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Il y a presque 4 ans on pouvait s'offrir ($$$$) un vol dans ce Connie basé en Suisse à Zurich grace à l'association "Super Constellation Flyers" et surtout au sponsoring de Breitling.

- Le rachat de Breitling a mis fin à cette aventure, il (elle ?) a échappé au ferraillage " grace ? " à des investisseurs
allemands, il attend sagement dans son nouvel environnement en Forêt Noire sur la base de Bremgarten ...
- Un avenir ambitieux lui serait promis .... ?
- - - Souhaitons bonne chance a ce Lockeed Super-Constellation pour qu'il puisse porter sa voilure dans le ciel (même allemand 🙂) parce qu'à raison de 5000 heures de maintenance pour à peine 65 heures de vol ... Aie ! 🥵

- Pour les économies : 52 l d'huile / heure ... ~ 1,6 T carburant / heure ... pour 35 passagers ( assurances) !


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..
 
Dernière édition:
Heureusement, il reste des "investisseurs" suffisamment passionnés, quelle que soit leur nationalité, pour se permettre de passer outre ces contingences de coût.
Le rêve, et son maintien, n'ont pas de prix.
;)
 
Churchill a dit:
- - - Souhaitons bonne chance a ce Lockeed Super-Constellation pour qu'il puisse porter sa voilure dans le ciel (même allemand 🙂) parce qu'à raison de 5000 heures de maintenance pour à peine 65 heures de vol ... Aie ! 🥵

- Pour les économies : 52 l d'huile / heure ... ~ 1,6 T carburant / heure ... pour 35 passagers ( assurances) !
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Whaou!!! z'on des moyens à la Luftwaffe:ROFLMAO:
 
A priori ce n'est pas la Luftwaffe qui a acquit cette "danseuse" mais des investisseurs c'est bon ET mauvais car ce ne sont pas forcément des "aviatophiles", et si ça ne rapporte rien ... Cette transaction a eu lieu en mai 2019 et depuis ?

Dessin pour un peu de volupté ..

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Je regarde ça dès que possible, merci :)
(relou on peut pas l'enregistrer dans une playlist ou dans "à regarder plus tard" dans YT)
 
Impressionnant. Les pilotes ont parfaitement exécuté la manœuvre Windshear, mais ça a été chaud pendant une dizaine de secondes, surtout si près du sol.
 
Dernière édition:
Merci pour le partage, c'est quoi la manoeuvre Windshear? J'ai du mal à vraiment distinguer.... Remise des ailes à plat et TOGA s'il était en FLEX ? J'ai pas trop vu de changement d'assiette volontaire mais j'ai pas l'oeil...
 
Je ne la connais pas pour ATR, mais d’habitude c’est TOGA ou équivalent, 15-20 degrés d’assiette et on touche pas à la configuration. Et le PM monitore les vents et annonce les vents jusqu’à la sortie. Sur l’Airbus c’est plus facile, on suit les barres du FD et au besoin on peut cabrer comme des malades (manche en butée arrière) l’avion reste protégé par le FBW.

Sur la vidéo on voit bien le cabré franc à 2:36
 
Je pense plutôt que c’est le début de la manœuvre windshear.
Le microburst est quelques secondes avant quand l’avion s’enfonce brutalement sans changer d’assiette. Les pilotes ont réagi super vite, ils devaient s’y attendre probablement, je ne sais pas s’ils ont le predictive windshear (bouton PWS sur le radar) comme nous.
 
Le PWS est une chose, mais sur le 737 cela déclencherait le two-tone windshear alert quand l'avion est dans le windshear.

Je ne l'ai eu qu'une seule fois en 6 ans de vol. C'était un windshear assez faible, mais la manœuvre doit être exécutée peu importe les conditions.

On peut en revanche ne pas écouter le PWS (qui prédit un windshear devant) quand il n'y a pas de CB et qu'on vole vers une destination connue pour de fausses alertes (souvent dues au relief).

Amic

Tim
 
Bonjour à tous.
Je viens de tomber sur une info qui montre que l’A320 commence à faire un certain âge:
Les processeurs des ordinateurs qui gèrent les commandes de vol (ELAC, SEC) sont de deux sources différentes pour des raisons de fiabilité et de développeur: Motorola 68010 (Thomson CSF) et Intel 80186 (Sfena Aérospatiale) avec des softs différents en Assembleur, Pascal et C.

Ces processeurs ont plus de quarante ans (le 80186 processeur 16 bits est sorti en 1982)!

L´A330/340 est (à peine) un peu plus récent, avec des Intel 80386 et 80286.
L´A380 commence à utiliser des processeurs RISC spécialisés (PowerPC et SPARC a 100Mhz), et l´A350 des processeurs spécialisés.

Ca me rajeunit pas…
Je suis curieux de savoir si les A320/321 Neo ont toujours les mêmes processeurs embarqués, qui ne sont plus fabriqués depuis longtemps. Certes il y a des stocks, mais quand même..
 
Dernière édition:
JackZ a dit:
... qui ne sont plus fabriqués depuis longtemps.
Cliquez pour agrandir...
Pour le "grand Public"...
Lors du choix de ce type de matériel, il y a la disponibilité garantie par le fondeur qui entre en jeux.
Très probablement, que les divers fondeurs conservent une petite unité de fabrication pour ces petites séries à la marge.

Le problème de choix et d'utilisation de processeur ne m'étonne pas plus que cela... Le tout est de trouver le bon compromis.
Il se posait déjà sur des matériels comme les imprimantes dans la décennie 90... Utiliser un RISC pour piloter une imprimante!... Fatigué pas le petit...:giggle:

Les processeurs (et, leurs architectures...) de nos PC d’aujourd’hui, sont bien trop puissants pour ce type d'utilisation.(y)
 
Dernière édition:
Bonjour à vous

De passage en vacances gare de Zurich Aéroport après avoir au préalable découvert le Bernina Express entre Chur et Tirano (Silverstar pour info il y a des rampes maxi de 70 pour mille ! et l'altitude maxi de croisière 😁 est de 2253 mètres) je suis allé jeter un coup d'œil à la terrasse panoramique B accessible à tous moyennant 5 CHF pour ceux qui n'ont pas de carte d'embarquement.
Il y a une autre terrasse E (voir carte) accessible uniquement aux visiteurs, avec bus au départ de la B.
Superbe aménagement pour les grands et les petits avec en tête de chaque gate les informations du vol à l'arrivée et au départ.
On voyait parfaitement ce jour là de la terrasse B les avions décoller de la 16 et de la 28 et atterrir sur la 14.
La B, mais je n'ai pas eu le temps d'y aller, devait être mieux pour les atterrissages et pour apercevoir les longs courriers avant le pushback (A380 Emirates)
Après décollage de la 16 les avions passaient à la verticale du terrain.Je laisse les experts donner la référence de la SID 😉
On rêve de pareilles installations à Roissy...je ne sais pas si les terrasses historiques d'Orly sont encore ouvertes (Vigipirate ? )
Ici le spooter est choyé avec juste à côté de la terrasse un restaurant dédié à l'aviation.
Renseignements pratiques: la terrasse B est à 5 minutes à pieds des quais de la gare dans l'aéroport et cette même gare à 10 minutes de la gare principale de Zurich avec une fréquence importante de trains.

Une idée Silverstar, on pourrait créer une rubrique de spooting sur Flighpilote ?
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Volatile !
 
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Pour moi le Yoke Boeing est plus facile car il est devant les pilotes et permet une plus grande amplitude de mouvement que les side sticks. D'un autre côté, le Yoke prend de la place, peut bloquer les instruments et n'est pas utilisé pendant la grande majorité du vol en croisière.

En ce qui concerne les sidesticks, ils sont plus petits, plus bas et ont une plus petite amplitude de mouvement. Cependant, cela a permis aux pilotes d'avoir plus d'espace devant eux, d'avoir une table de travail/plateau pour écrire, de poser des appareils de travail électroniques et de manger, une vue claire des instruments et un moyen confortable de contrôler l'avion en posant son bras sur l'accoudoir et la direction de la roulette de nez.

J'ai plus de feeling suivant les situations de tenir le yoke avec mes deux mains devant moi, que un stick sur ma gauche avec une main.
 
Salut tout le monde,

Suite à une discussion ce WE avec un instructeur de mon club, je vous partage un REX de Dillon E. Jackson sur son amerrissage en planeur :

(La traduction n'est pas de moi, j'ai essayé de corriger les quelques coquilles que j'ai pu remarquer...)


" Quand il n’y a pas d’autre choix, un planeur humide est préférable à un planeur cassé "

Le terrain en-dessous de nous n’était pas idéal. Nous survolions un pays marécageux avec des champs trop petits. Je me remontais le moral en consultant ma carte : je pouvais encore atteindre Campbell avec mes 1000 mètres. Si nous pouvions grimper un peu, nous pourrions nous diriger vers les aérodromes situés le long de la route n°2, pour plus de sécurité. Notre idée était de se diriger vers Tolt Reservoir tout en gardant un œil sur les conditions météo et notre position pour, au besoin, retourner vers Campbell, si les ascendances se dégradaient.

A quelques kilomètres S/SW de Tolt Reservoir, il y a deux petits lacs. Sur la carte, on en voit un juste à côté de la route. Peu de temps après, je prenais un thermique sur le lac. Zoulou Roméo spiralait quelques km en arrière dans une bonne pompe. Dans mon ascendance, j’oscillais entre 1000 et 1100m pendant que Larry annonçait 1400 et avançait au NW de ma position pour prendre à nouveau un bon thermique. Je continuais à me battre dans mon ascendance pour atteindre 1300m et pouvoir ainsi rejoindre Larry avec une bonne marge.

Pourquoi est-ce que je restais ici où je n’arrivais pas à obtenir un thermique régulier ? Je persistais parce que j’étais persuadé que c’était ma technique et non la qualité de la pompe qui était en cause. J’aurais dû me méfier. J’avais plus de 50h sur Cirrus. J’aurais dû avoir assez confiance en moi pour, à la fin, suspecter que c’était le thermique, et non le pilote, qui montrait un manque certain de forme. Mais non. J’étais sûr que j’étais en train de me faire avoir. Quand je tentais de m’éloigner, où que ce soit, la gamelle était là, m’attendant. Après avoir lutté pour prendre 50m dans une pompe hésitante et faible, je les perdais en un seul virage.

Après plusieurs minutes à ce régime, je commençais à me sentir mal à l’aise. J’étais bloqué. Il ne semblait pas y avoir de meilleures ascendances à proximité. Il y avait bien les deux thermiques de Larry, s’ils existaient toujours… En dessous, j’avais des clairières (non, non), une route (possible, pas de poteaux téléphoniques, des arbres sur les deux côtés) et un joli petit lac. Bien sûr, j’étais influencé par les livres qui disent de ne pas quitter une ascendance connue particulièrement lorsqu’on est bas. Il ne semblait pas possible d’atteindre Campbell. Si je me dirigeais vers les pentes des Cascades et que je n’arrivais pas à grimper, j’aurais là aussi des problèmes pour me poser (Allez, viens, petit thermique, monte-moi !). Pas d’autre issue. Au lieu de cela, la pompe disparaissait et se transformait en dégueulante. Je m’échappais avec frénésie. Je me dirigeais vers le Sud pour sortir de ce guêpier et voir à quoi ressemblait la route de Campbell. Les arbres commençaient à monter. Je fis demi-tour et observais quelques clairières. 800m et cela chutait de plus en plus.

" - Larry, je pense que je vais y avoir droit. Je vais essayer la route
- Non, Dillon, remonte ! Pas la route ! " Essayer de remonter était de l’histoire ancienne. Je continuais de chuter

Il est réconfortant de savoir que ce que nous avons lu nous reviens en mémoire lorsque nous sommes en difficulté. " Je dois me poser " annonçais-je à ZR. D’autres échanges radio à ce sujet, et dont vous imaginez la teneur, eurent lieu. Je sortais mon train et préparais mon atterrissage. Il y avait des camions garés le long de la route.
Je viendrais du SE, remonterais la route, passerais sur les camions et atterrirais là où la route était dégagée et droite. Ceci impliquerait une approche longue de 1km sur la route en suivant une trajectoire en S jusqu’à la portion de route rectiligne.
Attention, trop haut ! Un 360 et maintenant, j’étais presque bon. Au ras des arbres, je remontais la route. Pas de lignes électriques sur les côtés, mais il fallait quand même 15 mètres. Je sais que les champs sont préférables aux routes, que la plupart des routes sont bordées de câbles, poteaux signalisateurs, etc. Mais je n’avais jamais pensé à mesurer leur largeur. Au moins jusqu’à maintenant. J’avais passé beaucoup de temps, lors de voyages en voiture, à observer des champs, les analysant pour des vaches éventuelles. J’aurais dû passer aussi quelques temps à examiner la largeur des diverses routes que j’empruntais. Maintenant, j’étais au pied du mur. Quelle était la largeur de ma route ? Le temps s’accélérait.

Je ne prétends pas avoir eu l’éclair de génie en abandonnant l’idée de me poser sur la route. En fait, elle était trop étroite ! Je virais serré sur la droite, passais une haie et me retrouvais sur le lac ; un autre virage serré à gauche et j’amorçais ma finale, train rentré. A ce stade, je me concentrais pour me poser le plus près possible de la berge. Woosh ! J’y étais. Le Cirrus stoppa beaucoup plus rapidement que je ne m’y attendais, mais j’étais OK. Le planeur commença immédiatement à couler. L’eau bouillonnait déjà dans l’habitacle. Je me battais avec mes sangles et la verrière car j’avais peur d’être complètement submergé avant de pouvoir sortir. Mais l’eau s’arrêta au milieu de ma poitrine. J’ouvrais la verrière et échangeais quelques mots avec des pêcheurs à une dizaine de mètres sur la berge.

" - Ca va ?
- Oui
- C’est normal, votre amerrissage ?
- Pas exactement
- J’aurais du avoir mon appareil photo
- Revenez la semaine prochaine, je recommencerai ".

Le Cirrus flottait. Pour être sûr qu’il ne coulerait pas, on le remorqua jusqu’à la berge. Mes sauveteurs repartirent pêcher mais un autre groupe arriva et m’aida à démonter le planeur. Nous sortîmes les ailes et la profondeur de l’eau. Le fuselage fût tiré jusqu’au bord. Larry nous survolait, surveillant les mouvements sur le lac. Après confirmation que j’étais sauf, il retourna (prudemment) vers Issaquah. Il revint avec l’équipe de dépannage, et nous installâmes l’oiseau mouillé dans sa remorque.

Sur la route du retour, on rechercha d’autres zones posables. Il n’y en avait aucune pendant des km. Si j’avais essayé tout autre endroit, le planeur eut été endommagé et moi-même sûrement blessé. L’amerrissage avait sauvé l’appareil et le pilote.

Je sais que j’ai fait plusieurs erreurs de jugement et de tactique. Je laisse au lecteur le soin de relever mes erreurs. Croyez-moi, je l’ai fait ! Ces évènements doivent être connus parce que ça peut vous arriver. Si vous vous trouvez trop bas dans une région imposable, recherchez des lacs ou des étangs. Ne négligez pas l’option lac.




En dehors de l'aspect tactique vélivole etc..., quelques points intéressants de ce REX :

  • Un planeur de par la nature de sa construction flotte de façon plus qu'honorable (construction en sandwich, bulle d'air "piégées" dans les couches de résines polymérisées, sac de ballast vide dans les ailes...)
  • Il vaut mieux atterrir train sorti pour éviter que le planeur ne bascule (paradoxale je trouve), plusieurs exemples sont en ce sens.
  • Ne jamais négliger toutes les options qui s'offrent à nous, notamment les moins instinctives.
  • Ne pas tunneliser et persister dans une option qui s'avère être mauvaise !

En bonus des photos d'un Danois qui a dû se poser dans un lac après un incident de remorquage à basse hauteur :
(Lien de l'article)

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A+

FD.
 
Le CDU Touch Screen installé sur le 737Max est également dispo pour le NG
Comme quoi les cockpits réels ressemblent de plus en plus a des "home cockpits!
www.b737.org.uk

Touchscreen CDU

Technical details of the 737 touchscreen CDU.
www.b737.org.uk www.b737.org.uk

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Le plus gros danger du Yoke …. Sa conjugaison mécanique.
- En 1994 ATR 42 Royal Air Maroc, dépressif le commandant de bord se suicide entrainant ses passagers et équipage
à la mort.
- La configuration de l’équipage a profité au cdt de bord, le copilote était une femme avec une morphologie menue ….. Malgré tout ses efforts elle n’a jamais pu contrer sur le Yoke la force de l’homme assis à sa gauche …. ☹️

Un autre cas, sur un 737 le copilote qui était mal sanglé et très corpulent s’est écroulé sur le Yoke suite à un
malaise cardiaque, il a fallu de nombreux efforts du steward pour arriver à dégager celui-ci de sa position contre le manche et
- Par chance et heureusement cela s’est passé en croisière à un haut niveau de vol, l’équipage à pu aprés des minutes interminable
dégager le corps inanimé en appui sur le manche, avec une marge suffisante « sous le plancher « pour récupérer le contrôle de l’avion. 😌

- J’ai déjà cité ici l’histoire de l’appareil photo coincé entre le repose bras gauche et le stick sur un À 330 MRT de la RAF
… En vol croisière, Europe centrale. Le cdt de bord reviens s’asseoir sur son siège et l’avance sans avoir fait attention au Nikon
posé sur le pod du Stick. Le Stick se positionne à « piqué « … Il faudra de nombreuses minutes à l’équipage avant de trouver la cause !
Quelques militaires bléssés en cabine. Mutisme des pilotes sur leur erreur.
- Ils laissent plusieurs semaines les enquêteurs chercher une problématique sur l’avion ou un bug (inexistant !) sur les logiciels de l’avionique, au final le responsable en désespoir de cause ils finit par avouer sa faute [ le mobilier supportant le stick ne doit jamais être encombré ] …… ☹️☹️
 
Dernière édition:
C'est vrai qu'une personne inanimé est très difficile à déplacer.
Je me souviens avoir été en soirée avec des amis, et l'un deux avait trop bu. Le garcon taille mince, ne pesait pas très lourd, je crois 70kilos.
Avec l'aide d'un autre ami, donc à deux nous avons dû l'extraire du véhicule, l'amené devant chez lui, monté les 2 étages et le déposer dans son lit.
On a terriblement souffert.

Donc j'imagine dans un cockpit exigu, un pilote inanimé sur le yoke doit être très très difficile, surtout si le bonhomme est en surpoids.

C'est chaud l'histoire de l'ATR, le commandant a cause d'une histoire d'amour, a précipité l'avion et tuer tout le monde.
Il a déconnecté le PA et pousser les yoke a fond, la copilote était menu donc pas réussi à contrer.
 
Remise des gaz du Boeing 737 de KLM Royal Dutch Airlines à l'aéroport d'Amsterdam Schiphol.
C'était un jour de pluie avec des rafales de vent allant jusqu'à 45 KM/H.:oops:
Il semble que l'avion était légèrement trop haut, ce qui a certainement entraîné cette remise des gaz.

 

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