Quizz Airbus A320
- Auteur de la discussion Silverstar
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Silverstar
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@Flyingbaldy il ne te manque pas grand chose 
Flyingbaldy
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Indicateur de décharge de l’extincteur de l’APU ?
Silverstar
CONTROLEUR AERIEN
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Oui c'est un petit disque qui s'enlève quand l'extincteur de l'APU est vide. Sur la vidéo on voit comment se fait le remplacement de celui-ci.
JackZ
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Pas tout à fait… Ce n’est pas sur tous les A320
Flyingbaldy
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Ne serait-ce pas N2 (azote) plutôt ?
JackZ
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Bien vu. On avance (un peu)
Dernière édition:
Flyingbaldy
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Si j'ai bien compris ce que je viens de lire sur internet (A320/wing tank/inerting system/placard/...) :
* il s'agit d'un marquage ("placard" en anglais) informant de la présence d'un système de gaz inerte dans le(s) réservoir(s) de carburant.
* le dessin du 'placard' me fait penser à une personne assise et sans connaissance (tête baissée) en présence de vapeurs (les ondulations) d'azote ('N2')
* il s'agit d'un système exigé par les autorités au moins pour le réservoir central car :
- il est le premier à être vidé (en vol, l'avion repose sur ses ailes, le fuselage 'pend' donc dans le vide et son poids augmente le moment de flexion à l'emplanture des ailes). il est donc plus sensible à la présence d'air donc d'oxygène que les réservoirs d'aile
- il est proche du système d'air conditionné qui peut chauffer le réservoir (contrairement aux ailes qui sont baignées dans un flux froid (-55°C environ à haute altitude)
* le système est proposé en option (voir ci-dessus) pour les ailes
* le système ne génère pas d'azote à proprement parler mais utiliser des filtres/convertisseurs qui appauvrissent l'air en oxygène (qui se retrouve donc enrichi en azote)
J'adore ces questions qui permettent de partir d'un détail et qui poussent à étudier l'entiereté d'un système (en espérant ne pas m'être trompé).
Merci Jacques
* il s'agit d'un marquage ("placard" en anglais) informant de la présence d'un système de gaz inerte dans le(s) réservoir(s) de carburant.
* le dessin du 'placard' me fait penser à une personne assise et sans connaissance (tête baissée) en présence de vapeurs (les ondulations) d'azote ('N2')
* il s'agit d'un système exigé par les autorités au moins pour le réservoir central car :
- il est le premier à être vidé (en vol, l'avion repose sur ses ailes, le fuselage 'pend' donc dans le vide et son poids augmente le moment de flexion à l'emplanture des ailes). il est donc plus sensible à la présence d'air donc d'oxygène que les réservoirs d'aile
- il est proche du système d'air conditionné qui peut chauffer le réservoir (contrairement aux ailes qui sont baignées dans un flux froid (-55°C environ à haute altitude)
* le système est proposé en option (voir ci-dessus) pour les ailes
* le système ne génère pas d'azote à proprement parler mais utiliser des filtres/convertisseurs qui appauvrissent l'air en oxygène (qui se retrouve donc enrichi en azote)
J'adore ces questions qui permettent de partir d'un détail et qui poussent à étudier l'entiereté d'un système (en espérant ne pas m'être trompé).
Merci Jacques
JackZ
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C’est exactement ça, bravo.
C’est effectivement l’étiquette de danger lié à l’Azote (N2) essoufflement, perte de connaissance, etc…
Et c’est lié à la présence sur cet avion particulier du système FTIS (Fuel Tank Inerting System), qui consiste à injecter en continu soit de l’Azote soit un gaz appauvri en oxygène dans l’espace vide des réservoirs au fur et à mesure du vol.
Ceci pour répondre à une contrainte récente FAA/EASA suite à un accident fin des années 2000 où un réservoir avait pris feu (J’ai pas plus d’infos).
Pour réduire les risques d’incendie on a travaillé sur deux points, l’isolation électrique près des réservoirs pour limiter les risques d’étincelles, et la diminution de l’inflammabilité des vapeurs de carburant dans les réservoirs.
Le deuxième point, celui qui nous intéresse ici, est réglé par une option en retrofit sur les avions anciens et (normalement) installé sur le réservoir central seulement, et en option sur les réservoirs d’aile, car Airbus avait déterminé que le risque de base etait nettement plus élevé sur le réservoir central, situé près des Packs et autres…
Comme le fait de trimballer des bouteilles d’Azote pour chaque vol a vite semblé trop compliqué logistiquement, les constructeurs se sont orienté vers un système FTIS qui produit de l’Air à faible taux d’oxygène (environ 12% seulement) à partir de Bleed Air préalablement refroidi.
C’est un des rares avions de notre flotte à avoir l’option FTIS aussi pour les ailes visiblement, d’où l’étiquette qui m’a attiré l’œil.
Plus d’infos ici
C’est effectivement l’étiquette de danger lié à l’Azote (N2) essoufflement, perte de connaissance, etc…
Et c’est lié à la présence sur cet avion particulier du système FTIS (Fuel Tank Inerting System), qui consiste à injecter en continu soit de l’Azote soit un gaz appauvri en oxygène dans l’espace vide des réservoirs au fur et à mesure du vol.
Ceci pour répondre à une contrainte récente FAA/EASA suite à un accident fin des années 2000 où un réservoir avait pris feu (J’ai pas plus d’infos).
Pour réduire les risques d’incendie on a travaillé sur deux points, l’isolation électrique près des réservoirs pour limiter les risques d’étincelles, et la diminution de l’inflammabilité des vapeurs de carburant dans les réservoirs.
Le deuxième point, celui qui nous intéresse ici, est réglé par une option en retrofit sur les avions anciens et (normalement) installé sur le réservoir central seulement, et en option sur les réservoirs d’aile, car Airbus avait déterminé que le risque de base etait nettement plus élevé sur le réservoir central, situé près des Packs et autres…
Comme le fait de trimballer des bouteilles d’Azote pour chaque vol a vite semblé trop compliqué logistiquement, les constructeurs se sont orienté vers un système FTIS qui produit de l’Air à faible taux d’oxygène (environ 12% seulement) à partir de Bleed Air préalablement refroidi.
C’est un des rares avions de notre flotte à avoir l’option FTIS aussi pour les ailes visiblement, d’où l’étiquette qui m’a attiré l’œil.
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