Hello,
Alors effectivement, une remise des gaz est la dernière chose que l'on souhaite faire, même en finale. Le risque est beaucoup plus important:
- augmentation du flux d'air vers le moteur pouvant attirer d'autres oiseaux,
- les oiseaux ont souvent tendance à "monter" pour éviter un obstacle, ce qui peut provoquer une colision aviaire,
- à plein régime, le moteur peut avoir une plus grosse casse
- une fois dans la remise des gaz et que les choses se gatent, il peut être difficile de revenir sur le terrain.
La majorité des colisions aviaires sont sans grandes conséquences, comme le dit Jacques. Ceci était ma troisière dans mes 4 années de carrière.
Revenons donc à la situation.
J'étais PF. L'oiseau a heurté le parebrise de gauche, donc du côté commandant. L'atterrissage s'est dérouler tout à fait normalement. Il n'y avait aucune raison de suspecter un problème au niveau du moteur. Au bout de la piste, j'informe l'ATC de la colision. La tour envoie alors une voiture pour inspecter la zone et découvrent rapidement ce qui reste de l'oiseau.
À priori, rien ne laisse présager autre chose qu'un peu de paperasse. Le parebrise est certe dégueulasse, mais il n'y a absolument aucun dégat dessus.
Pendant le roulage, le commandant sent une légère odeur de poulet roti. C'est très faible, je ne sens rien. Par acquis de conscience et vu que mon rôle va devenir PM sur le prochain secteur, je ferai une inspection extérieure plus approfondie, notamment au niveau du moteur 1. De l'extérieur, la trace de sang remonte du parebrise et se dirige vers le flanc gauche du fuselage. À priori, vu la trajectoire, il y a peu de chance que ce qui restait de l'oiseau se soit dirigé vers un des moteurs. D'ailleurs après inspection, celui-ci semble impeccable.
À cet aéroport, nous avons une procédure assez particulière qui résulte probablement d'un désaccord syndicale entre le personnel au sol et la compagnie : c'est aux pilotes de faire le plein de l'avion. Le camion se met en position, le pompiste déploie et accroche le tuyau à l'avion, mais c'est à nous de manipuler les valves pour remplir les réservoirs. Contrairement à l'Airbus et à d'autres avions plus modernes, il n'y a pas de pré-selection de carburant. Il s'agit simplement de trois boutons qui correspondent aux trois réservoirs. Les valves sont ouvertes, le carbruant se remplit. Les valves sont fermées, le remplissage s'arrête. Rien de très compliqué, mais cela nécessite de rester en dessous de l'aile, sur l'échelle, pour surveiller l'opération. Pendant ce temps, l'horloge tourne et les derniers passagers quittent l'avion et bientôt une file se formera avec les vacanciers qui rentrent chez eux.
Le remplissage se clôture en 5 minutes. Nous avons d'ailleurs pris un peu de supplément à cause de la météo à notre destination. Le reçu signé, je me dépêche de faire le tour de l'avion qui ne devrait pas prendre plus de deux ou trois minutes. Au niveau du moteur droit, je remarque alors une plume accrochée aux aillettes du fan. Elle ne doit pas mesure plus d'un centimètre, mais elle n'a absolument rien à faire là. Et là, cela devient problématique car il se peut que le moteur soit compromis. Si c'est le cas, l'avion sera cloué au sol.
Je retourne au poste de pilotage. Les passagers sont là, sur le point de monter à bord. Je dis à la chef de cabine de retarder l'embarquement et informe le commandant de la situation. Nous ressortons à deux pour une inspection plus approfondie du moteur, et là, derrière les pales du fan, nous voyons ceci:
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À vous
Amic
Tim
