FS20 Mach 7 vous intérèssera peut-être ?

Si je devais mettre une note à Mach7 elle serait de 15/20

Points forts:

- Hyper simple d'emploi
- sur la version gratos presque tout y est (y compris les points de report VFR)
- Edition du log de nav super.

Points faibles:

- Parfois long à réagir (sur mon PC du moins)
- pas carte OACI sans payer (mais ça vaut surement le coup si on vole en vrai)
- Appli pas dispo sur mon samsung edge

Sinon oui c'est bien, je reconnais.
 
Sans nul doute SDVFR avec toutes ses possibilités est nettement supérieur à Mach7. Plus de cartes gratuites sur SDVFR mais aussi des cartes payantes, IGN 500K, SIA 250K, CartaBossy, Editerra Air Million. Les cartes payantes de Mach7 sont à peine plus chères à l'année que les cartes papier achetées pour voler en vrai, pour SDVFR, je ne sais pas.

J'ai largement utilisé SDVFR il y a deux ans, la connexion avec MSFS était parfaite. J'ai abandonné avec regret car n'ayant pas de tablette, l'utilisation sur le petit écran de mon smartphone s'est révélée être pénible.

Après "SDVFR iOS" et "SDVFR Android", un nouveau projet "SDVFR Next" est en préparation, aucune information pour le moment n'est disponible, peut-être une version web ? A suivre ...
 
Si je devais mettre une note à Mach7 elle serait de 15/20

Points forts:

- Hyper simple d'emploi
- sur la version gratos presque tout y est (y compris les points de report VFR)
- Edition du log de nav super.

Points faibles:

- Parfois long à réagir (sur mon PC du moins)
- pas carte OACI sans payer (mais ça vaut surement le coup si on vole en vrai)
- Appli pas dispo sur mon samsung edge

Sinon oui c'est bien, je reconnais.
Un autre point fort est l’exportation d’un plan de vol au format .pln accepté par MSFS et LNM. Elle est effectuée par la commande "Export FSX".
MSFS n'est pas connu de Mach7, mais ça marche !

Mach7 indique bien les points de report VFR mais il y a un petit problème avec les VOR. En traçant le radial d'un VOR passant par un point de report, je me suis aperçu qu'il existait une petite différence d'angle par rapport à l'information donnée sur la carte VAC. Cette différence est égale à la déclinaison magnétique du lieu, ce qui veut dite qu'un VOR sur Mach7 est orienté sur le nord géographique et non sur la ligne de champ magnétique nord le traversant. Pour s'en convaincre, aller à Pointe-à-Pitre TFFR où la déclinaison magnétique est de -15°.

Capture d’écran 2023-04-17 175247.png


Capture d’écran 2023-04-17 174809.png


Dans ces conditions, @Pierre50500, n'es-tu pas généreux avec cette note de 15/20 ?
 
Salut à toi @Golfma Fan de ms880b. En fait initialement j'étais septique, pas anti mach 7 mais septique :LOL: mais finalement non je dirai que ça vaut la note parce que aussi gratos. De plus quand on sait ce que tu viens de soulever concernant la déclinaison magnétique il n'y a qu'a en tenir compte et ça roule, ou plutôt ça vole.
bonne soirée

Pierre
 
Si c’est le cas, c’est un GROS bug.
Une radiale est toujours donnée en degrés par rapport au Nord magnétique, jamais par rapport au Nord vrai.

Y’aurait pas une option cachée qui se ballade quelquepart, par hasard?
Parceque ça m’étonne qu’un truc aussi gros que ça existe.
 
Si c’est le cas, c’est un GROS bug.
Une radiale est toujours donnée en degrés par rapport au Nord magnétique, jamais par rapport au Nord vrai.

Y’aurait pas une option cachée qui se ballade quelquepart, par hasard?
Parceque ça m’étonne qu’un truc aussi gros que ça existe.
Bonjour,

Il semblerait bien que @Golfma ait raison les VOR sont orientés au NV et non au NM. Donc effectivement @JackZ gros bug parce que je ne vois pas d'option qui permette une modif.
 
Bonjour,

@Pierre50500 et @JackZ, fin mars j'ai envoyé un e-mail à Mach7 pour signaler ce bug, aucune réponse à ce jour, silence radio. Il est effectivement surprenant qu'avec un nombre élevé d'utilisateurs qu'un bug comme ça puisse passer. Seuls les VOR de France sont présent dans Mach7, en métropole la déclinaison magnétique est relativement faible de 1° à quelques degrés vers l'Est, ce n'est pas comme au Canada.

Étant donné que les distances entre les VOR et les points de report sont peu élevées, l'erreur est relativement faible, elle n'invalide pas un plan de vol. Est-ce une explication à la persistance de ce bug au cours du temps ?

J'aime bien Mach7 et l'utilise beaucoup pour établir mes plans de vol VFR en France, il est simple de tenir compte de la déclinaison magnétique comme le préconise @Pierre50500.
 
J'aime bien Mach7 et l'utilise beaucoup pour établir mes plans de vol VFR en France, il est simple de tenir compte de la déclinaison magnétique comme le préconise @Pierre50500.
En fait je pense que pour les vols VFR en France, compte tenu de la faible déclinaison moins de 1° et que sans parler des GPS mais quand on vole à l'ancienne ( par exemple avec mon vieux Rallye) on utilise le facteur de base de l'avion pour la dérive, tout ça devient négligeable. Je pense que @JackZ ne sera pas d'accord et sur le principe il aurait raison.
Donc comme je dis ça roule, non ça vole.

Bye @Golfma
 
En fait je pense que pour les vols VFR en France, compte tenu de la faible déclinaison moins de 1° et que sans parler des GPS mais quand on vole à l'ancienne ( par exemple avec mon vieux Rallye) on utilise le facteur de base de l'avion pour la dérive, tout ça devient négligeable. Je pense que @JackZ ne sera pas d'accord et sur le principe il aurait raison.
Donc comme je dis ça roule, non ça vole.

Bye @Golfma

A l'ancienne .... Avec un vieux Rallye, mais c'est parfait. Malgré quelques imperfections ça restera mon préféré ... 🙂
 
Au départ de LFPN avec un bon vieux Rallye pour un vol à l'ancienne

Pourquoi me faire du mal comme ça qu'est-ce que je vous ai fait:love: . Maman ils m'ont piqué mon zavion et ils l'ont repeint en rouge (le mien était vert et or)
Amitiés
Ci-dessous mon Charlie Yankee en 1988.:eek:
Avion.jpg


Pierre
 
Le MS 880 Rallye n'a jamais été vraiment fait pour faire de l'IMC de toutes façons...
Et l'étiquette noire sur le Tdb indique clairement "VFR de Jour seulement", même si la disposition des instruments est je te l'accorde assez bizarre!

La disposition du "six pack" a été standardisée pour faciliter le scan visuel des instruments lors du vol aux instruments. Le risque quand on vole sans indications visuelles extérieures (nuit, ou en IMC) est qu'un instrument soit défaillant (surtout avec les anciens instruments à gyro à dépression, basés sur une pompe à vide mécanique peu fiable) et qu'on ne s'en aperçoive pas.

Le principe est donc d'avoir des instruments "primaires" (l'horizon) et des instruments "support" (qui confirment/infirment indirectement les informations du/des primaires). Tout l'objet du scan des instruments est donc d'acquérir les informations du/des primaires et de vérifier de temps en temps les supports pour s'assurer que l'information est cohérente. C'est pour cela que l'horizon est au milieu du six pack, car c'est celui qu'on scanne le plus souvent.
Il existe plusieurs méthodes de scan ("spoke and wheel", "inverted V", etc...) qui varient suivant les phases de vol.

En croisière on scanne surtout l'horizon. Avec l'horizon centré et les ailes droites, on doit normalement ne pas monter et ne pas tourner. L'altimètre et le vario (instruments support) doivent rester immobiles, s'ils indiquent tous les deux une montée sans que l'horizon n'indique une assiette à cabrer, c'est que l'horizon est défaillant. Pour confirmer ce fait, on regardera aussi l'indicateur de vitesse, il doit indiquer une diminution de vitesse si l'avion monte. Le scan dans ce cas est Horizon-->Vitesse, Horizon-->Vario, Horizon--> altimètre, etc...

Et de temps en temps on vérifiera la bille aiguille et le gyrocompas. Si les ailes sont à plat, l'horizon doit l'être aussi. L'indication "support" d'un virage éventuel sera le gyrocompas, si les caps varient, l'avion tourne et donc les ailes ne sont pas à plat (si la bille est centrée).
On comprend vite qu'en virage, les informations utiles vont changer (on scannera plus fréquemment le gyrocompas), mais on reviendra toujours à l'horizon

C'est un très bon exercice à faire au simu pour changer la routine: Avion bien réglé et ailes à plat, mettez vous dans une couche de nuages avec un peu de turbulences, et regardez combien de temps vous tenez en vol sans indications visuelles. Ensuite essayez des montéees, des descentes, puis des virages en montée, avec des sorties de cap précises, vous verrez c'est "fun"!


Des expériences faites sur simulateur avec des pilotes non entraînés ont montré qu'en moins de 90 secondes en IMC ils finissaient tous quasiment sur le dos et en virage engagé.
 
Dernière édition:
Dans ces conditions, @Pierre50500, n'es-tu pas généreux avec cette note de 15/20 ?
Ce problème n'en est pas un en métropole puisque la déclinison magnétique est en général inférieure aux erreurs qu'on va comettre qu'elles soient dues à un imprécison dans le pilotage, à la dérive ou au déréglage du compas gyroscopique (15° par heure c'est beaucoup). On n'est pas à 1° ou 2° près. Dans les endroits où la déclinaison est plus importanteil suffit de la prendre en compte.

Si je devais baisser la note de Mach7, qui est excellent, c'est dans la connexion au compte qui est l'inverse de ce dont on est habitué. Et puis pourquoi avoir une durée de connexion ? Il y a beaucoup de site où on n'est pas obligé de se reconnecter régulièrement (ici par exemple). J'ai l'impression que les développeurs utilisent la fonctionnalité de déconnexion de la session après un certain temps uniquement parce que cette fonctionnalité existe mais sans que ce soit justifié. Ca peut passer pour un détail mais si je n'utilise pas plus Mach7 c'est parce que ça m'agace de devoir me reconnecter à chaque fois, surtout que dans Mach7 on peut commencer un truc (chercher un terrain) pour être ensuite rappelé qu'on n'est pas connecté et donc devoir le refaire.
 
J'ai l'impression que les développeurs utilisent la fonctionnalité de déconnexion de la session après un certain temps uniquement parce que cette fonctionnalité existe mais sans que ce soit justifié.
Bien sûr que c'est justifié!... :oops::oops::oops:


Lorsque tu "tailles" une infrastructure, tu la dimensionnes en fonction du nombre de connexion simultanée (Nombre de session...) ouverte à un instant T.
Donc, tu as un impact direct sur le matériel (Puissance proc, quantité de mémoire, ... Et, sans oublier, le dimensionnement des tuyaux!...) ainsi que sur les logiciels qui coûtent généralement plus cher en fonction de ce critère.

Et, je ne parle même pas pour des raisons purement de sécurité...:LOL::LOL::LOL:
 
C'est un très bon exercice à faire pour changer la routine: Avion bien réglé et ailes à plat, mettez vous dans une couche de nuages avec un peu de turbulences, et regardez combien de temps vous tenez en vol sans indications visuelles. Ensuite essayez des montéees, des descentes, puis des virages en montée, avec des sorties de cap précises, vous verrez c'est "fun"!


Des expériences faites sur simulateur avec des pilotes non entraînés ont montré qu'en moins de 90 secondes en IMC ils finissaient tous quasiment sur le dos et en virage engagé.

Merci pour ces infos @JackZ c'est très instructif. Les tests non pas dans les nuages mais en PSV avec un instructeur (un vieux moustachu qui avait volé sur Spitfire pendant la guerre) je les ai fait et effectivement c'est impressionnant, ensuite je les ai fait avec mon instructeur voltige en Cap10 et ce que tu dis est vrai, 1 ou 2 mn plus tard j'étais en virage engagé, et là camarade ben manche au neutre, pied contraire au sens de la vrille ect... que des bon souvenirs.
Merci pour tes précieux conseils Jack.

Pierre
 
Je parlais de se mettre dans les nuages au simu évidemment!;)
Et encore c’est moins difficile au simu que dans l’avion réel, car on ne subit pas les accélérations et autres effets somatograviques (le nom savant) qu’on a dans l’avion réel.

Un exercice que je faisais faire en tant qu’instructeur à mes élèves, était de fermer les yeux. Après avoir un peu secoué l’avion histoire de mettre les accéléromètres de l’oreille interne en mouvement, je laissais doucement le nez descendre et entamais doucement un virage à gauche. Comme l’accélération était lente, l’élève ne sentait pas la mise en virage et les yeux fermés était persuadé qu’on était encore les ailes à plat. Une fois établi dans le virage engagé, je lui demandais d’ouvrir les yeux, et notais sa surprise de voir l’avion presque sur le dos et en piqué!
 
Dernière édition:
Je parlais de se mettre dans les nuages au simu évidemment!;)
Et encore c’est moins difficile au simu que dans l’avion réel, car on ne subit pas les accélérations et autres effets somatograviques (le nom savant) qu’on a dans l’avion réel.

Un exercice que je faisais faire en tant qu’instructeur à mes élèves, était de fermer les yeux. Après avoir un peu secoué l’avion histoire de mettre les accéléromètres de l’oreille interne en mouvement, je laissais doucement le nez descendre et entamais doucement un virage à gauche. Comme l’accélération était lente, l’élève ne sentait pas la mise en virage et les yeux fermés était persuadé qu’on était encore les ailes à plat. Une fois établi dans le virage engagé, je lui demandais d’ouvrir les yeux, et notais sa surprise de voir l’avion presque sur le dos et en piqué!
..... C'était un peu sadique ! ... 🙃 🙂
Pour ma part j'ai eu droit aux demi-lunettes obturés qui ne permettait qu'une vision basse sur les instruments, moins stressant que le test dans la couche, mais suffisant pour t'embarquer facilement en virage si on ne reste pas concentré (avec l'instructeur bien sûr 🥵🥵🥵)
 
La qualif vol de nuit, beaucoup moins exigeante que l'IFR, est un excellent entrainement de base pour qui se retrouve accidentellement dans la soupe.
 
Non pas sadique, démonstration par l’exemple!
Tu les connais ces djeun’s, qui savent tout (parce que eux, évidemment, ils ont 100 heures de FSX) et ne te croient pas quand tu leur dis que le temps de survie en IMC (du genre entrée dans un nuage par inadvertance) pour un pilote non qualifié est de 90 secondes seulement!;)

Je te garantis, qu’après cet exercice, non seulement ils te croient, mais qu’en plus ils ont appris la sortie de virage engagé, parce qu’évidemment je les laisse se démmerder pour ramener l’avion en ligne de vol.

Je précise qu’évidemment on fait l’exercice en conditions contrôlées (hors des nuages, en vue du sol) et à l’altitude de sécurité!
 
Dernière édition:
"sadique" .... Ce n'était pas pensé . Tu as quand même vu les émoticones ... 🙂 !
L'exigence testé pour la sécurité ... En toute sécurité rien à rajouter 👍
- "Eugène Sixdenier" qui a fait parti de mes "grands" maitres instructeur, était de cela, quelqu'un qui ne te laissait rien ignorer, (ça valait largement n'importe quelle séance de sauna !) Les remarques, remontrances voire engueulades étaient justifiés et toujours étayés démonstrations à l'appui.
Je ne l'ai pas connu longtemps, mais souvent remercié "post mortem"
- Pilote d'essai au CEV Istres années 50/60 plus de 800 arrêts / redemarrage reacteur en vol dont une trentaine ne se sont pas rallumé, (Mirage III) la fiabilité reacteurs en ces périodes ne sont pas celles de 21e siecle , voltige avec son Stampe (celui qui était en vedette dans le feuilleton TV " Les Chevaliers du ciel ". )

- A lire une petite bio sur histoire " Aero Club Louis Bonte " ...
 
La qualif vol de nuit, beaucoup moins exigeante que l'IFR, est un excellent entrainement de base pour qui se retrouve accidentellement dans la soupe.
J'ai toujours été stupéfait et admiratif de ces pilotes entre 1941/45 qui décollaient de nuit de Grande Bretagne avec seulement la lune et les étoiles et une carte comme systême de navigation, pour ramener ou déposer des resistants en pleine campagne avec seulement quelques torchères pour délimiter une "piste" c'est à dire un champs ou il fallait se poser sans avoir pris de repaires de jour, le pilote était seul (pour transporter un maximum de personne) et devais gérer sa navigation, son timing de RdV (qui était minuté au maximum +/_ 5 mn - si les signaux venant du sol (lampe torche) n'étaient pas émis l'opération étaient avortée) et il fallait aussi piloter et se poser dans une zone inconnue loin des villes .... De nuit ! ... Eviter aussi de survoler des zones ennemis oú la "Flak" était postée ...
- Naturellement il était hors de question d'avoir des aides radio et bien sur pas de radar.
Hommage à ces pilotes méconnus de Lysander et bimoteurs Avro Anson qui accomplissaient leur missions obscures (au vrai sens du mot) ... 👍👍👍
Pour ceux que ça interresse : A lire :
"Nous atterrissions de nuit" - Auteur : Hugh Verity
....
 
Dernière édition:
Lorsque tu "tailles" une infrastructure, tu la dimensionnes en fonction du nombre de connexion simultanée (Nombre de session...) ouverte à un instant T.
Donc, tu as un impact direct sur le matériel (Puissance proc, quantité de mémoire, ... Et, sans oublier, le dimensionnement des tuyaux!...) ainsi que sur les logiciels qui coûtent généralement plus cher en fonction de ce critère.
Ben non, il n'y a absolument rien de tel dans ce cas ou alors c'est très très mal fait. Tant que l'application cliente ne demande rien au serveur celui-ci ne fait rien et il n'y a rien qui passe dans les tuyaux.

La sécurité ? Elle a bon dos, il n'y a pas d'infos sensibles sur ce site
 
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Une énorme bêtise, et une énorme blague. (qui est en fait une encore plus énormissime bêtise. Peut être la plus belle depuis ton arrivée, pourtant, y a du choix)
Merci pour ce moment :)
@Ptipilot te répondra s'il en a envie, perso, je te laisse à ta vérité lol, et retourne finir mon EDDF (Frankfurt) - EKCH (Copenhagen) en 736 :)
 
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Bon, puisque @Jackpilot a peur que ça parte à la foire d'empoigne, je vais quand même faire un peu de pédagogie.

Ben non, il n'y a absolument rien de tel dans ce cas ou alors c'est très très mal fait. Tant que l'application cliente ne demande rien au serveur celui-ci ne fait rien et il n'y a rien qui passe dans les tuyaux.
Pas envie de faire un cour magistral, tu fais la leçon de pilotage à des pilote de ligne, tu feras sûrement une leçon d'informatique à des informaticiens, je présume que tu maîtrise les notions de cache SQL, de socket, de TTL, de couche TCP, de reverse proxy, et bien d'autre... Juste, retiens, si possible, que c'est faux.

La sécurité ? Elle a bon dos, il n'y a pas d'infos sensibles sur ce site
Là quand même j'ai envie d'y revenir parce que sur internet, la sécurité, c'est quand même l'affaire de tous.
Un site comme Mach7, qui n'est certes pas un site de banque, demande une inscription. On y inscrit donc une adresse mail, et un mot de passe. Le site enregistre également à minima l'adresse IP des utilisateurs. Pour peu qu'il soit mal fichu, il enregistre aussi des numéros de carte bleu, même si c'est quand même plus le cas partout, ça se retrouve encore souvent. Et là c'est cadeau.
Bien. Maintenant, imaginons que je suis un vilain pirate et que je récupère l'accès à toutes les données du site, sa base de donnée, etc etc... Les mots de passe ne sont certes pas stockés en clair, mais rien d'infaisable pour 99% des hackers.
J'ai donc ton adresse mail, et ton mot de passe. J'ai 2 chances sur 3 que tu ai utilisé le même tandem login/mot de passe que sur facebook, amazon, leboncoin, apple, gmail, et bien d'autres... J'ai 2 chances sur 3 (au doigt mouillé mais je pense que je suis proche du réel) pour que l'authentification à 2 facteurs ne soit pas activée et que je puisse donc m'y connecter en toute tranquilité, y faire ce que je veux (changer le mot de passe amazon, l'adresse postale, et commander des choses tant qu'il ne redemande pas de confirmer les infos bancaires, c'est à dire souvent). J'ai surtout bien assez d'info pour une usurpation d'identité en bonne et due forme (c'est l'enfer)
J'ai également ton IP, sauf si tu es derrière un VPN. Je peux donc faire de sales choses avec ça. Je peux aussi modifier les pages web de mach7, auxquelles tu fais confiance, pour y glisser du code malveillant. Je vais rapidement disposer d'un accès à ton ordinateur, soit pour te voler tes infos, ce qui est peu probable car c'est trop long pour une rentabilité limitée, mais plutôt pour l'insérer dans un réseau d'ordinateurs zombies que j'utilise pour faire des attaques sur d'autres structures plus alléchantes comme, par hasard, un hôpital que je voudrais faire chanter pour avoir une rançon.
Alors peut être au final pas TOI, car tu as peut-être une bonne hygiène sécuritaire virtuelle, mais pour les 2/3 des utilisateurs du site que j'aurais piraté car mal sécurisé, ce n'est pas le cas.
Les petits sites qui se sécurisent mal recèlent presque d'aussi grandes menaces que les services majeurs, c'est pour ça que la sécurité sur le net, c'est l'affaire de tous :)
 
Ben non, il n'y a absolument rien de tel dans ce cas ou alors c'est très très mal fait. Tant que l'application cliente ne demande rien au serveur celui-ci ne fait rien et il n'y a rien qui passe dans les tuyaux.

La sécurité ? Elle a bon dos, il n'y a pas d'infos sensibles sur ce site
Cher @Darth Patzer, tu as probablement raison...:rolleyes:

Je me suis occupé de ces basses contingences durant 25 ans sur mes 35 ans passés dans les SI... Mais, je suis aujourd'hui à la retraite depuis bientôt 5 années et les choses ont sûrement évoluées dans ton sens.(y)

Toutes mes excuses pour avoir réagi "trop rapidement" à ton propos initial.;)
 
Dernière édition:
J'ai toujours été stupéfait et admiratif de ces pilotes entre 1941/45 qui décollaient de nuit de Grande Bretagne avec seulement la lune et les étoiles et une carte comme systême de navigation, pour ramener ou déposer des resistants en pleine campagne avec seulement quelques torchères pour délimiter une "piste" c'est à dire un champs ou il fallait se poser sans avoir pris de repaires de jour, le pilote était seul (pour transporter un maximum de personne) et devais gérer sa navigation, son timing de RdV (qui était minuté au maximum +/_ 5 mn - si les signaux venant du sol (lampe torche) n'étaient pas émis l'opération étaient avortée) et il fallait aussi piloter et se poser dans une zone inconnue loin des villes .... De nuit ! ... Eviter aussi de survoler des zones ennemis oú la "Flak" était postée ...
- Naturellement il était hors de question d'avoir des aides radio et bien sur pas de radar.
Hommage à ces pilotes méconnus de Lysander et bimoteurs Avro Anson qui accomplissaient leur missions obscures (au vrai sens du mot) ... 👍👍👍
Pour ceux que ça interresse : A lire :
"Nous atterrissions de nuit" - Auteur : Hugh Verity
....
@Churchill, j'ai le même ressenti que toi en ce qui concerne les vols de nuit de ces pilotes. Si cela peut intéresser, j'ai ressorti de mes archives une page sur les systèmes de radio navigation utilisés au cours de la seconde guerre mondiale avec en particulier le système de précision GEE à longue portée installé sur les Avro Lancaster.


 
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