Accident Ethiopian Airlines 737MAX
- Auteur de la discussion pingouin
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bricedesmaures
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mouzone a dit:
Et pourquoi ? Les avions sont assurés en cas de grave accident ou de crash.
bricedesmaures
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mouzone a dit:
Lauto assurance existe, mais les primes à des assureurs spécialisés existent aussi.
Cela depend de ce qui est assuré (hull = dégâts sur avion lui même au sol arrêté ou en mouvement , perte en vol et liabilit'y = responsabilité civile et passagers)
bricedesmaures
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Pat737 a dit:
Pour compléter le schéma du message 58, voici comment on calcule l'énergie absorbée par les freins.
Ce calcul est nécessaire pour la conduite à tenir au sol: temps de refroidissement et temps descale minimum.
Le calcul se fait avec ce réseau de courbes. On part de la masse et de la vitesse (énergie cinétique) qu'on corrige de qq paramètres et au final on trouve l'énergie absorbée par les freins, exprimée en pied-livre (foot-pound) représentant l'énergie pour déplacer une livre de un pied. Vues les valeurs on parle de millions de foot-pound, l'exemple est représenté par des flèches pointillées:
- on part de la masse de 200 tonnes et de la vitesse de 120 kts
- on corrige de l'altitude 2500 ft (c'est par hasard celle de Belo Horizonte lors de lincident)
- on corrige de la température de 15° C
- on corrige du freinage atterrissage avec autobrake 3
- on arrive à une énergie denviron 23 millions de foot-pound et un index de température des freins à "3" (brake temperature monitor indication)
Cela nous amène dans la zone où il y a besoin de refroidissement: environ 30 mn au sol ou en vol train sorti (dix fois moins de temps nécessaire soit 3 mn de vol) Dans ce cas ne pas oublier d'ajouter l'énergie du au roulage départ 1 million de foot-pound par 1,6 km roulé (1 statute mile)
Une dernière chose peu connue, même dans les cockpits 777, c'est que les index de température freins lus à l EICAS (repère 1 et suivants), correspondent en fait à des températures index 0 = 38 °C (100°F), index 9,9 = 1038 °C et au milieu, index 5 = 538 °C
bricedesmaures
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Silverstar a dit:Affirmatif
A 1.00 la fumée noire que tu vois ce sont les fusibles qui fondent.
https://www.youtube.com/watch?v=Mr4V680UQ-k
Encore quelques infos techniques sur le sujet des freins chauds et on reviendra ensuite sur le pilotage d'un atterrissage en surcharge sur un 777. C'est un exercice intéressant que vous pourrez faire sur vos simus.
Les freins en surchauffe présentent un double risque: éclatement du pneumatique malgré présence du fusible thermique et projection déléments de freins. Il y a déjà eu un mort lorsque un élément de frein a explosé et a été projeté sur le corps d'un technicien proche d'une roue en surchauffe.
Il faut attendre avant de sapprocher des roues et ceux qui ont besoin de sen approcher doivent le faire en respectant les zones de danger. Pour faire simple, approcher sous 45 °. Ce schéma de l A 350 est valable tous avions.
La vidéo de lessai du RTO du 777 publiée par Silverstar peut étonner quant au délai de réaction des pompiers. On le voit aussi sur cette vidéo d'essai de RTO sur un A 340 où certains fusibles ét'aient défaillants ou mal calibrés. Les pompiers là aussi attendent 5 mn car la réglementation impose que le feu de train ne se propage pas à l'avion avant 5 mn. On en parle aussi sur la vidéo d'essai de RTO sur un 747-8.
https://www.youtube.com/watch?v=irTizOVM-3U
https://www.youtube.com/watch?v=_g6UswiRCF0&feature=youtu.be&t=2m25s
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Brice est ce que de nos jours, les pilotes de ligne utilisent encore des graphiques pour calculer des choses dans les cockpits tels que B737, B777, A320....??
bricedesmaures
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Silverstar a dit:
Voici ce qui figure dans le QRH format papier et format électronique pour ceux qui sont équipés de doc électronique portable ou intégrée: le réseau de courbes a été transformé en tabl'eaux il n y a pas si longtemps que ça ainsi que d'autres courbes. Il y a en effet très peu de courbes de ce style, du moins pour le travail standard. Certaines existent encore comme pour le domaine de vol (vitesses mini et vitesses maxi fonction de la masse et de l'altitude). Elles sont très présentes quand tu tintéresses aux perfos (manuel FPPM). Elles ont l'avantage par rapport aux tabl'eaux, de visualiser les effets des différents facteurs.
Une vidéo sur le QRH du 737 (dans la vrai vie, ce QRH papier est présent dans le cockpit, on y aperçoit vers 2, la présence de ce "recomm'ended brake cooling schedule" dans toute cette partie graphique "performance in flight"
https://www.youtube.com/watch?v=Orm3j-ztIFk
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Aeromexico B737-800 (XA-AMV), opérant sous le numéro #AM120 en provenance de Mexico, a subi de grave dégats sur la piste d'atterrissage 28 de Guadalajara, au Mexique (MMGL). Toutes les roues ont été raclées jusqu'aux essieux lors du freinage. L'aéroport a fermé pendant environ 4 heures. Lavion s'est immobilisé près de lintersection avec la piste 02, entraînant la fermeture des deux pistes. Les services ARFF ont appliqué de la mousse sur le train de roulement principal.
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J'ai assisté (de trés loin) aux essais de certification du 380 à Istres, atterrissages en surcharge, freinages d'urgence ... mêmes résultats, train en feu, roues rabotés jusqu'à lessieu, avion resté à l horizontal sans autres dégâts.
- Istres longueur de piste 5000m, exploitation militaire et aussi par le CEV (était homologué piste de secours pour la Navette Spatiale)
- Istres longueur de piste 5000m, exploitation militaire et aussi par le CEV (était homologué piste de secours pour la Navette Spatiale)
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Voici 3 autres incidents similaires et récents, A 330 Lufthansa à Bombay, A 330 de Jet 2 à Ténériffe. La 1 ère est mal classée dans mes doc.
Lantiskid protège aussi du blocage des roues. Ce genre dincident vient d'un défaut dantiskid et selon les circuits avion pas toujours sur toutes les roues du train principal.
Lantiskid protège aussi du blocage des roues. Ce genre dincident vient d'un défaut dantiskid et selon les circuits avion pas toujours sur toutes les roues du train principal.
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Un Canad'air CRJ-900 de Mesa Airlines au nom dAmerican Airlines, immatriculation N920FJ effectuant le vol AA-5766 au départ de Dallas Fort. Worth, TX à Columbia, MO (États-Unis) avec 80 personnes à bord, a effectué une approche ILS de la piste 02 de Columbia. Le contrôle d'approche a informé léquipage que l'atterrissage précédent, un autre Jet Regional environ 15 minutes plus tôt, avait signalé que le freinage sur la piste était généralement bon, mais que le freinage sur la voie de circulation B était pratiquement nul. Lavion a poursuivi son atterrissage en toute sécurité sur la piste 02. En allant sur la voie de circulation B, l'appareil a dérapé sur la piste et sur la voie de circulation et s'est immobilisé avec le train avant et le train principal droit hors de la surface revêtue. Les passagers ont été débarqué sur la piste et ont été transportés en bus jusqu'au terminal.
Météo au moment de lincident :
Code:
KCOU 112054Z 12007KT 1/2SM SN FG OVC005 00/00 A3017 RMK AO2 SLP224 P0011 60028 I3000 T00000000 55008=
KCOU 111954Z 12006KT 1/2SM SN FG OVC005 01/00 A3016 RMK AO2 SLP221 P0009 T00060000=
bricedesmaures
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Puisque c'est la saison de la luge de neige, en voici un autre doctobre 2017. Je vous laisse un peu chercher l'originalité de cet évènement.
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Pirouette à l'atterrissage
Un Cit'yjet Canad'air CRJ-900 pour le compte de SAS Scandinavian Airlines, immatriculation EI-FPD effectuant le vol SK-4236 de Stockholm (Suède) à Turku (Finlande) avec 88 passagers et 4 membres déquipage, atterrit sur la piste 26 enneigée de Turku, mais a dérapé et tourné dans le sens contraire des aiguilles d'une montre de 180 degrés avant de sarrêter sur la piste, vers son extrémité. Lavion a tenu sa position pendant environ 7 minutes, puis s'est rendu à l'aire de trafic par ses propres moyens. Il n'y a pas eu de blessé, l'avion na subi aucun dégât.
Le 23 octobre 2018, lOnnettomuustutkintakeskus finlandais (autorité chargée des enquêtes de sécurité, SAIF) a rendu public son rapport final.
Les conclusions de ce dernier sont les suivantes:
1. La maintenance daérodrome a décidé de dégager la piste après qu'un vol à l'arrivée ait atterri et un vol au départ. La décision na pas été réexaminée alors que les conditions météorologiques changeaient rapidement et que les chutes de neige continues augment'aient lépaisseur de la couche de neige fondante sur la piste.
Conclusion: la planification de l'entretien à long terme des pistes n'est pas possible dans des conditions météorologiques qui changent rapidement.
2. Léquipage na pas remis en question les données météorologiques et l'état de la piste sur lesquelles il s'est fondé. Léquipage a surveillé de près les données de vent
Conclusion: La préparation du SNOWTAM précédent avait pris un certain temps. Le personnel de laérodrome savait que les chutes de neige sintensifiaient et que la fiabilité de SNOWTAM se détériorait rapidement dans des conditions météorologiques changeantes.
3. Lavion avait une masse au-dessus de la masse maximale à l'atterrissage limitée à la performance maximale à l'atterrissage.
Conclusion: La procédure en plusieurs étapes requise pour déterminer la masse maximale autorisée à laide des tabl'eaux fournis à cet effet a contribué à une erreur de calcul de la masse.
4. àTurku, seule la piste 26 est équipée du système ILS.
Conclusion: Léquipage a choisi d'effectuer un atterrissage par vent arrière sur la piste 26 car il considérait qu'une approche de la piste 08 était impossible en raison de l'absence dILS. Les aéroports finlandais, à lexception de Helsinki-Vantaa, ont des ILS à une extrémité de la piste seulement.
5. Latterrissage était ferme, par conséquent, le poids sur le train d'atterrissage principal droit s'est allégé lorsque la jambe de suspension s'est étendue après le toucher des roues, cette dernière étant parvenue à un point où les systèmes de l'avion ont détecté une condition de vol. Le système dinversion de poussée, bien quarmé, n'était pas disponible après le toucher.
Conclusion: léquipage n'était pas habitué à la nouvelle sélection du système dinverseur de poussée en cas dinhibition.
6. Lavion est entré dans une condition daquaplanage au moment de l'atterrissage en raison de la vitesse élevée du sol et du dépôt de neige fondante sur la piste.
Conclusion: anticiper la possibilité de laquaplanage améliore la conscience de la situation et prépare l'action nécessaire si l'avion entre dans des conditions daquaplanage.
7. Laquaplanage empêchait les roues de tourner à la vitesse requise et le système antidérapant ne sactivait donc pas. L'application des freins par le commandant de bord, qui a été augmentée par la suite par le premier officier, a entraîné le blocage des roues jusqu'à ce que l'avion simmobilise.
Conclusion: léquipage na pas reconnu les conditions daquaplanage et le fait que les roues ne tourn'aient pas.
8. Léquation utilisée pour déterminer les vitesses daquaplanage et laquaplanage a été vérifiée lors d'essais m'enés dans les années 60. Les valeurs dérivées de léquation ne sont pas nécessairement en corrélation avec les pneus d'avion modernes, qui peuvent entrer en condition daquaplanage à des vitesses inférieures.
Conclusion: Il faudra plus de connaissances, de rapports et éventuellement de recherche pour déterminer de manière fiable les vitesses daquaplanage des pneus d'avions modernes.
9. Etant donné que le contrôle des ailerons na pas été appliqué pendant toute la course à l'atterrissage, l'avion a commencé à virer vers le bord droit de la piste, poussé par le vent.
Conclusion: dans le CRJ900, l'application du contrôle des ailerons est importante pour maintenir le contrôle de l'avion lors d'un atterrissage par vent de travers.
10. La vérification des conditions de piste existantes a débuté environ 25 minutes après laccident. Étant donné que les conditions changeaient à cause des chutes de neige, les conditions de piste au moment de lévénement se basaient forcément sur des estimations.
Conclusion: il est essentiel, aux fins de lenquête, que les conditions de piste qui prévalent soient déterminées immédiatement après un événement.
11. Le contrôleur a appelé le ERC, qui a alerté les unités de sauvetage pour réagir à un accident d'avion mineur. Les unités paramédicales nont pas été alertées et le commandant de lincident na pas été consulté à ce sujet.
Conclusion: lorsqu'un contrôleur passe un appel d'urgence tout en effectuant simultanément d'autres tâches, le temps de traitement augmente et lévaluation des risques à lERC est affectée par les incertitudes.
La SAIF a résumé la séquence des événements:
Après l'atterrissage, l'avion a parcouru la piste à une vitesse sol de 151 kt (280 km/h). Il na pas décéléré comme prévu après le toucher. Au cours de la course à l'atterrissage, il a dérapé et a commencé à dériver vers le bord droit de la piste avec le nez dirigé à gauche de la piste.
àenviron 1 200 m du toucher des roues, l'avion en dérapage a commencé à virer à droite vers le bord de la zone pavée. Il a heurté et brisé cinq feux de bord de piste. La distance minimale entre les pneus de roue principale droite et la zone non revêtue était inférieure à 0,5 m. Lavion a alors commencé à pivoter vers la gauche. Quand il était perpendicul'aire au cap de la piste, il se déplaçait à une vitesse sol de 42 kt (78 km/h). Il s'est arrêté près de l'axe de piste à 2 050 m du point de toucher des roues initial, après avoir pivoté de 196 ° dans le sens anti-horaire par rapport au sens de la marche initial. La distance entre la position finale et lextrémité de la piste était denviron 160 m.
Léquipage a établi un premier contact avec le contrôle de la circulation aérienne de Turku environ 20 minutes avant l'atterrissage et a reçu les dernières informations concernant les conditions de piste et les conditions météorologiques. LATC a signalé des frictions moyennes, des dépôts de neige fondue de 2 mm sur chaque tiers de la piste et un vent de 120 ° à 16 kt. Le commandant de bord a demandé à lATC quelle était la composante vent arrière de la piste 26, qui avait été signalée à 12 kt.
Léquipage a constaté que le dépassement était supérieur au maximum autorisé, mais comme la composante vent arrière était proche de la valeur limite, ils ont décidé de poursuivre l'approche et l'atterrissage avec le système d'atterrissage aux instruments (ILS) de la piste 26, à condition que la composante vent arrière soit inférieure ou égale à 10 kt. Si le vent arrière dépassait le maximum, ils effectueraient une approche interrompue et se dirigeraient vers Helsinki.
Ils ont donc demandé à lATC une autre autorisation d'approche interrompue jusqu'à 5 000 pieds. Environ 8 minutes avant l'atterrissage, le commandant de bord a étudié les calculs de performance de l'avion par rapport aux conditions signalées. Le commandant de bord a calculé que la masse maximale à l'atterrissage aux performances limitées dans les conditions actuelles était de 36 000 kg. La masse maximale à l'atterrissage pour le CRJ900 est de 34 065 kg. Les membres de léquipage nont pas vérifié les calculs et ont poursuivi l'approche comme prévu.
Lorsque l'avion se trouvait à 500 pieds au-dessus du niveau du sol (AGL), lATC a signalé des vents de 120 ° à 14 kt et une composante de vent arrière de 10 kt. Le capit'aine a pris le contrôle et a déclaré qu'ils atterriraient. Le commandant de bord a désengagé le pilote automatique à 120 pieds AGL. Le commandant de bord a franchi le seuil de piste à une vitesse de descente plus élevée que la normale afin de diriger l'avion au bon point de toucher des roues. Lavion a franchi le seuil à une vitesse indiquée de 151 kt.
Le toucher a eu lieu à un point correct dans les repères du point de visée, à une vitesse sol de 151 kt et à une vitesse de 148 kt. Laccélération verticale au toucher était de 1,95 g. Le commandant de bord a sélectionné la poussée inverse complète immédiatement après le toucher. Dans le même temps, les spoilers qui augmentent le freinage aérodynamique et réduisent la portance ont été activés. En raison d'un toucher ferme, le poids sur le train d'atterrissage s'est tellement allégé que les systèmes de l'avion ont détecté une condition en vol. La conception du système de contrôle de moteur numérique à pleine autorité (FADEC) du CRJ900 intègre une logique qui empêche le fonctionnement de linverseur de poussée au-dessus de la puissance au ralenti lorsque l'avion est en vol. Par conséquent, linversion de poussée était indisponible et le FADEC a ordonné aux moteurs de faire marche arrière. Bien que linversion de poussée totale soit restée sélectionnée jusqu'à ce que le reverse soit rentré.
Le commandant de bord a activé le freinage manuel au toucher du nez. Cependant, après le toucher des roues, les roues ont commencé à faire de laquaplanage et ne sont pas arrivées à la vitesse de rotation normale. Une fonction du système antidérapant, conçue pour empêcher le blocage des roues lors du freinage, inhibe le système et empêche le blocage des roues au bout de 5 s.
Le commandant de bord a tout d'abord piloté l'avion avec le gouvern'ail et a appliqué le vent debout au vent constant, c'est-à -dire laileron gauche. Six secondes après le toucher des roues, le commandant de bord a indiqué qu'il était incapable de contrôler l'avion. Le commandant de bord a relâché le manche et a tenté de reprendre le contrôle en utilisant la direction du train avant et le gouvern'ail. Le commandant de bord a également déclaré qu'un message FADEC FAULT sétait affiché; il en résult'ait que linversion de poussée rest'ait au ralenti. 13 secondes après l'atterrissage, le premier officier a également déclenché le freinage, en supposant que le commandant de bord nappliquait pas les freins ou que les freins ét'aient inopérants. Le premier officier na pas informé le commandant de bord de l'application des freins. Le taux de décélération était faible en raison de l'absence dinversion de poussée et du fait que les roues bloquées ét'aient dans un état daquaplanage. En raison de la perte dadhérence latérale, l'avion est entré dans un lacet gauche non contrôlé 24 s après le toucher des roues. Le commandant de bord a tenté de contrer le lacet en appliquant le gouvern'ail droit jusqu'à ce que le gouvern'ail atteigne sa pleine déviation à droite.
Environ 30 secondes après le toucher des roues, à 20 h 24, le premier officier a transmis un appel Mayday et un message de détresse sur la fréquence du contrôle de la circulation aérienne, estimant que l'avion dérapait et était sur le point de quitter la piste. Le message chevauchait une autorisation de taxi délivrée par le contrôleur. Le premier officier a répété que Mayday et le message 10 secondes plus tard et 48 secondes après l'atterrissage, ont indiqué à lATC que l'avion sétait arrêté.
Il n'y a pas eu de blessé. Les pneus principaux de l'avion ont subi des dommages mineurs (marques dusure et de choc avec les feux de bord de piste) et ont été considérés inutilisables. Cinq feux de bord de piste ont été endommagés, la piste a été NOTAMÉE fermée pendant 70 minutes.
La SAIF a analysé, en ce qui concerne la maintenance des aérodromes:
Létat des pistes a été évalué 21 minutes avant l'atterrissage et lestimation a été transmise à léquipage de conduite. Une neige abondante tombait à laérodrome et, par conséquent, les conditions de la piste changeaient rapidement en raison de l'accumulation de neige fondue. Le personnel de maintenance na pas procédé à de nouvelles mesures avant l'atterrissage du vol car il a estimé que les conditions ét'aient adéquates pour l'atterrissage du vol à l'arrivée et le départ d'un vol suivant. Ils avaient décidé de dégager la piste après le départ de ce dernier vol. Nayant pas ajusté leurs actions en fonction de l'évolution des conditions, les conditions de piste transmises à léquipage de conduite nét'aient pas représentatives des conditions prévalant au moment de l'atterrissage.
En ce qui concerne la performance à l'atterrissage, la SAIF a analysé:
Le commandant de bord a vérifié que la composante de vent arrière se situait dans les limites autorisées, mais il ne s'est pas rendu compte que l'avion avait une masse supérieure à la masse maximale à l'atterrissage. La masse d'atterrissage estimée était denviron 33 800 à 33 980 kg, soit au moins 1 600 kg de plus que la masse à l'atterrissage limitée aux performances maximales. Cela était dû en partie à la complexité des diagrammes de performances (des facteurs ergonomiques pourraient être pris en compte ici) et à une possible erreur de calcul. Le commandant de bord a effectué les calculs tout en gérant la dernière étape de l'approche, ce qui a peut-être contribué à l'erreur. Les membres de léquipage nont pas vérifié les calculs, même si cela aurait pu révéler la divergence. Cela indique des lacunes dans les procédures et la formation de Cit'yJet.
La SAIF a analysé les atterrissages et les pertes de contrôle:
Les touchés ont eu lieu à la bonne distance du seuil, mais légèrement à droite de l'axe de la piste. Malgré une approche stable, l'avion a commencé à suivre à droite de la piste en direction du toucher du toucher, puis a dévié vers la droite de la ligne médiane. De plus, le vent a soulevé laile gauche, ce qui na pas été contré par le contrôle des ailerons. Langle dinclin'aison résultant a créé un composant de levage horizontal vers la droite. En cas d'atterrissage par vent de travers sur une piste contaminée, il est particulièrement important de maintenir la trajectoire de l'avion alignée sur le cap de la piste. De plus, dans le CRJ900, le contrôle des ailerons doit être utilisé pour compenser toute tendance à linondation provoquée par le vent.
Lavion est entré dans une condition daquaplanage au moment du touché. Un vent arrière et une vitesse au sol plus élevée, dus aux conditions qui prévalaient, ont contribué au début de laquaplanage. Il est probable que léquipage de conduite na pas réalisé que les roues ét'aient en état daquaplanage et que laéronef ne dispose pas d'un système qui préviendrait léquipage d'une décélération anormale. Il est probable que le relâchement des freins, à plusieurs reprises si nécessaire, aurait entraîné la rotation des roues, ce qui aurait eu pour effet daccroître ladhérence latérale. Les systèmes de l'avion qui utilisent les informations de vitesse de roue peuvent ne pas fonctionner correctement si les roues ne tournent pas.
Le commandant de bord avait pris le contrôle de l'approche finale, assumant ainsi la responsabilité de toutes les actions affectant le contrôle de laéronef. Au cours de la phase initiale de la course à l'atterrissage, le commandant de bord a indiqué qu'il était incapable de contrôler l'avion. Le premier officier a également appliqué les freins, mais nen a pas informé le commandant de bord, en supposant que celui-ci nexerçait pas de pression sur les pédales de frein ou que les freins soient défaillants. Comme le commandant de bord a continué à freiner jusqu'à larrêt complet de l'avion, le freinage du premier officier na eu aucun effet et il a donc été impossible de reprendre le contrôle de son poste.
Le système OM-B de Cit'yJet demande de réduire la pression de freinage pendant un dérapage jusqu'à ce que le contrôle de l'avion soit repris. Le relâchement momentané des freins aurait pu provoquer le patinage des roues, auquel cas le système antidérapant se serait activé pour empêcher tout blocage ultérieur des roues.
LAFM indique une vitesse dinitiation à laquaplanage de 116 kt. La vitesse de franchissement de seuil correcte aurait été de 141 kt (Vref), mais à cause des rafales de vent, le commandant de bord a effectué l'approche à une vitesse supérieure. La vitesse au sol au toucher était de 151 kt, la possibilité daquaplanage était donc importante.
Poussée inverse n'était pas disponible au-dessus du ralenti inversé car les systèmes de l'avion enregistraient une condition de vol et le système dinverseurs de poussée était inhibé par le FADEC. Si linversion de poussée est sélectionnée prématurément lors de l'atterrissage, elle ne peut pas être reprise sans des actions spécifiques de léquipage de conduite. Pour pouvoir utiliser linversion de poussée, léquipage de conduite aurait dû sélectionner les inverseurs arrimés. Cette procédure était inconnue de léquipage de conduite. Le paragraphe 2.4.9 de lOM-B contient des indications sur l'utilisation de linversion de poussée à l'atterrissage. Aucune action na été effectuée pour resélectionner les inverseurs après la sélection prématurée du système, ce qui avait déclenché un message FADEC FAULT. LAFM contient des instructions après une indication FADEC FAULT au cours d'une phase du vol. Cette indication peut s'afficher pour plusieurs raisons et na aucune incidence sur un dysfonctionnement du système dinverseur de poussée en particulier.
LOM-B de Cit'yJet contient des instructions à suivre si l'avion commence à glisser lors d'un atterrissage par vent de travers. Selon le manuel, linversion de poussée devrait être réduite voire annulée, ce qui améliorerait le contrôle de laéronef. Cependant, linversion de poussée était au ralenti et donc indisponible. Avec linversion de poussée disponible, les roues seraient toujours entrées dans une condition daquaplanage, mais auraient probablement quitté cette condition à mesure que leur vitesse diminuait. Linversion de poussée est plus efficace à haute vitesse.
Le commandant de bord faisait face à une situation difficile dans laquelle les facteurs de stress incluaient un atterrissage ferme, une piste glissante, des forces latérales sexerçant sur l'avion et des performances inattendues dinverseur de poussée et de freinage. La situation était propice aux erreurs humaines malgré la familiarité de lindividu avec les procédures applicables.
Autre cas sur un A320
https://www.youtube.com/watch?v=LHQO4NqJ40Y
Source http://avherald.com/h?article=4b02cbfb
Un Cit'yjet Canad'air CRJ-900 pour le compte de SAS Scandinavian Airlines, immatriculation EI-FPD effectuant le vol SK-4236 de Stockholm (Suède) à Turku (Finlande) avec 88 passagers et 4 membres déquipage, atterrit sur la piste 26 enneigée de Turku, mais a dérapé et tourné dans le sens contraire des aiguilles d'une montre de 180 degrés avant de sarrêter sur la piste, vers son extrémité. Lavion a tenu sa position pendant environ 7 minutes, puis s'est rendu à l'aire de trafic par ses propres moyens. Il n'y a pas eu de blessé, l'avion na subi aucun dégât.
Le 23 octobre 2018, lOnnettomuustutkintakeskus finlandais (autorité chargée des enquêtes de sécurité, SAIF) a rendu public son rapport final.
Les conclusions de ce dernier sont les suivantes:
1. La maintenance daérodrome a décidé de dégager la piste après qu'un vol à l'arrivée ait atterri et un vol au départ. La décision na pas été réexaminée alors que les conditions météorologiques changeaient rapidement et que les chutes de neige continues augment'aient lépaisseur de la couche de neige fondante sur la piste.
Conclusion: la planification de l'entretien à long terme des pistes n'est pas possible dans des conditions météorologiques qui changent rapidement.
2. Léquipage na pas remis en question les données météorologiques et l'état de la piste sur lesquelles il s'est fondé. Léquipage a surveillé de près les données de vent
Conclusion: La préparation du SNOWTAM précédent avait pris un certain temps. Le personnel de laérodrome savait que les chutes de neige sintensifiaient et que la fiabilité de SNOWTAM se détériorait rapidement dans des conditions météorologiques changeantes.
3. Lavion avait une masse au-dessus de la masse maximale à l'atterrissage limitée à la performance maximale à l'atterrissage.
Conclusion: La procédure en plusieurs étapes requise pour déterminer la masse maximale autorisée à laide des tabl'eaux fournis à cet effet a contribué à une erreur de calcul de la masse.
4. àTurku, seule la piste 26 est équipée du système ILS.
Conclusion: Léquipage a choisi d'effectuer un atterrissage par vent arrière sur la piste 26 car il considérait qu'une approche de la piste 08 était impossible en raison de l'absence dILS. Les aéroports finlandais, à lexception de Helsinki-Vantaa, ont des ILS à une extrémité de la piste seulement.
5. Latterrissage était ferme, par conséquent, le poids sur le train d'atterrissage principal droit s'est allégé lorsque la jambe de suspension s'est étendue après le toucher des roues, cette dernière étant parvenue à un point où les systèmes de l'avion ont détecté une condition de vol. Le système dinversion de poussée, bien quarmé, n'était pas disponible après le toucher.
Conclusion: léquipage n'était pas habitué à la nouvelle sélection du système dinverseur de poussée en cas dinhibition.
6. Lavion est entré dans une condition daquaplanage au moment de l'atterrissage en raison de la vitesse élevée du sol et du dépôt de neige fondante sur la piste.
Conclusion: anticiper la possibilité de laquaplanage améliore la conscience de la situation et prépare l'action nécessaire si l'avion entre dans des conditions daquaplanage.
7. Laquaplanage empêchait les roues de tourner à la vitesse requise et le système antidérapant ne sactivait donc pas. L'application des freins par le commandant de bord, qui a été augmentée par la suite par le premier officier, a entraîné le blocage des roues jusqu'à ce que l'avion simmobilise.
Conclusion: léquipage na pas reconnu les conditions daquaplanage et le fait que les roues ne tourn'aient pas.
8. Léquation utilisée pour déterminer les vitesses daquaplanage et laquaplanage a été vérifiée lors d'essais m'enés dans les années 60. Les valeurs dérivées de léquation ne sont pas nécessairement en corrélation avec les pneus d'avion modernes, qui peuvent entrer en condition daquaplanage à des vitesses inférieures.
Conclusion: Il faudra plus de connaissances, de rapports et éventuellement de recherche pour déterminer de manière fiable les vitesses daquaplanage des pneus d'avions modernes.
9. Etant donné que le contrôle des ailerons na pas été appliqué pendant toute la course à l'atterrissage, l'avion a commencé à virer vers le bord droit de la piste, poussé par le vent.
Conclusion: dans le CRJ900, l'application du contrôle des ailerons est importante pour maintenir le contrôle de l'avion lors d'un atterrissage par vent de travers.
10. La vérification des conditions de piste existantes a débuté environ 25 minutes après laccident. Étant donné que les conditions changeaient à cause des chutes de neige, les conditions de piste au moment de lévénement se basaient forcément sur des estimations.
Conclusion: il est essentiel, aux fins de lenquête, que les conditions de piste qui prévalent soient déterminées immédiatement après un événement.
11. Le contrôleur a appelé le ERC, qui a alerté les unités de sauvetage pour réagir à un accident d'avion mineur. Les unités paramédicales nont pas été alertées et le commandant de lincident na pas été consulté à ce sujet.
Conclusion: lorsqu'un contrôleur passe un appel d'urgence tout en effectuant simultanément d'autres tâches, le temps de traitement augmente et lévaluation des risques à lERC est affectée par les incertitudes.
La SAIF a résumé la séquence des événements:
Après l'atterrissage, l'avion a parcouru la piste à une vitesse sol de 151 kt (280 km/h). Il na pas décéléré comme prévu après le toucher. Au cours de la course à l'atterrissage, il a dérapé et a commencé à dériver vers le bord droit de la piste avec le nez dirigé à gauche de la piste.
àenviron 1 200 m du toucher des roues, l'avion en dérapage a commencé à virer à droite vers le bord de la zone pavée. Il a heurté et brisé cinq feux de bord de piste. La distance minimale entre les pneus de roue principale droite et la zone non revêtue était inférieure à 0,5 m. Lavion a alors commencé à pivoter vers la gauche. Quand il était perpendicul'aire au cap de la piste, il se déplaçait à une vitesse sol de 42 kt (78 km/h). Il s'est arrêté près de l'axe de piste à 2 050 m du point de toucher des roues initial, après avoir pivoté de 196 ° dans le sens anti-horaire par rapport au sens de la marche initial. La distance entre la position finale et lextrémité de la piste était denviron 160 m.
Léquipage a établi un premier contact avec le contrôle de la circulation aérienne de Turku environ 20 minutes avant l'atterrissage et a reçu les dernières informations concernant les conditions de piste et les conditions météorologiques. LATC a signalé des frictions moyennes, des dépôts de neige fondue de 2 mm sur chaque tiers de la piste et un vent de 120 ° à 16 kt. Le commandant de bord a demandé à lATC quelle était la composante vent arrière de la piste 26, qui avait été signalée à 12 kt.
Léquipage a constaté que le dépassement était supérieur au maximum autorisé, mais comme la composante vent arrière était proche de la valeur limite, ils ont décidé de poursuivre l'approche et l'atterrissage avec le système d'atterrissage aux instruments (ILS) de la piste 26, à condition que la composante vent arrière soit inférieure ou égale à 10 kt. Si le vent arrière dépassait le maximum, ils effectueraient une approche interrompue et se dirigeraient vers Helsinki.
Ils ont donc demandé à lATC une autre autorisation d'approche interrompue jusqu'à 5 000 pieds. Environ 8 minutes avant l'atterrissage, le commandant de bord a étudié les calculs de performance de l'avion par rapport aux conditions signalées. Le commandant de bord a calculé que la masse maximale à l'atterrissage aux performances limitées dans les conditions actuelles était de 36 000 kg. La masse maximale à l'atterrissage pour le CRJ900 est de 34 065 kg. Les membres de léquipage nont pas vérifié les calculs et ont poursuivi l'approche comme prévu.
Lorsque l'avion se trouvait à 500 pieds au-dessus du niveau du sol (AGL), lATC a signalé des vents de 120 ° à 14 kt et une composante de vent arrière de 10 kt. Le capit'aine a pris le contrôle et a déclaré qu'ils atterriraient. Le commandant de bord a désengagé le pilote automatique à 120 pieds AGL. Le commandant de bord a franchi le seuil de piste à une vitesse de descente plus élevée que la normale afin de diriger l'avion au bon point de toucher des roues. Lavion a franchi le seuil à une vitesse indiquée de 151 kt.
Le toucher a eu lieu à un point correct dans les repères du point de visée, à une vitesse sol de 151 kt et à une vitesse de 148 kt. Laccélération verticale au toucher était de 1,95 g. Le commandant de bord a sélectionné la poussée inverse complète immédiatement après le toucher. Dans le même temps, les spoilers qui augmentent le freinage aérodynamique et réduisent la portance ont été activés. En raison d'un toucher ferme, le poids sur le train d'atterrissage s'est tellement allégé que les systèmes de l'avion ont détecté une condition en vol. La conception du système de contrôle de moteur numérique à pleine autorité (FADEC) du CRJ900 intègre une logique qui empêche le fonctionnement de linverseur de poussée au-dessus de la puissance au ralenti lorsque l'avion est en vol. Par conséquent, linversion de poussée était indisponible et le FADEC a ordonné aux moteurs de faire marche arrière. Bien que linversion de poussée totale soit restée sélectionnée jusqu'à ce que le reverse soit rentré.
Le commandant de bord a activé le freinage manuel au toucher du nez. Cependant, après le toucher des roues, les roues ont commencé à faire de laquaplanage et ne sont pas arrivées à la vitesse de rotation normale. Une fonction du système antidérapant, conçue pour empêcher le blocage des roues lors du freinage, inhibe le système et empêche le blocage des roues au bout de 5 s.
Le commandant de bord a tout d'abord piloté l'avion avec le gouvern'ail et a appliqué le vent debout au vent constant, c'est-à -dire laileron gauche. Six secondes après le toucher des roues, le commandant de bord a indiqué qu'il était incapable de contrôler l'avion. Le commandant de bord a relâché le manche et a tenté de reprendre le contrôle en utilisant la direction du train avant et le gouvern'ail. Le commandant de bord a également déclaré qu'un message FADEC FAULT sétait affiché; il en résult'ait que linversion de poussée rest'ait au ralenti. 13 secondes après l'atterrissage, le premier officier a également déclenché le freinage, en supposant que le commandant de bord nappliquait pas les freins ou que les freins ét'aient inopérants. Le premier officier na pas informé le commandant de bord de l'application des freins. Le taux de décélération était faible en raison de l'absence dinversion de poussée et du fait que les roues bloquées ét'aient dans un état daquaplanage. En raison de la perte dadhérence latérale, l'avion est entré dans un lacet gauche non contrôlé 24 s après le toucher des roues. Le commandant de bord a tenté de contrer le lacet en appliquant le gouvern'ail droit jusqu'à ce que le gouvern'ail atteigne sa pleine déviation à droite.
Environ 30 secondes après le toucher des roues, à 20 h 24, le premier officier a transmis un appel Mayday et un message de détresse sur la fréquence du contrôle de la circulation aérienne, estimant que l'avion dérapait et était sur le point de quitter la piste. Le message chevauchait une autorisation de taxi délivrée par le contrôleur. Le premier officier a répété que Mayday et le message 10 secondes plus tard et 48 secondes après l'atterrissage, ont indiqué à lATC que l'avion sétait arrêté.
Il n'y a pas eu de blessé. Les pneus principaux de l'avion ont subi des dommages mineurs (marques dusure et de choc avec les feux de bord de piste) et ont été considérés inutilisables. Cinq feux de bord de piste ont été endommagés, la piste a été NOTAMÉE fermée pendant 70 minutes.
La SAIF a analysé, en ce qui concerne la maintenance des aérodromes:
Létat des pistes a été évalué 21 minutes avant l'atterrissage et lestimation a été transmise à léquipage de conduite. Une neige abondante tombait à laérodrome et, par conséquent, les conditions de la piste changeaient rapidement en raison de l'accumulation de neige fondue. Le personnel de maintenance na pas procédé à de nouvelles mesures avant l'atterrissage du vol car il a estimé que les conditions ét'aient adéquates pour l'atterrissage du vol à l'arrivée et le départ d'un vol suivant. Ils avaient décidé de dégager la piste après le départ de ce dernier vol. Nayant pas ajusté leurs actions en fonction de l'évolution des conditions, les conditions de piste transmises à léquipage de conduite nét'aient pas représentatives des conditions prévalant au moment de l'atterrissage.
En ce qui concerne la performance à l'atterrissage, la SAIF a analysé:
Le commandant de bord a vérifié que la composante de vent arrière se situait dans les limites autorisées, mais il ne s'est pas rendu compte que l'avion avait une masse supérieure à la masse maximale à l'atterrissage. La masse d'atterrissage estimée était denviron 33 800 à 33 980 kg, soit au moins 1 600 kg de plus que la masse à l'atterrissage limitée aux performances maximales. Cela était dû en partie à la complexité des diagrammes de performances (des facteurs ergonomiques pourraient être pris en compte ici) et à une possible erreur de calcul. Le commandant de bord a effectué les calculs tout en gérant la dernière étape de l'approche, ce qui a peut-être contribué à l'erreur. Les membres de léquipage nont pas vérifié les calculs, même si cela aurait pu révéler la divergence. Cela indique des lacunes dans les procédures et la formation de Cit'yJet.
La SAIF a analysé les atterrissages et les pertes de contrôle:
Les touchés ont eu lieu à la bonne distance du seuil, mais légèrement à droite de l'axe de la piste. Malgré une approche stable, l'avion a commencé à suivre à droite de la piste en direction du toucher du toucher, puis a dévié vers la droite de la ligne médiane. De plus, le vent a soulevé laile gauche, ce qui na pas été contré par le contrôle des ailerons. Langle dinclin'aison résultant a créé un composant de levage horizontal vers la droite. En cas d'atterrissage par vent de travers sur une piste contaminée, il est particulièrement important de maintenir la trajectoire de l'avion alignée sur le cap de la piste. De plus, dans le CRJ900, le contrôle des ailerons doit être utilisé pour compenser toute tendance à linondation provoquée par le vent.
Lavion est entré dans une condition daquaplanage au moment du touché. Un vent arrière et une vitesse au sol plus élevée, dus aux conditions qui prévalaient, ont contribué au début de laquaplanage. Il est probable que léquipage de conduite na pas réalisé que les roues ét'aient en état daquaplanage et que laéronef ne dispose pas d'un système qui préviendrait léquipage d'une décélération anormale. Il est probable que le relâchement des freins, à plusieurs reprises si nécessaire, aurait entraîné la rotation des roues, ce qui aurait eu pour effet daccroître ladhérence latérale. Les systèmes de l'avion qui utilisent les informations de vitesse de roue peuvent ne pas fonctionner correctement si les roues ne tournent pas.
Le commandant de bord avait pris le contrôle de l'approche finale, assumant ainsi la responsabilité de toutes les actions affectant le contrôle de laéronef. Au cours de la phase initiale de la course à l'atterrissage, le commandant de bord a indiqué qu'il était incapable de contrôler l'avion. Le premier officier a également appliqué les freins, mais nen a pas informé le commandant de bord, en supposant que celui-ci nexerçait pas de pression sur les pédales de frein ou que les freins soient défaillants. Comme le commandant de bord a continué à freiner jusqu'à larrêt complet de l'avion, le freinage du premier officier na eu aucun effet et il a donc été impossible de reprendre le contrôle de son poste.
Le système OM-B de Cit'yJet demande de réduire la pression de freinage pendant un dérapage jusqu'à ce que le contrôle de l'avion soit repris. Le relâchement momentané des freins aurait pu provoquer le patinage des roues, auquel cas le système antidérapant se serait activé pour empêcher tout blocage ultérieur des roues.
LAFM indique une vitesse dinitiation à laquaplanage de 116 kt. La vitesse de franchissement de seuil correcte aurait été de 141 kt (Vref), mais à cause des rafales de vent, le commandant de bord a effectué l'approche à une vitesse supérieure. La vitesse au sol au toucher était de 151 kt, la possibilité daquaplanage était donc importante.
Poussée inverse n'était pas disponible au-dessus du ralenti inversé car les systèmes de l'avion enregistraient une condition de vol et le système dinverseurs de poussée était inhibé par le FADEC. Si linversion de poussée est sélectionnée prématurément lors de l'atterrissage, elle ne peut pas être reprise sans des actions spécifiques de léquipage de conduite. Pour pouvoir utiliser linversion de poussée, léquipage de conduite aurait dû sélectionner les inverseurs arrimés. Cette procédure était inconnue de léquipage de conduite. Le paragraphe 2.4.9 de lOM-B contient des indications sur l'utilisation de linversion de poussée à l'atterrissage. Aucune action na été effectuée pour resélectionner les inverseurs après la sélection prématurée du système, ce qui avait déclenché un message FADEC FAULT. LAFM contient des instructions après une indication FADEC FAULT au cours d'une phase du vol. Cette indication peut s'afficher pour plusieurs raisons et na aucune incidence sur un dysfonctionnement du système dinverseur de poussée en particulier.
LOM-B de Cit'yJet contient des instructions à suivre si l'avion commence à glisser lors d'un atterrissage par vent de travers. Selon le manuel, linversion de poussée devrait être réduite voire annulée, ce qui améliorerait le contrôle de laéronef. Cependant, linversion de poussée était au ralenti et donc indisponible. Avec linversion de poussée disponible, les roues seraient toujours entrées dans une condition daquaplanage, mais auraient probablement quitté cette condition à mesure que leur vitesse diminuait. Linversion de poussée est plus efficace à haute vitesse.
Le commandant de bord faisait face à une situation difficile dans laquelle les facteurs de stress incluaient un atterrissage ferme, une piste glissante, des forces latérales sexerçant sur l'avion et des performances inattendues dinverseur de poussée et de freinage. La situation était propice aux erreurs humaines malgré la familiarité de lindividu avec les procédures applicables.
Autre cas sur un A320
https://www.youtube.com/watch?v=LHQO4NqJ40Y
Source http://avherald.com/h?article=4b02cbfb
bricedesmaures
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Merci Silverstar, tu mas économisé du travail, quoique mon texte fût déjà écrit !
Jajouterais 2 choses:
- il est écrit que l'avion était au dessus de sa masse maximale atterrissage, oui, mais au dessus de sa masse permise avec 10 kts de vent arrière et avec la nature du contaminant de piste dont il avait eu connaissance.
- la vitesse dhydroplanage est déterminée depuis 60 ans par la formule V hyd (en kts) = 9 x racine carrée de la pression des pneumatiques exprimée en PSI. Le rapport remarque que cette formule est peut-être inadaptée aux pneumatiques actuels.
J'ai regroupé 2 planches de la séquence, on voit mieux le dét'ail surtout le quasi tête à queue à 42 kts (3 ème point avant le bout de piste)
Jajouterais 2 choses:
- il est écrit que l'avion était au dessus de sa masse maximale atterrissage, oui, mais au dessus de sa masse permise avec 10 kts de vent arrière et avec la nature du contaminant de piste dont il avait eu connaissance.
- la vitesse dhydroplanage est déterminée depuis 60 ans par la formule V hyd (en kts) = 9 x racine carrée de la pression des pneumatiques exprimée en PSI. Le rapport remarque que cette formule est peut-être inadaptée aux pneumatiques actuels.
Extrait du rapport a dit:
J'ai regroupé 2 planches de la séquence, on voit mieux le dét'ail surtout le quasi tête à queue à 42 kts (3 ème point avant le bout de piste)
TangoCharlie
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Tirer le frein à main à la fin de l'atterrissage, on ne voit ça que dans les films
bricedesmaures
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Pat737 a dit:
Antiskid CRJ les roues nont jamais atteint les 35 kts nécessaires même si les vitesses de rotation sont comparées entre 2 roues
737 NG
bricedesmaures
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Un élégant moyen de se stationner: double vitesse au début.
https://www.youtube.com/watch?v=J6TVySX__o8
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Et la petite musique qui va avec
https://youtu.be/_CTYymbbEL4?t=7
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Un vol régional ATR-72-212A de Alliance Air pour le compte dAir India, effectuant le vol 9I-623 entre Mumbai et Diu (Inde), a atterri sur la piste de Diu 05/23 (longueur de 1 825 mètres) mais a frotté sa queue sur la surface de la piste. Il n'y a pas eu de blessé.
