[B737] MEL, Pannes et Causes!!

[Tim]

Bravo !

Amic

Tim

 

[Lourix]

Lorsque vous avez une panne, vous l'a trouvé toujours dans le MEL car je trouve que parfois le sommaire est un peu vague?

 

[Lourix]

Aussi, lorsque le MEL demande une action de la maintenance comme dans notre cas où les techniciens doivent ouvrir le circuit breaker
SMYD-1 SNSR EXC AC, etc; les pilotes doivent-ils vérifier l'action ou font-ils confiance?

 

[bricedesmaures]

Lorsque vous avez une panne, vous l'a trouvé toujours dans le MEL car je trouve que parfois le sommaire est un peu vague?

Hello,

Les items de la MEL sont classés par ATA, ATA est une norme de l'industrie. Les circuits avion sont donc classés par ATA et avec l'expérience (surtout dans la rédaction du log book où tu dois écrire ta "plainte" avec la codification de la panne constatée) tu les connais et tu trouves facilement où aller chercher.

Après, la recherche de l'item MEL à appliquer n'est pas simple (applicabilité, sous item, durée de la tolérance, restrictions) et demande souvent l'aide du technicien qui te propose la tolérance technique que tu accepteras ou pas.

 

[Lourix]

Merci pour l'explication.

 

[bricedesmaures]

Merci pour l'explication.

Quel item MEL as tu choisi ?

 

[Lourix]

Le ATA 27-13-02 pour la panne du test d'alerte de décrochage.

 

[bricedesmaures]

Le ATA 27-13-02 pour la panne du test d'alerte de décrochage.

C'est l'item pour la panne complète d'un "stall warning s'ystem", et pas seulement la panne du test, avec avion équipé du "speedbrake load allegation s'ystem". L'autre item (-13-03) est pour avion non équipé du "speedbrake load .." Les différences sont minimes.

Mais il ne faut pas oublier les 6 ou 7 sous systèmes affectés et qui détaillés dans l'item MEL comme le yaw damper, pitch limit indicator etc. Sous systèmes indiqués avec leurs item MEL respectifs et qu'il faut appliquer.

Comme je suis un vilain puriste, c'est la MEL qu'il faut dire (minimum equipment list)

A+

 

[Lourix]

Mais il ne faut pas oublier les 6 ou 7 sous systèmes affectés et qui détaillés dans l'item MEL comme le yaw damper, pitch limit indicator etc. Sous systèmes indiqués avec leurs item MEL respectifs et qu'il faut appliquer.

D'où ma question... Si c'est dans la partie maintenance de la MEL, les pilotes doivent tout de même vérifier?

les pilotes doivent-ils vérifier l'action ou font-ils confiance?

 

[Tim]

Généralement, on consulte le techlog pour savoir ce qui a été fait

Amic

Tim

 

[bricedesmaures]

D'où ma question... Si c'est dans la partie maintenance de la MEL, les pilotes doivent tout de même vérifier?

Hello, j’avais loupé ta réponse.

En aviation, pour un pilote, il est impossible de tout vérifier. Il faut faire confiance aux divers professionnels de toute la chaine. Mais il faut être capable de vérifier si besoin. D’où l’intérêt de connaître et d’apprendre en permanence beaucoup de choses: circuits, chargement etc.

Un pilote qui reste assis sur son siège avec son café chaud n’est pas digne de son job, surtout pour un Captain. Et c’est un bon moyen de se faire exclure du cockpit au sens figuré...

La MEL est un excellent manuel pour approfondir la connaissance de l’avion. Comme la lecture du FCTM qui est tout aussi nécessaire que la lecture du FCOM.

A+

 

[Patrick13]

Hello,

et du QRH, soit plus de 6000 pages en tout...

Courage

 

[bricedesmaures]

Hello,

et du QRH, soit plus de 6000 pages en tout...

Courage

Mais non. C'est un faux problème

Il faut régulièrement s'y plonger au gré de pannes, ou de revisions du manuel (4 contrôles simu par an..) sans avoir la volonté de tout lire, mais plus on en lit, plus on en sait. En plus des simus, il y a une ou 2 journées où en particulier les circuits sont révisés (plan triénal: tous les circuits revu sur 3 ans)

Il faut surtout connaitre la structure de ces manuels pour trouver ce qu'on veut.

 

[Jackpilot]

...et j'ajouterai que faute de lire et relire ces docs (au coin d'un bon feu d'hiver), on rouille très vite,
1) parce qu'on ne vole pas suffisamment souvent ni sérieusement (en simu s'entend)
2) parce que, à l'age canonique de beaucoup dentre nous, la mémoire "vive" n'a plus sa capacité de rétention optimale

 

[Playrec]

Salut Jack !

Hélas , il n'y a pas que la mémoire qui n´a plus sa capacité de rétention ...
la vessie également !

 

[Jackpilot]

Arrête le café et la bière...(le scotch, lui, est assimilé.)
N'oublies pas qu'en vol (150-172- etc) le sac à vomi peut être utile à cet égard.
Ensuite tu balances le tout par la fenêtre c'est du bio
--------------------
D'accord, on s'égare mais c'est juste de la gestion d'urgences aero !

 

[JackZ]

En simu, tu as le bouton pause... pipí!

 

[Tim]

Hello,

Arrivé hier sur mon vol. Je ne montre que le dénouement. À vous de devinez, émetteur vos hypothèses et j'ajouterai une photo ensuite

Amic

Tim

 

[Supprimé1]

C'est un bug, faut rebooter

Ok, ok, je sors

 

[fab]

TAT 99 ! ?
Mise à jour en cours de MSFS ?

Sérieux :
Quand tu dis

Arrivé hier sur mon vol.

Tu veux dire que tu t'installes dans le cockpit et tu constates ce que tu nous montres ?

Il est clair que toutes ces valeurs improbables signalent un truc qui cloche !

 

[full flaps]

Manettes de gaz sur toga au sol? (moteurs éteints hein)on voit que les n1 et les egt sont en butée mais sans affichage actif...)

 

[Flyingbaldy]

Démarrage moteur 1
Chauffage sonde TAT (Heat on)
Roulage
note : la température TAT fournie par le capteur n'est pas valide tant que la vitesse avion n'est pas suffisante (si sonde TAT non aspirée)
Démarrage moteur 2
EGT exceedance sur moteur 2
Arrêt moteur 2
Retour au poste
Arrêt moteur 1

 

[HB-EBC]

Si sonde aspirée : Appareil en plein soleil, et les packs pas en service.

Ou

TAT (Total Air Température) inopérant/valeur erronée :
D'après le MEL page 34-3 :
Peut être défectueux, tant qu'une autre indication de la température d'air est fonctionnelle (PDCS (Performance Data Computer System), FMCS (Flight Management Computer System), RAT (Ram Air Température), SAT (Static Air Température).

 

[Tim]

Tu veux dire que tu t'installes dans le cockpit et tu constates ce que tu nous montres ?
Il est clair que toutes ces valeurs improbables signalent un truc qui cloche !

Hello,

Non, ceci est le dénouement (la fin). Sur base de cela, essaie de deviner ce qu'il s'est passé.

L'affichage de la TAT à +99° est tout à fait normal pour une sonde aspirée.

Manettes de gaz sur toga au sol? (moteurs éteints hein)on voit que les n1 et les egt sont en butée mais sans affichage actif...)

Tu n'y es pas du tout. Tout ce que tu vois là est absolument normal.

Démarrage moteur 1
Chauffage sonde TAT (Heat on)
Roulage
note : la température TAT fournie par le capteur n'est pas valide tant que la vitesse avion n'est pas suffisante (si sonde TAT non aspirée)
Démarrage moteur 2
EGT exceedance sur moteur 2
Arrêt moteur 2
Retour au poste
Arrêt moteur 1

Je ne comprends pas ta logique de démarrer un moteur, puis de rouler, puis de démarrer les moteurs. Il y a par contre de l'idée dans le reste du raisonnement.

Pour ceux qui ont perdu leurs lunettes , la box où se trouve l'EGT est entourée de rouge, c'est donc le point 4 qu'il faut regarder:
- Desiplayed (red) - maximum takeoff limit or start limit exceeded. On ground, after both engines are shut down, red box indicates an exceedance has occured.

En français, le fait que l'indicateur soit encadré en rouge signifie qu'il y a eu un dépassement de limite au niveau de l'EGT.

Il est important de bien connaître les systèmes de son avion parce que, comme vous l'avez démontré, la méconnaissance prend votre attention sur un autre indicateur qui était en ROUGE. Il ne s'agit pas d'être moralisateur, mais simplement de montrer à quel point un bon diagnostic est important, et pour cela une connaissance suffisante des systèmes est importante.
J'ai eu la même réaction avec l'A/T qui était coupé en croisière (en panne) et où tout le monde se focalisait sur l'Autobrake qui était déjà sur sa position pour l'atterrissage (qui n'est pas une panne, mais une action volontaire des pilotes.

Retournons à l'exercice avec la photo de l'événement:

Amic

Tim

 

[JackZ]

Donc EGT limit exceeded au moins une fois.
Hot start? Y’a eu de la flamme derrière un réacteur au démarrage?

 

[Tim]

Donc EGT limit exceeded au moins une fois.
Hot start? Y’a eu de la flamme derrière un réacteur au démarrage?

Regarde bien la deuxième photo

Amic

Tim

 

[Flyingbaldy]

Dans le désordre, la photo nous montre :
* altitude environ 3500 ft
* route environ 240°
* Flaps entre 1 et UP en transit
* Mode CLB
* paramètres moteur identiques (très semblables) pour les deux moteurs sauf EGT moteur 2 avec dépassement (964 > 950?)
* plan de vol : LIPZ (Venezia Tessera) R127 VIC (Vicenza) ALESE ... / situation entre LIPZ et R127

Sur base de documents non officiels / probablement pas à jour :
* le plan de vol est semblable à la SID VIC 5E/VIC 5G mais un peu plus à l'ouest (248° au lieu de 221°). Ces SID prévoient un début de virage vers VIC à plus de 5000'.

J'imagine que le dépassement d'EGT est apparu en cours de montée avant le premier virage à droite vers VIC.
Action équipage : pas de changement de mode mais peut-être rentrée des flaps pour réduire le taux de montée avant de soulager les moteurs (je pense que le moteur devrait être arrêté à partir d'une EGT de 990°C) et réduire l'EGT en dessous de sa valeur MAX (950°C ?). Pour la suite, que faut-il faire (continuer ou interrompre le vol) ?

Ce qui m'étonne est d'avoir un dépassement EGT (qui est une mesure de température dans la turbine pour ne pas brûler celle-ci) alors que les paramètres des deux moteurs sont fort proches et que les consommations le sont également (réservoirs 3290 - 3330 et Fuel Flow 3.53 - 3.49 donc le moteur 2 semble consommer légèrement moins que le 1 pour la même poussée).
Pour que l'EGT soit très élevée, il faut brûler plus de carburant, généralement pour compenser un moteur moins performant.
Une autre possibilité est une fuite au niveau d'un injecteur. Dans les deux cas, la consommation devrait augmenter.

La température affichée est en général une moyenne des différentes sondes EGT placées autour du moteur.
Avez-vous accès en vol aux températures individuelles de chaque capteur ?

 

[Silverstar]

EGT au max sur le moteur droit pendant la montee... il faisait chaud/decollage puissance max et l'indication est revenue ensuite a des valeurs normales, poursuite du vol et signalement.

 

[Flyingbaldy]

EGT 799°C à gauche et 964°C à droite = delta 165°C à cause du temps chaud ?!

Les paramètres autres que l'EGT sont meilleurs pour le moteur 2 pour une même poussée :
* N2 plus bas
* FF plus bas
* consommation totale inférieure (si les réservoirs étaient identiques avant démarrage)
Le moteur 2 semble donc meilleur que le moteur 1.

 

[Tim]

EGT au max sur le moteur droit pendant la montee... il faisait chaud/decollage puissance max et l'indication est revenue ensuite a des valeurs normales, poursuite du vol et signalement.

@Flyingbaldy a raison. Nous sommes loin d'une situation "tiens, c'est un peu chaud". L'EGT est dans le rouge, d'où l'affichage de la box en rouge au sol. Dans ces conditions, l'avion est cloué au sol et ne peut pas repartir avant un examen complet du moteur.

Est-ce que la température extérieure influence l'EGT, oui, mais pas à ce point là. De plus, les performances au décollage incluent la température et le taux N1 sélectionné en dépend. Donc tout est là pour maintenir une température adéquate du moteur.

@Flyingbaldy tu as fait une bonne analyse de la situation globale. La rentrée des volets s'est effectuée normalement. D'ailleurs, les volets réduisent la capacité de montée de l'avion, donc les rentrer augmente la capacité de l'avion à monter. La différence est très nette sur 1 seul moteur. La différence entre les deux réservoirs provient de plusieurs éléments qui sont difficile à reproduire dans un simulateur.

- le remplissage est manuel, c'est donc à l'avitailleur de couper les valves au bon moment. De plus, entre le moment où les valves sont coupées et l'affichage stabilisé, tu as env 20kg qui s'écoule. Pour avoir remplit quelques fois les réservoirs de notre bon 737 (ça se fait à certaines destinations en France), il n'est pas toujours facile d'avoir des quantités identiques dans les deux réservoirs. Il ne suffit pas de les couper en même temps car chaque moteur a "sa propre vie" et donc sa consommation, puis certaines conditions (roulage sur 1 moteur après l'atterrissage) ou le fait de démarrer l'un avant l'autre, ou encore l'APU, fait que l'avion n'arrive pas forcément avec une quantité identique dans les réservoirs.

- l'APU. Il ne faut pas oublier qu'il fait chaud à Trévise et que la cabine peut rapidement devenir une fournaise. L'APU est connecté au circuit de gauche, d'où la différence de quantité entre les deux réservoirs.

C'est donc l'APU qui explique cette différence de 40kg (qui est absolument négligeable). En dessous de 100kg, on ne s'en préoccupe pas. Une fois entre 100 et 200kg, il est intéressant de regarder le FF et voir s'il un rééquilibrage est nécessaire. La limite est fixée à 453kg avant que l'IMBAL soit affiché.

Voici donc ce qu'il s'est passé:

Après un décollage tout à fait normal de Trévise (NADP 1 - accélération à 3000ft), on rentre progressivement les volets quand soudain le témoin de l'EGT passe à l'orange. Dans le cockpit, c'est bien sûr l'étonnement. Le premier réflexe est de regarder TOUS les indicateurs moteurs. On va donc regarder le N1, le EGT, le N2, le FF, la quantité d'huile, les vibrations du moteur, mais on regarde aussi s'il n'y a pas un ENGINE OVERHEAT voir même un feu moteur.

Comme tu l'as bien dit, tout semble normal à l'exception de l'indicateur de l'EGT. Celui-ci d'ailleurs revient brusquement à la normale (env 50/100° plus chaud que son voisin, mais bien en dessous des limites. Puis, quelques secondes plus tard, l'EGT repart à la hausse et passe dans le rouge. C'est à ce moment là que j'ai pris la photo car pour les mécanos, il est beaucoup plus facile de réaliser un diagnostic avec des paramètres comme ici.

L'EGT reste 5 secondes dans le rouge, puis redescend à la normale. Aux commandes, il n'y a rien qui change. L'avion vole parfaitement. Il n'y a pas de secousse, de changement de N1. Bref, tout va bien sauf cet indicateur qui s'excite de temps en temps. Le commandant qui a fait de l'Airbus me dit: "ça doit être une sonde qui ne fonctionne pas, sur Airbus ça arrivait de temps en temps".

Le reste de la montée s'est déroulée normalement. Le QRH n'a pas été utilisé sur le moment même, et après vérification, n'allait pas nous aider. Les paramètres étant revenus à la normal, le checklist disait de poursuivre le vol normalement.

Cependant, il y a maintenant l'aspet opérationnel. Il n'y a aucun doute que nous pouvons continuer sans problème vers notre destination, mais il ne fait aucun doute aussi que l'avion ne pourra pas repartir. Une rapide consultation du MEL ne parle pas de l'indicateur EGT, il est donc nécessaire pour décoller avec la machine. Nous avons encore deux vols à faire après, il va falloir changer d'avion, ce qui va engendrer un certain retard.

Le moteur du 737 possède 4 sondes autour du moteur (haut gauche, bas gauche, haut droit, et bas droit) et effectivement une ne fonctionnait pas correctement. Il n'y a malheureusement aucun moyen d'accéder à ces informations en vol. L'avion doit être au sol pour afficher les pages techniques sur le CDU.

Au final, nous avons changé d'avion et le retard a été minimiser à 1 heure. Une expérience intéressante mais sans gravité

Amic

Tim