Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Silverstar a dit:
Aeromexico B737-800 (XA-ADV) a subi des dommages sur son radôme en approchant de la piste 09 de Tijuana-Intl AP (MMTJ), au Mexique. Le vol AM770 au départ de Guadalajara a atterri en toute sécurité. Les photos de laéronef montrent une grosse bosse et des déchirures sur le côté droit du radôme n'asal, accompagnées d'un décollement partiel.

Malgré les rumeurs selon lesquelles l'avion aurait pu être touché par un drone, rien ne permet de confirmer ni de prouver qu'une collision avec un drone a effectivement eu lieu.
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Le radôme est généralement constitué de fibre de verre (pour que les ondes radio ne soient pas trop atténuées), de sorte qu'il se brise sous les impacts. Les oiseaux peuvent causer ce genre de dégats, les grands oiseaux font de plus grave dégats. Mise à  part la vitesse d'approche de l'avion, la seule chose qui discrédite pour l'instant un oiseau ce sont les traces de sang manquantes.
 
Merci pour ces infos.

Lors de leur mise en place et du relevage de l'avion on pousse simultanément sur l'ensemble des jacks ?

Pat
 
Pat737 a dit:
Merci pour ces infos.

Lors de leur mise en place et du relevage de l'avion on pousse simultanément sur l'ensemble des jacks ?

Pat
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On peut utiliser un inclinomètre qui contrôle la montée des vérins. Mais attention aux fausses manip ou pannes..

Les photos du 747 Lufth ont été prises après lincident où le jack de queue n a pas été descendu en même temps que les autres. Fuselage sévèrement plissé. Lavion a été réparé et fini sa vie chez Evergreen.

Pour les photos de l A 310 Fedex, je n'ai pas d'informations dans ma doc.









 
Turfiste a dit:
Le radôme est généralement constitué de fibre de verre (pour que les ondes radio ne soient pas trop atténuées), de sorte qu'il se brise sous les impacts. Les oiseaux peuvent causer ce genre de dégats, les grands oiseaux font de plus grave dégats. Mise à  part la vitesse d'approche de l'avion, la seule chose qui discrédite pour l'instant un oiseau ce sont les traces de sang manquantes.
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Voici lantenne radar déformée lors de cet incident, on voit les autres antennes décrites ci dessous.





Quelques infos supplémentaires


- le radôme n'est évidemment pas pressurisé

- dans le radôme, se trouvent lantenne du radar météo, les antennes glide et les antennes localizer. Le radar fonctionne dans la gamme de fréquence S qui est au dessus de la gamme de fréquence des localizer (Mhz)

- il n'est pas bon conducteur électrique, c'est la raison des 6 tiges métalliques qui partent du bout du nez vers l'arrière. Elles servent à  protéger de l'énergie électrique de la foudre (lightning strike protection) en lévacuant vers l'arrière.






- Tijuana est à  la frontière mexicaine et presque toute l'approche de la piste 09 se fait au dessus des US. Sur la bande audio ATC, le pilote sannonce à  6 miles en finale sur le localizer et dit qu'il a heurté qq chose en approche. La collision si collision il y a eu (les "explosions" de radôme cause défaillance de la fibre de verre existent aussi) a donc eu lieu au dessus des USA.






https://www.youtube.com/watch?v=1Fts9u5ND24



B 737 NG


 
Pour l'instant on ne sait pas si c'est un drone ou un oiseau!! Dapres la photo il est arrivé coté Captain.
 
Lutilisation d'un drone dans lespace aerien devrait etre severement puni, et si cet engin était rentrer dans le reacteur
 
jeromax a dit:
Lutilisation d'un drone dans lespace aerien devrait etre severement puni, et si cet engin était rentrer dans le reacteur
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Il existe déjà  des restrictions dusage dans la réglementation. Pour les US, la hauteur maxi est de 400 ft et les détails se trouvent sur ce lien de la FAA. Il existe la même chose en France, cela se trouve facilement sur le net.

Lincident de l Aéro Mexico s'est produit largement au dessus des US et à  environ 15/18 km de l'aéroport.


https://www.faa.gov/uas/getting_started/


Voici un site de l Aviation Civile britannique où sont répertoriés et analysés tous les "airprox" (avions, planeurs, hélico, ballons) mais aussi avec des drones. C'est classé année par année et mois par mois, les airprox avec les drones sont classés dans la 2 ème partie du tabl'eau > "Consolidated Drone/Balloon/Model/Unknown Object Report Sheet for UKAB Meeting


https://www.airproxboard.org.uk/Reports-and-analysis/Monthly-summaries/Monthly-Airprox-reviews/


Quant à  un choc avec le moteur, ce ne serait pas cat'astrophique, le moteur sera abimé (ailettes) au pire, on le coupera mais ça vole très bien sur un moteur.
 
Les cartes des zones interdites de vol de drones en France c'est ici

Autant dire que si vous habitez proche d'une grande ville, ou proche d'un aéroport, ben le vol de drones est interdit.
Si lon respecte la réglementation, on ne peut même pas faire décoller un drone dans son jardin en région parisienne.
 
Voici l'axe d'approche de la 09 à  Tijuana, la frontière est le long de la "via internacional"





Labsence de plumes et de sang n'est pas une preuve de choc non aviaire. Il existe aussi des cas de déformation par fatigue ou défaillance du matériau du radôme comme sur ce B 757 survenu en descente à  18.000 ft sur Miami. La FAA a quasi exclu le choc aviaire.






Il existe aussi bien sûr la grêle qui peut abimer le radôme, comme sur cet A 321 en l'approche et pénétration dans un cunimb avec de la grêle. Le radôme a été arraché en vol et lantenne radar météo s'est détachée à  l'atterrissage.2 pare brise fissurés, chocs sur les moteurs et empennage.


 
Dans la série chocs en vol, voici un cas de choc aviaire sur un B 767 au départ de Roiss'y vers Miami en 2002.

Lavion croisait 14.000 ft en montée lorsqu'il a été heurté en plusieurs endroits par une volée doiseaux. Si on considère qu'il était en accélération de 250 kts vers 300 kts indiqués, sa vitesse propre était denviron 340 kts.

Les restes des volatiles ont permis didentifier lespèce dont le poids moyen est de 2,2 livres (1kg).

Les chocs aviaire en haute altitude sont rares, le record pour un avion civil a été à  37.000 pieds au dessus de la Côte dIvoire.

Les chocs sur le nez de l'avion ont été tels qu'il y a eu dépressurisation de l'avion. Quelques photos des dégâts:











 
Merci Brice pour tous ces compléments d'informations très très intéressants !
Fred
 



Incident très sérieux survenu le 21 décembre lors d'un vol LATAM en B 777-300 ER entre Sao Paulo (BR) et Londres. Proche de Belo Horizonte (BR) une grave panne électrique a nécessité un déroutement en urgence sur ce même aéroport.

Il faisait nuit, impossibilité de vidanger en vol cause problème électriques, l'avion a du se poser en surcharge (c'est prévu) sur la piste de 3000 m. La RAT était déployée signifiant une gros problème sur le réseau électrique (elle sort quand les 2 AC BUS sont perdues)

A cette masse, les 12 roues se sont évidemment dégonflées peu après larrêt (fusibles thermiques) à  cause du freinage énergique.









 
8ME8Bz.jpg
 
pabernard1978 a dit:
Comment l'avion a été tracté vers latelier?
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2 ATR ont été envoyés avec des vérins et des roues de remplacement. La piste a dont été bloquée pendant la journée le temps de changer les roues.
 
Bonsoir,

A cette masse, les 12 roues se sont évidemment dégonflées peu après larrêt (fusibles thermiques)
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Ce qui veut dire, qua une certaine température, a larrêt ?, les pneus se dégonflent si il y a un risque déclatement ?

C'est ça, ou j'ai raté quelque chose

Patt
 
Affirmatif :D

A 1.00 la fumée noire que tu vois ce sont les fusibles qui fondent.

https://www.youtube.com/watch?v=Mr4V680UQ-k
 
Oui, c'est exact.

Les fusibles thermiques (fuse plugs) ne fondent pas tout de suite, la température au cur des disques de frein (center stator) montent très vite alors que la température mesurée des freins (brake temperature monitor) monte plus lentement à  cause de leur inertie thermique. Elle atteint son maximum environ 10 mn après l'atterrissage.

Boeing utilise une unité d'énergie bien particulière: les millions de pied-livre. Parait que les chasseurs à  fusil utilisent cette unité.






A part ça, la liste des messages de panne enregistrés par le système ACMS (aircraft condition monitoring s'ystem) a été publiée. Il y en a 10 pages sur 1 heure de vol. C'est du lourd, pour ceux qui connaissent un peu, perte réchauffage des 3 pitots, problème d ILS, de FMC, PA/DV, instruments. Et surtout 2 grosses armoires électriques de l ELMS invalides et perte des 2 AIMS, curs des informations des circuits.
 
Le Boeing 787 dEthiopian Airlines (ET-AUP) faisant route vers Addis Abeba via Stockholm a été endommagé lorsque son aile droite est entrée en collision avec un lampad'aire alors qu'il se déplaçait près de la plate-forme de dégivrage à  Oslo, au départ de Gardermn, en Norvège. :/



 
Il est probable que l'avion a suivi une mauvaise ligne de guidage vers le point de dégivrage. Il y a plusieurs  postes de dégivrage  sur cette aire, certains doivent être interdits aux avions de grande envergure.

De plus le sol enneigé devait être peu lisible de nuit.
 
Merci pour les fuses plug...

Une idée sur ce qui est à  l'origine du désastre électrique de ce 777 ?

Léquipage à  du être content de retrouver la terre ferme.

Patt
 
Pat737 a dit:
Merci pour les fuses plug...

Une idée sur ce qui est à  l'origine du désastre électrique de ce 777 ?

Léquipage à  du être content de retrouver la terre ferme.

Patt
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On connait la séquence comme je lai dit qq messages auparavant, la cause racine doit commencer à  être connue de Boeing, mais pas encore publique.

A part ça, la liste des messages de panne enregistrés par le système ACMS (aircraft condition monitoring s'ystem) a été publiée. Il y en a 10 pages sur 1 heure de vol. C'est du lourd, pour ceux qui connaissent un peu, perte réchauffage des 3 pitots, problème d ILS, de FMC, PA/DV, instruments. Et surtout 2 grosses armoires électriques de l ELMS invalides et perte des 2 AIMS, curs des informations des circuits
 
bricedesmaures a dit:
Il est probable que l'avion a suivi une mauvaise ligne de guidage vers le point de dégivrage. Il y a plusieurs  postes de dégivrage  sur cette aire, certains doivent être interdits aux avions de grande envergure.

De plus le sol enneigé devait être peu lisible de nuit.
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Collision B 787 pylône à  Oslo:


Les opérations de dégivrage sur les aires centralisées (dédiées et éloignées de laérogare) sont à  risque car l'avion se déplace au milieu dengins et de personnel tout ça avec les moteurs tournant. 3 morts à  Montréal Mirabel sur un B 747-400 RAM.

Elles demandent rigueur dans les procédures (tant pour le PN que pour les agents sol) et rigueur dans les dialogues. Cela figure dans le FCOM SP (supplementary procedures) et dans les consignes Cie.

Un exemple à  Munich avec un 320 Iberia










Une autre collision avion tracté et pylône à  Berlin Schà¶nefeld, l'avion a été réparé.






 
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