse Dimanche après midi si vous trouvez pas.
JackZ
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c’est sûr que non. Les cartouches d’O2 sont des générateurs chimiques reliés directement aux masques situés juste au dessus des sièges. La cartouche est déclenchée lorsqu’on tire sur le tuyau du masque ce qui libère une goupille et commence la réaction chimique qui va générer de l’O2 sans interruption pendant une douzaine de minutes. La production d’O2 une fois déclenchée ne peut pas être interrompue. La cartouche devient brûlante.
La boîte bleue fixée sur un orifice de ventilation n’a pas de lien.
JackZ
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Jackpilot
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Relief valve tank operating when there is an overpressure build-up in the cockpit due to unexpected crew visit.
Please refer to: https://www.flightpilote.fr/threads/cabine-crew-ia.8290/
Please refer to: https://www.flightpilote.fr/threads/cabine-crew-ia.8290/
Dans une compagnie aérienne (Air France par ex) on peut expliquer la répartition des mécaniciens ( je pense que c'est toujours comme ça aujourd'hui ! )
En premier lieu , les mécaniciens sont , en gros et en résumé , répartis en 2 groupes :
- les mécaniciens de piste (ou d'entretien en ligne et d'escales) que je vais nommer "les urgentistes généralistes polyvalents" dont je faisait parti . Ces mécaniciens assurent le dépannage d'urgence , le dispatch et les visites journalières et hebdomadaires .
- les mécaniciens hangar que je qualifie de "spécialistes " (,hydrauliciens , motoristes , électriciens avioniques , cellule ,cabine ) qui sont donc amenés à travailler au hangar sur les révisions ( visite A, B , C D ) et sur le gros dépannage ainsi que sur les chantiers de modifications
Pour réaliser la maintenance , les mécaniciens ont a leur disposition 3 bouquins (sur ordi et tablette aujourd'hui)
-l'AMM , Aircraft maintenance manual
-l'AWD , Aircraft Wiring Diagram
-l'PIC , Illustraded Parts Catalog C'est celui-là que j'aimerais avoir pour répondre au Quiz !!!!!!!!!!!!!!!
la maintenance utilise également d'autres éléments et directives constructeurs , mais trop long et compliqué à exposer ici
En premier lieu , les mécaniciens sont , en gros et en résumé , répartis en 2 groupes :
- les mécaniciens de piste (ou d'entretien en ligne et d'escales) que je vais nommer "les urgentistes généralistes polyvalents" dont je faisait parti . Ces mécaniciens assurent le dépannage d'urgence , le dispatch et les visites journalières et hebdomadaires .
- les mécaniciens hangar que je qualifie de "spécialistes " (,hydrauliciens , motoristes , électriciens avioniques , cellule ,cabine ) qui sont donc amenés à travailler au hangar sur les révisions ( visite A, B , C D ) et sur le gros dépannage ainsi que sur les chantiers de modifications
Pour réaliser la maintenance , les mécaniciens ont a leur disposition 3 bouquins (sur ordi et tablette aujourd'hui)
-l'AMM , Aircraft maintenance manual
-l'AWD , Aircraft Wiring Diagram
-l'PIC , Illustraded Parts Catalog C'est celui-là que j'aimerais avoir pour répondre au Quiz !!!!!!!!!!!!!!!
la maintenance utilise également d'autres éléments et directives constructeurs , mais trop long et compliqué à exposer ici
Silverstar
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