Pilote de ligne (métier)

Ça finit (très) mal.
Lors d’un vol de repositionnement sans passagers, les pilotes se sont crus autorisés de tester les limites de l’avion un CRJ 200.
Avion vide, après plusieurs manœuvres limites ils sont montés (entre autres) aux limites du plafond opérationnel FL410 au lieu de 390.
Mauvaise pioche.

Décrochage à haute altitude, double flameout et ils n’ont jamais pu ré-allumer les moteurs, entre autres en ne descendant pas assez vite pour garder les fans en rotation. Mauvaise gestion de l’émergency, ils n’ont pas pu atteindre le terrain et se sont crashés près d’un lotissement heureusement sans dommages causés au sol. Les deux pilotes sont morts.

J’ai découvert à cette occasion le « core lock » qui peut survenir sur ce type de moteur CF34-3
et qui a empêché le redémarrage des moteurs en vol. Très intéressant.


Jacques
 
Ce que je pige pas c'est vu la hauteur il y avait un peu d'eau sous la coque pour rejoindre un terrain en planant non? A moins que la partie décrochage et tentative de redémarrage de moteur ait "consommé" toute leur marge..?
 
Si le plafond opérationnel max est FL410 pourquoi l'avion est partie en sucette ?
Trop vieux, marge théorique ?
 
C'est ce que je pense aussi, 12 km du plancher des vaches .. Ou alors plus d'elec pour les commandes ...
 
L'avion décroche alors qu'il peut monter à FL410 c'est déjà le point de départ. Il faudrait voir ce que dit le constructeur sur cette marge maximale, sans doute qu'il est interdit d'y aller à vide.
 
Juste pour info, la plupart des réponses sont dans la video:cool:
Je ne connais pas le CRJ mais à priori son plafond pratique (et l'altitude de croisière max) est comme pour l’ A320 au FL390 d’après ce que j’ai compris (alors que pour le 737 c’est FL410 je crois). C’est lié essentiellement à deux facteurs, la limite de pressurisation et la capacité de l’avion à tenir +50ft/minute au minimum.

L’avion allégé a sûrement pu monter au FL 410, le problème c’est que pour maintenir cette altitude les moteurs sont presque à fond.

ils ont aggravé leur cas en mettant le mode V/S et demandant +500ft/min, ce que le PA a essayé de maintenir (sans auto manette pour augmenter la poussée) en sacrifiant la vitesse.
On ne fait jamais ça à haute altitude pour éviter ça. Ils sont passés de l’autre côté de la courbe portance/traînée, et ont fini par décrocher, car la puissance n’était plus suffisante pour compenser la traînée induite par l’augmentation de l’angle d’attaque pour maintenir le palier.

En plus du décrochage en lui-même (récupère par le stick pusher qui a repoussé les manches en avant), les 2 moteurs ont décroché et se sont arrêté (Compressor stall), car situés à l’arrière ils se sont trouvés dans l’air turbulent des ailes à haute incidence, air turbulent insuffisant pour alimenter les compresseurs et donc flameout.

Et au lieu de plonger pour récupérer la vitesse au détriment de l’altitude (La check list peu claire demandait une vitesse de 240kts mini), ils ont essayé de diminuer la perte d’altitude, et maintenu entre 180 et 200kts tout en essayant de redémarrer les moteurs.

Moralité les fans se sont arrêtés, la turbine s’est refroidie trop vite et s’est « soudée » dans son capot (les tolérances entre pales de turbines et leur capot sont très faibles c’est une histoire d’active clearance control, un peu compliqué à expliquer ici), impossible de redémarrer même quand l’APU a été mise en route.
A noter que c’est probablement comme sur l’Airbus, l’APU a sa propre enveloppe de vol.
Sur le 320, si on peut démarrer l’APU a n’importe quelle altitude, la génération de Bleed air pour pressurisation ou démarrage moteur est limitée de mémoire au FL 230

Sans doute conscients de leur connerie, ils n’ont déclaré au début qu’une demie urgence avec un seul moteur en panne au lieu des deux…
Et pris par la gestion de la double panne (associé à une alarme pressurisation, bref la totale), ils n’ont pas vraiment pris en compte la distance de plané, ni demandé de directe terrain a l’ATC avant d’être descendu à 10000ft et avoir déclaré la vraie urgence.

Beaucoup trop tard, ils étaient dans la couche et n’ont pu arriver au terrain, comme toujours c’est cet enchaînement de petites bêtises qui a conduit à l’accident fatal, avec un avion pleinement opérationnel.

Ils avaient de la génération électrique, le CRJ a un système de RAT qui sort automatiquement quand les moteurs s’arrêtent en vol.

Jacques
PS: j’étais pas loin, sur le 320 la limite de génération d’Air Bleed pour l’APU est de 22500ft.
Si l’APU en mode normal (GEN ELEC) peut être démarré jusqu’au FL410, l ’APU en mode emer elec (RAT seule) ne peut être démarré sur batterie qu’en dessous de 25000ft, et pour pouvoir redémarrer un moteur (air assist) il faut être en dessous de 20000ft.
 
Dernière édition:
Ragg Sor a dit:
Non c'est 390 le plafond si j'ai bien compris le post de @JackZ
Cliquez pour agrandir...


Le CRJ 200 peut bien monté à FL410 ci joint ;G)

1.JPG


2.JPG


3.JPG
 

Fichiers joints

  • CRJ200_EN.pdf
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Oui ça c’est le plafond max certifié, le plafond pratique opérationnel c’est autre chose.
Ca ne veut pas dire que l’avion volait en exploitation au FL 410, d’après la vidéo il était limité au 390, pour être sûrs il faudrait avoir le FCOM pour ça.

L’A320 a un plafond max certifié de 39800ft, ça ne veut pas dire qu’on peut monter jusqu’au FL 400, on est limité au FL390.

C’est un problème de pression différentielle, même si compte tenu des marges l’avion pourrait certainement monter plus haut.
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Dernière édition:
Oui ça c’est le plafond max certifié, le plafond pratique opérationnel c’est autre chose.
Ca ne veut pas dire que l’avion volait en exploitation au FL 410, d’après la vidéo il était limitéau 390, pour être sûrs il faudrait avoir le FCOM pour ça.
D’après un extrait du FCOM du 200, l’altitude-pression cabine à 41000ft est de 7990ft, ce qui est beaucoup.
 
Et ici, un pilote qui aurait pu avoir des ennuis en ignorant les instructions ATC et cela d'autant plus en airspace class B:



Qu'en pensez-vous?

PS: amha, je trouve cela déplacé (pour ne pas dire culotté) d'argumenter avec l'ATC et je suis surpris que ce genre de comportement n'aie pas été réprimé...
 
Dernière édition:
Même avec l’entraînement, facile de penser avoir entendu une instruction ou de sauter une étape quand on fait tout à bord, surtout en phase de transition et d'approche dans un environnement chargé.
Par ailleurs le role de l'ATC est d'aiguiller le trafic et de s'adapter en cas de conflit , pas de donner des ordres du genre "sortez de là".
AMHA.
 
Comme expliqué plus haut, la formation a un coût très conséquent et parmi ceux qui la suivent, un certain nombre abandonne et le pourcentage de ceux qui arrivent au bout est très loin des 100% (Tim ou Jack pourront te donner une idée précise) Le plus malheureux c'est que parmi ceux qui terminent la formation, un pourcentage non négligeable ne trouveront pas de job (cela doit être hyper frustrant), j'ajouterais que parmi ceux qui trouveront un job, les premières années se feront souvent avec diverses conditions imposées par l'employeur, un peu comme un échange: je te donne le privilège de voler et d'apprendre mais tu commenceras avec salaire non négociable et probablement inférieur à ce que beaucoup imaginent, etc...
 
En ce qui concerne le salaire, il y a des plafonds en fonction de l'expérience (ce qui est normal). Ensuite, dans le cadre d'un statut d'indépendant, le cadet qui était en Line Training et qui avait besoin d'un safety pilot (env 5-10 premiers jours selon le pilote) n'était pas payé. En tant qu'employé, je ne connais pas bien les clauses de cette partie là.

Si tu as un emploi GARANTI et un salaire correct derrière, tu peux accepter ce genre de conditions parce que la place dans le cockpit est une place privilégiée et qu'il y a des centaines de candidats qui n'attendent rien d'autre que de prendre ta place.

À présent, il y a un nouveau contrat qui circule où tu dois payer ta QT, tu n'es pas payé, et en plus, si à la fin de ton Line Training la compagnie juge qu'elle n'a pas besoin de toi (en plein covid ^^), elle peut simplement couper le contrat et au revoir. C'est trop risqué, mais certains le font quand même...

Amic

Tim
 
C'est chaud quand même.... Perso j'ai tenté les Cadets l'an dernier, j'ai loupé d'entrée de jeu (j'étais allé plus loin avec la filière militaire même si ça n'avais pas abouti !), je suis "presque" content, car les cadets, c'est en croix, et ceux qui ont réussi l'année où j'ai loupé, je crois que c'est pas annulé mais gelé...
Travail quitté, 3 enfants, financièrement ça aurait été chaud chaud !!!
Il y avait un blogueur qui avait tout quitté pour se faire tout en modulaire et qui racontait son parcours étape par étape.... Dernier article de son blog en 2018 avec une embauche ! Youpi !
Je viens de le revoir un groupe FB, là il est conducteur de TRAM en attendant.... Et j'espère de tout coeur qu'il arrivera à remettre le pied à l'étrier par la suite !
Ce qui rend l'équation si radicale, c'est le combo "ça me coûte une blinde" avec un marché de l'emploi déjà compliqué avant COVID, et quasiment impossible aujourd'hui.... La prise de risque est majeure ! Certains y arriveront, tant mieux pour eux, mais du monde restera sur la touche, il a été mentionné plus haut les déboires des écoles intégrées, dont certaines ferment...

Reste la filière militaire, en cas de succès tu vole pour un moment, et la reconversion comme pilote de ligne ensuite, loin d'être garantie, reste "moins difficile" que pour d'autres, arriver sur le marché de l'emploi avec quelques milliers d'heures de vol aide !
Par contre, dans pilote militaire, il y a militaire. Et ça, faut bien l'assimiler ! (ceux qui ne l'avaient pas assimilé le comprennent vite...)

"Bon chance", la PREMIERE qualité étant la persévérance... Ensuite, le travail... Puis encore un bon bol de persévérance lol (puis du travail.... etc etc)
 
Je peux pas lire l'article car je ne suis pas abonné, tu veux bien nous faire un résumé rapide?

Parce que moi, naïvement, je lis partout que X dizaines de pourcent des pilotes de ligne sont au chômage, que c'est pas le bon moment pour se lancer... Qu'est ce qui explique ce titre d'article qui dit exactement l'inverse?

Merci !
 

Airline Pilot Hiring Outlook and Career Information / ATP Flight School

Commercial airline pilot job career information; airline pilot hiring, pilot salary, retirement numbers, military pilot population reduction and the overall upcoming pilot shortage discussion.
atpflightschool.com
www.cnn.com

Opinion: A shortage of pilots could keep the airlines from making a real comeback

An important question facing the airline industry is not whether it will face a pilot shortage, but when it will begin.
www.cnn.com www.cnn.com
www.flightglobal.com

Aviation will need 27,000 new pilots in 2021 as shortage continues despite downturn: CAE

Despite an industry slump that has seen mass pilot layoffs, the global civil aviation industry will still require an estimated 27,000 new pilots by the end of 2021, or 264,000 over the coming decade.
www.flightglobal.com www.flightglobal.com
 
@Tim

tu pourras me renseigner sur l’orientation scolaire? Je sais que pour la voie royale (enac) il faut un bac s, mais pas tout le monde est fit pour la section s.

Mon fils souhaite devenir pilote, à 15 ans il a encore de la marge et ici au Luxembourg on a une année de primaire et de secondaire en plus qu’en France. Il lui manque 1 point en maths pour passer en IG (ingénierie = s en France) et nous avons décidé avec lui de l’orienter en sciences humaines et sociales et ce pour avoir un plan b au cas où. Sa 2e passion est histoire/contemporaine/militaire avec au bout un master et peut être une spécialisation, à la clef prof en secondaire ou en école militaire.

Je sais aussi qu’il existe des cours pour se préparer au test compass ou similaire.
Qu’

Ah oui en octobre il démarre le PPL et moi aussi 😉😁, cette licence personne ne pourras la lui enlever.
 
Dernier point concernant la formation, juste un avis perso je précise, mais on remarque assez vite que certains ne pourront jamais terminer la formation (manque de motivation, manque de travail ou simplement pas les aptitudes) c'est pas comme pour le permis de conduire que certains repassent 10 ou 20 fois avant de l'obtenir, et même rien que pour le PPL, les grands distraits risquent de déchanter (si tu oublies d'éteindre les phares sur ta voiture, c'est moins grave que de pas couper le master switch après un petit tour en cessna :ROFLMAO: )
 
Oui j’ai souvenir d’un jeune d’une vingtaine d’années qui suivait la formation ATPL théorique en même temps que moi chez Aeropyrenées en 2016 et qui avait (selon ses dires) plusieurs milliers d’heures sur 737 PMDG. Maman chez qui il vivait avait investi plus de 100k€ dans sa formation, et à l’écouter il se voyait déjà chez AF ou Ryanair.

Il connaissait bien le 737 certes (quoique niveau systèmes, c’était autre chose), il avait sa propre compagnie virtuelle et il était persuadé de passer tout ça les doigts dans le nez.

Mais en neuf mois il a jamais dépassé le cap des 5 certifs sur 14, péniblement obtenus après plusieurs essais.
Et il a fini (comme d’ailleurs deux autres de la promo de 14) par arriver au point où le délai maximum pour passer l’intégralité des quatorze certifs ATPL théorique étant dépassé, il a dû tout reprendre à zéro et repasser toutes les épreuves (on a 18 mois pour réussir toutes les épreuves, 4 tentatives maximum et 6 inscriptions maximum).

J’ai perdu de ses nouvelles au bout de deux ans et demi, mais d’après ce que je sais à l’époque il n’avait toujours pas tous ses certifs.

En parlant de d’jeuns, étant (et largement) le plus âgé de la promo (et même que certains de nos profs), j’ai au début subi les quolibets (j’ai pas d’autre mot) du genre « alors papy t’arrives a suivre? ».
Car étudiant « à l’ancienne » je remplissais des cahiers entiers et prenais des tonnes de notes (forcément plus long) alors que la jeune génération se contentait de tourner d’un index distrait les pages d’un PowerPoint sur la tablette fournie par l’école. Pas UN ne prenait de notes, alors que bien évidemment les commentaires du prof (on en a eu quelques uns qui était top!) valaient 10x plus que le simple slide PowerPoint.

Avec le recul ce ne fut pas vraiment une partie de plaisir, mais j’ai fini deuxième de la promo, comme quoi…

Et pourtant ce ne sont pas des études d’ingénieur nucléaire, mais 3 sur 14 qui ont planté plus d’une session sur 18 mois, ça fait plus de 20% qui ont calé à l’examen théorique, prerequis pour passer le CPL.
Comme quoi il faut quand même « se sortir les doigts » comme on dit…

Et la QT est un autre moment où il te faut prouver que tu es capable d’assimiler des tonnes d’informations en un peu moins de 3 semaines

moralité: prenez des notes!;)

Jacques
 
Dernière édition:
jetstream a dit:
si tu oublies d'éteindre les phares sur ta voiture, c'est moins grave que de pas couper le master switch après un petit tour en cessna :ROFLMAO: )
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L’effet sera le même que la bagnole (plus de batterie au bout d’un moment) mais tu vas surtout te faire appeler Arthur par le mécano du club ;)

Ce qui est en revanche bien plus dangereux c’est de laisser la clé de contact avec un magnéto actif, parce qu’il y a à ce moment un vrai risque de démarrage du moteur lors de la manip de l’avion par l’hélice pour le rentrer au hangar, même avec le Master sur OFF.
Il y a eu quelques incidents/accidents graves comme ça.

Toujours vérifier que la clef n’est pas sur le contact avant de toucher l’hélice.

Jacques
 
Dernière édition:
JackZ a dit:
Car étudiant « à l’ancienne » je remplissais des cahiers entiers et prenais des tonnes de notes (forcément plus long) alors que la jeune génération se contentait de tourner d’un index distrait les pages d’un PowerPoint sur la tablette fournie par l’école. Pas UN ne prenait de notes, alors que bien évidemment les commentaires du prof (on en a eu quelques uns qui était top!) valaient 10x plus que le simple slide PowerPoint.
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Oh! que t'a bien raison, et on retrouve le même comportement quel que soit le métier surtout celui pour lequel ou il faut assimiler des tonnes de connaissances (parfois un peu inutiles quoique!!car ce qui semble parfois inutile à l'étudiant a peut être sa raison d'être)
J'en profite JackZ de te tirer mon chapeau pour tout ce que tu nous apportes, en plus avec une grande bienveillance et encore merci
 

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