Affirmatif, j'allais poster la suite!!
Le pilote a indiqué quaprès le contact visuel établi et après avoir franchi le repère d'approche finale (FAF), il avait désengagé le pilote automatique et configuré laéronef en vue de l'atterrissage. Lenregistreur de données de vol (FDR) a indiqué que le vol était normal jusqu'à ce que laéronef sapproche de la piste. Même avant que laéronef ait franchi le seuil, le commandant de bord a déclaré qu'il ne se trouvait pas ici.
Alors que le vol se poursuivait au-dessus de la piste, des commentaires dans le poste de pilotage (CVR) ont révélé que le commandant de bord avait indiqué au premier officier (FO) que laéronef ne se posait pas. Le commandant de bord a appelé un GO AROUND ce que le FO à confirmer, mais trois secondes se sont écoulées et laéronef a touché le sol à environ 4700 pieds du seuil de la piste 06, laissant un peu plus de 2700 pieds de surface de piste.
Après l'atterrissage, la pression de freinage a été progressivement augmentée et la pression de freinage maximale de 3 000 psi na pas été atteinte avant que l'avion se trouve à 250 pieds de lextrémité de la piste ou à 450 pieds de lextrémité de la zone revêtue. Les spoilers au sol ont été étendus au toucher. Les inverseurs de poussée ont été partiellement déployés après le toucher. Lavion ne s'est pas arrêté et a dépassé la piste. Il a ensuite assumé une trajectoire descendante suivie d'un impact violent.
Lanalyse du GyCAA :
Le CVR a révélé quaprès avoir dépassé 11 000 pieds, il y avait beaucoup de bruits légers dans le poste de pilotage, dont la plupart navaient rien à voir avec le pilotage de l'avion. Le FCOM VOL. 3 stipule qu'une conversation occasionnelle réduit l'efficacité et la vigilance de léquipage et devrait être évitée en dessous de 10 000 pieds. De plus, pendant la phase d'atterrissage, les enregistrements suggèrent qu'il y a eu une perte temporaire de conscience de la situation, car il semble quaucun des membres de léquipage ne connaissait la position de l'avion par rapport à la piste restante. On se demande également si léquipage était certain que l'avion avait flotter au-dessus de la piste, ce qui pourrait être attribuable au réglage de puissance élevé de 59 %N1 que le commandant de bord avait à bord.
Au cours de son entrevue, le copilote a indiqué qu'il savait que l'avion flott'ait et qu'il se rappelait que le commandant de bord avait exprimé des préoccupations à ce sujet. Toutefois, rien dans le CVR n'indique que le copilote ait pris des mesures qui auraient pu aider à atténuer les conséquences de laccident. Comme lexplique le F-COM, les tâches de la phase de vol sont réparties entre le pilote aux commandes (PF) et le pilote aux commandes (PM). Le FO était le PM et il était tenu de faire les annonces en fonction des indications des instruments ou des observations des conditions appropriées. On sattend également à ce qu'il annonce des écarts importants par rapport à la vitesse commandée. De plus, la Partie A - Généralités du Manuel dexploitation de Caribbean Airlines exige que le copilote fournisse vol'ontairement au commandant de bord des conseils, de l'information et de laide qui contribueront à la sécurité du vol et qu'il assure une surveillance adéquate à l'arrivée. Il n'y a donc pas eu de tentative ou de décision concertée de prendre des mesures efficaces pour compenser laccident par l'un ou l'autre des pilotes.
Le CVR a indiqué que trois secondes avant le toucher des roues, le commandant de bord a appelé pour signaler qu'il faisait demi-tour et quen même temps, il avait mis les gaz. Le copilote a accusé réception de lappel de remise des gaz, mais cette décision na pas été exécutée. La partie A - Généralités du Manuel dexploitation de Caribbean Airlines stipule qu'une fois qu'une décision de remise des gaz a été prise, elle ne doit jamais être révoquée. Lavion a touché des roues à environ 4700 pieds en aval de la piste, soit 3700 pieds du début de la zone de toucher des roues. Ainsi, la nécessité d'un contournement a été reconnue, mais il nen a pas été tenu compte. Le fait que l'avion s'est posé trois secondes après lappel du pilote laisse à penser que léquipage n'avait pas une bonne idée de la situation. Le manque de coordinateurnation et l'absence de contrôle conjoint et de prise de décision efficace ont encore aggravé la situation.
Le déploiement des inverseurs de poussée trois secondes après le toucher des roues aurait de toute façon empêché l'avion d'effectuer une remise des gaz. Létude des performances du FDR indique que les inverseurs de poussée de l'avion ont été déployés environ trois secondes après le toucher des roues et à environ 2000 pieds de lextrémité de piste. Les directives de Boeing stipulent qu'une remise des gaz ne doit jamais être entreprise après le déploiement de linversion de poussée.
Analyse de la piste :
La piste 06 de l'aéroport international de Cheddi Jagan répond aux critères de lOACI en matière de sécurité aérienne. La piste na pas de nids-de-poule ni d'autres déficiences physiques. Même si la surface de la piste était mouillée au moment de laccident, les rainures latérales sur toute sa longueur permettent un meilleur drainage de sorte qu'il n'y avait pas d'eau stagnante sur la piste. Les rainures servaient aussi principalement à augmenter les forces de frottement entre les pneus de l'avion et la surface de la piste. Lanalyse des données des essais de frottement montre qu'il n'y a pas eu de perte par frottement notable le long de la piste ou dans la zone de virage où à eu lieu la sortie à grande vitesse de la piste.
La piste mesure 7448 pieds de long et il n'y a pas de zone de sécurité dextrémité de piste, mais au-delà des deux extrémités de la piste, il y a 200 pieds supplémentaires de surface pavée utilisable. La RESA est une norme exigée par lAnnexe 14 de lOACI. La disponibilité de RESA à la fin de la piste 06 peut avoir réduit la gravité de laccident.
La piste est équipée de PAPI. La projection du faisceau des PAPI était de 2,39º et ne coïncidait pas avec la pente d'approche de l'approche RNAV-GPS RWY06, qui est de 3°. Cette pente a depuis été ajustée pour coïncider avec l'approche RNAV-GPS (février 2012).
La faible pente d'approche aurait pu exacerber lillusion visuelle déjà mentionnée, causée par l'absence de balisage lumineux d'approche et la piste mouillée. C'est peut-être ce qui explique la puissance excessive du commandant de bord, qui a contribué à faire flotter l'avion le long de la piste.
En ce qui concerne les conditions météorologiques, le GyCAA analysait : "Il n'y avait pas de vent important ; toutefois, les lectures du FDR indiquaient qu'il y avait eu un brusque changement de direction de 180° alors que l'avion était en courte finale. Cependant, au moment du changement de direction du vent, l'intensité du vent était inférieure à 5 nuds et na eu qu'un effet minime sur l'avion."
Analyse des données du FDR :
Lanalyse du FDR montre quen courte finale, l'avion senfonçait sous la trajectoire de descente souhaitée et que léquipage a augmenté la puissance. Lavion a repris la trajectoire de descente, mais le pilote na pas réduit la puissance lorsque l'avion a commencé larrondi. La surpuissance a fait flotter l'avion au-delà du point de toucher des roues prévu. La puissance na été réduite que lorsque l'avion a descendu la piste à environ 4000 pieds, soit environ 6 secondes avant le toucher des roues. 3 secondes plus tard, le pilote a annoncé une remise des gaz et a augmenté la puissance, ce qui a légèrement contribué à la flott'aison. Cependant, 3 secondes plus tard, les roues ont touché le sol.
Le BW523 avait environ 2 900 pieds de chaussée sur laquelle il devait sarrêter lorsqu'il a touché des roues, soit 4 700 pieds en bout de piste. Les estimations de la distance d'atterrissage de Boeing à laide d'un cfficient de freinage de l'avion calculé en fonction de la vitesse-sol indiquent qu'il a été possible dimmobiliser l'avion sur la piste en utilisant soit le cran 2, soit la poussée inverse maximale. Cependant, les aérofreins ét'aient armés et, par conséquent, ils se sont déployés à peu près au moment du toucher des roues et les inverseurs de poussée se sont déployés (moins que la détente 2 était commandée par léquipage) deux secondes plus tard, lorsque l'avion était à 2 000 pieds du bout de la piste. De plus, léquipage a serré graduellement les freins à partir du toucher des roues, et la pression de freinage maximale de 3000 psi na été atteinte qu'à 250 pieds de lextrémité de la piste. Comme l'avion s'est posé loin sur la piste et que léquipage na pas utilisé tous les dispositifs de décélération disponibles, il na pas été immobilisé sur la surface pavée et est sorti de la surface de la piste et a heurté un petit talus de protection, causant des dommages importants à la cellule.
