Accidents et Incidents

Que l’ATC US visiblement ne fait pas beaucoup d’efforts pour comprendre ce qu’on lui dit, que le pilote français est limité en phraséologie (On dit “Gate number niner”), et que si il y avait eu un accident grave après que l’Alitalia ait décollé l’histoire aurait été tout autre.

On voit que les trous du fromage ont quasiment tous été alignés, pour faire référence au “Swiss Cheese model” propre aux facteurs humains en aviation.

Il est tout à fait possible que les italiens ne se soient rendu compte de rien, même si ça paraît bizarre, si lors du “ flight control check “ rien d’anormal n’est apparu.

Lorsqu’ on suit bien les lignes, il y a normalement plusieurs mètres d’écart (me rappelle plus, mais c’est au moins 10m) avec un avion parqué quand on passe derrière lui, mais il y a parfois plusieurs lignes colorées parallèles à la ligne principale blanche (rouge, bleues), et l’ATC demande parfois d’en suivre une de couleur spécifique (ex à Roissy).

Ces couleurs de ligne sont limitées en taille d’avion maxi, et il est possible qu’il y ait eu une erreur du contrôleur sol pour ITA sur la clairance initiale de roulage.

Ou que les pilotes italiens aient mal compris l’instruction initiale de roulage donnée, et choisi la mauvaise couleur, ou qu’ils aient été distraits pendant le taxi et dévié un peu de leur route (ça arrive), par exemple pendant le flight control check où on désactive le palonnier quelques secondes en ligne droite et que seul le tiller reste actif.
A la fin du test lorsque le contrôle de la roue de nez est restituée au palonnier, il peut y avoir une déviation de quelques degrés à corriger immédiatement..

Ce qui est très bizarre, c’est que les pilotes italiens bien que prévenus, n’aient pas jugé bon de faire demi tour, et c’est à mon avis la plus grosse erreur de commise compte tenu des infos qu’on a.

Que l’Air France soit parti quand même quelques heures après m’étonne aussi un peu, et je suis curieux de savoir où ils on été touchés, parce que si c’était la queue, l’APU et les feux arrière de navigation on sûrement pris, et ça se répare pas en 5minutes. A moins que ce soit juste en dessous et que je capotage aie pris un petit choc.

Quand au titre racoleur du Point, euh, comment dire…
On dirait Rudolph Giuliani qui s’est récemment plaint sur les médias de s’être fait molester et presque taper dessus à l’entendre, jusqu’à ce qu’une vidéo de surveillance ne montre que c’était juste une tape amicale sur l’épaule…
 
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Salut
Mais en fin de conversation ALITALIA dit bien n'avoir heurté personne ... ?

Alors que AF dit *oui* se serait ils trompé ?
 
Neptune a dit:
Salut
Mais en fin de conversation ALITALIA dit bien n'avoir heurté personne ... ?

Alors que AF dit *oui* se serait ils trompé ?
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Les pilotes italiens ne se sont peut être rendu compte de rien. L’aile d’un 330 est située une quinzaine de mètres derrière le cockpit et l’envergure est grande.

Si le winglet du 330 a juste scratché la surface inférieure de la queue de l’AF (il faudrait regarder les dimensions des deux avions au niveau sommet winglet 330 et hauteur APU du 777, si ca tente quelqu’un…), il est possible qu’effectivement cela soit passé inaperçu des pilotes italiens qui (en toute bonne foi on va dire) ont dit que non, ils n’avaient rien remarqué.

Mais si l’ATC m’appelait en vol pour me dire un truc comme ça, je pense qu’en tant que Cdb je prendrai la décision de revenir plutôt que partir comme ça au dessus de l’Atlantique sans savoir…

Comme on dit “better safe than sorry”, c’est la culture SECURITE.


Le truc c’est que semble t’il l’ITA une fois arrivé à été inspecté et qu’ils ont semble-t’il trouvé des traces de dommages nécessitant une immobilisation d’au moins deux jours.
Quand Air France va présenter la facture,ça va jaser…

Ceci dit on ne sait pas si l’AF était encore pile sur la marque d’arrêt au moment du choc, ou déjà en train de repousser (et du coup l’ATC n’a pas bien géré ou soit AF n’a pas compris, soit ITA a oublié de s’arrêter), ou si AF s’était bien arrêté sur la marque correspondant à leur type d’avion à leur arrivée.

Il y a plein de facteurs possibles pour expliquer l’incident, et bien souvent une combinaison de plusieurs facteurs.

Quand à l’AF, il est parti 3h après l’”incident”. Je sais pas si c’était prévu mais je doute que l’équipage aie été à bord 3h avant, ce qui voudrait dire qu’il y a eu une inspection poussée pour vérifier que tout etait ok, voire faire une réparation de fortune à grands coups de scotch “High speed », une fois qu’il a été déterminé que rien de vital n’avait été touché.
Et si le pilote AF a appelé le sol, c’est qu’ils ont à défaut d’avoir « entendu », au moins senti un truc…

La queue de l’avion n’est pas pressurisée donc si ni l’APU ni le feu de navigation n’ont morflé, le reste n’est que capot alu.
 
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Bonjour,

Dans les commentaires de la 2è vidéo il est indiqué que l'AF n'a en réalité pas décollé et était toujours toujours au sol lorsque le commentaire a été posté le 22/06.
 
Alors comment se fait il que nous n'ayons pas la finalité de AF par rapport à ce qui est énoncé pour l'Alitatia une fois à bon port ???

Peut on m'éclairer ??
 
Bon. Le Point n’étant pas tout à fait une source aéronautique, le mieux est d’attendre le rapport préliminaire du BÉA qui ne saurait tarder et devrait remplir les blancs.
 
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Un A320 de Hub’air qui opérait pour Norwegian a remis les gaz et est passé à 2m du sol a 0.8Nm du seuil 27R à CDG le 22 Mai 2022 dernier, après une confusion dûe a un QNH erroné plusieurs fois transmis par les contrôleurs et non relevé lors du collationnement, ce qui a conduit à une approche GNSS 280 ft plus bas que prévu.

Flippant.
Gros soucis de la part des contrôleurs de CDG j’ai trouvé…


Le rapport du BEA

Je m’interroge sur l’EGPWS, qui n’a rien dit. Je me demande s’il n’est pas inhibé dans les secteurs d’approche, je n’en sais rien, je vais regarder
 
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Je m’auto-réponds:
L’EGPWS en phase approche passe en mode 2B, sensibilité réduite, et est carrément inhibé lorsque l’avion se trouve dans le « tunnel d’approche ».

C’est une zone d’espace en forme d’entonnoir centré sur l’axe de piste.

Trois conditions sont requises:
1- l’avion est en configuration approche (volets sortis),
2- dans le tunnel
3-dans l’axe de la piste en approche.
Dans ce cas l’EGPWS est inhibé.

39FC78AC-B716-4224-9175-2325DD47E86D.jpeg


Source: FCOM A320
 
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Salut,
La vidéo est extrêmement précise concernant les évènements qui ce sont déroulés, et franchement çà fait peur ...
2 fois la même erreur plus des lumières de piste oubliées qui sont rectifiées par le changement de contrôleur... la vie des
178 passagers n'a tenu qu'à un FIL ....:censored:
 
Et le mode 2B de l’EGPWS (« TERRAIN, TERRAIN ») ne s’est pas activé non plus car les critères n’étaient pas atteints, puisque l’équipage était stabilisé à 1000ft et le taux de descente de 700ft/minute ce qui est cohérent.
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l’avion était largement en dehors de la zone rouge.
 
Choco a dit:
Salut,
La vidéo est extrêmement précise concernant les évènements qui ce sont déroulés, et franchement çà fait peur ...
2 fois la même erreur plus des lumières de piste oubliées qui sont rectifiées par le changement de contrôleur... la vie des
178 passagers n'a tenu qu'à un FIL ....:censored:
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Et le rapport du BEA encore plus.
Le pire c’est qu’après 3 contrôleurs différents, aucun n’a relevé le mauvais collationnement de QNH et que du coup l’équipage a refait une deuxième approche, toujours avec la même erreur!
Ce qui a sauvé le coup, c’est que l’éclairage de piste haute intensité était actif au deuxième passage et qu’ils ont vu la piste et surtout le PAPI, trois rouges une blanche d’après eux…

Je me suis imaginé dans le poste, le seul truc qui AURAIT pu faire la différence, c’est qu’en tant que francophone, entendre à la radio un QNH différent annoncé en Français à un avion d’Air France aurait pu faire « tilt » me pousser à m’interroger et à partager cette interrogation avec le Captain, et du coup demander confirmation du QNH au contrôleur. Mais je dis ça, bien assis dans mon canapé…

Je pense que les effets pernicieux de la pandémie commencent à se faire sentir, tout le monde est émoussé, pilotes et ATC et personnel au sol, après une grosse période d’inactivité.
 
Dernière édition:
çà me fait froid dans le dos....... (bien qu'en cette chaleur caniculaire ou pourrait apprécié....):p
Mais franchement, comme le dit le commentateur de la vidéo, il faut qu'ils changent cette prodédure !
 
Au deuxième passage les pilotes ont dit qu’ils ont vu le PAPI à 3 rouges et corrigé la trajectoire.
Vraiment? Avec 280ft de différence?

Du coup j’ai fait un petit calcul de trigo pour voir, et si je ne me suis pas trompé:
- A 1,4Nm de distance altitude de passage 900ft, hauteur sur plan de 3 degrés: ((tan(3) x (1,4x6076)= 445 ft

- 1 lumière rouge: +/- 0,25 degré en dessous du plan (deux blanches, deux rouges) Mettons quatre rouges, soit 0,5 degrés en dessous.
Toujours à 1,4 Nm hauteur sur plan de 2,5 degrés : tan(2.5)x (1,4 x 6076)= 371ft soit 75ft de différence

Étant 280ft en dessous, ça a plutôt dû être 4 vertes qu’ils ont vu dans le PAPI, la lumière filtrée par les brins d’herbe du gazon!
 
Yoo,

C'est arrivé sur un vol de la compagnie éthiopian Airlines. Les pilotes se sont tous les deux endormis pendant le vol. L'avion qui était au FL370 devait entamé sa descente, les contrôleurs ont essayé de joindre l'équipage a plusieurs reprises en vain.

C'est la déconnexion du pilote automatique qui a réveillé les deux pilotes. L'avion a atterri sans problème avec quand même 25 min de retard.

metro.co.uk

Both pilots 'fell asleep at 37,000ft' flying passenger jet, missing airport

That was a close one...
metro.co.uk metro.co.uk
 
Une fois passé le TOD, si l’avion n’a pas descendu, le FPL n’est pas sequencé. Et l’avion ne descendra JAMAIS de sa propre initiative. Enfin du moins c’est comme ça sur le 320
 
JackZ a dit:
Une fois passé le TOD, si l’avion n’a pas descendu, le FPL n’est pas sequencé. Et l’avion ne descendra JAMAIS de sa propre initiative. Enfin du moins c’est comme ça sur le 320
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Oui c'est pareil sur le 737.

La fatigue des pilotes reste sous-estimée, surtout en cette période où on en manque beaucoup et on demande à ceux qui sont là d'en faire toujours plus dans des conditions de plus en plus précaires. Je sors justement d'une situation inacceptable suite de laquelle j'ai fait 2 rapports incendiaire à la direction.

Amic

Tim
 
Bonjour,

Il me semblait qu'avec le 737 si on règle l'altitude de descente avant le TOD l'avion se mettait en descente quand il arrive au TOD et que vnav est enclenché. Ce n'est pas le cas ? Ou ce n'est pas la bonne façon de faire ?
 
Loader a dit:
Bonjour,

Il me semblait qu'avec le 737 si on règle l'altitude de descente avant le TOD l'avion se mettait en descente quand il arrive au TOD et que vnav est enclenché. Ce n'est pas le cas ? Ou ce n'est pas la bonne façon de faire ?
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Ce n'est pas la bonne façon de faire. Un descente est toujours coordonnée et autorisée par le contrôleur. On ne sélectionne donc jamais une altitude autre que laquelle on est autorisé.

Cette façon ne faire ne s'applique qu'à un cas particulier peu courant (peut-être 10% des descente, voir moins) quand l'ATC dit EXPLICITEMENT : descendez quand vous êtes prêt (descent when ready) au FLXXX. Sinon la descente doit être immédiate, même si elle est avant le TOD (là où je suis basé, ça arrive 95% des fois). Dans le cas d'une descente anticipée VNAV PTH, l'avion descent à 1000 pieds minute jusqu'à rejoindre le plan de descente calculé.

Parfois on reçoit un taux de descente imposé, même si nous sommes avant le TOD. Par exemple descendez à 2000 pieds minute.

Parfois on reçoit une descente tardive, dans ce cas on doit rattraper le plan ou en recalculer un nouveau à une vitesse plus élevée.

Amic

Tim
 
Avro a dit:
Salut @Tim,

Justement, je me posais la question. Quand tu reçois cette consigne, le début de la descente est alors à discrétion du pilote ?
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Oui c'est ça, mais jusqu'au niveau autorisé, pas plus bas.

C'est qu'il n'y a pas beaucoup de monde et tu es assez libre. C'est assez rare sur l'Europe occidentale, mais ça arrive de temps en temps.

Amic

Tim
 
Sur les nouveaux A320 Neo qui vont sortir de chaîne de montage les MFRL remplacent TOUS les phares installés, en particulier les phares d’atterrissage qui faisaient tant de bruit aérodynamique lorsque déployés, cassaient assez souvent et qui induisaient une conso supplémentaire lorsque bloqués en position déployée (je viens de vérifier, 1% de conso en plus mine de rien...).
Le tout est intégré dans le capotage (fairing) du raccordement de l'aile. Gain en maintenance (Leds) en poids et en pièces mobiles, puisqu'il n'y en a plus!
je ne sais pas si le rétrofit est possible sur les anciens modèles.
1665219820300.png
 
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