ADD PMDG

Yoo !!

À partir de Simbrief, le fichier des données de vent pour la page forecast sont bien présents et chargés depuis le CDU mais pour les plans de vol trop long je charge et une fois sur deux, lors d'un Flight Plan Request la page est vide. PMDG 737 grisé. Pourtant le fichier est dans le bon dossier.

De plus j'ai plusieurs plan de vol dans le dossier qui ont déjà fonctionné et qui ne sont pas afficher pour une raison quelconque.

Avez vous rencontrer ce problème ?
 
C'est bon j'ai trouvé la réponse dans la doc.
Open the ROUTE page and click FLIGHT PLAN REQUEST (without entering the Origin and Destination).
 
Bonjour.
Je viens de me rendre compte que le bouton wxr sur l'Efis 737 pmdg ne me donne pas le radar météo!!!
Une idée?
Il faut absolument Active sky? Ou autres
Je pensé que fs2020 faisait le job avec sa météo intégrée.
 
Salut,

Je me posais la même question pour mon B738 acheté chez PMDG, d'autant qu'un ami qui a acheté sur la boutique FS le PMDG B737-600 sorti en premier a qq affichages sommaires quand il met le radar meteo !?

J'ai vu dans un forum récemment qu'en fait Asobo a développé un radar météo (pas très élaboré mais c'est déjà ça) et qu'il en réserve l'utilisation à ses propres avions : il refuse de l'ouvrir aux développeurs tiers ... à confirmer mais il semble que la sortie d'Active Sky fasse un peu bouger les choses sur ce plan.
 
Système de conditionnement d'air :
  • La température de la cabine se stabilisera normalement en fonction du volume d'air, de la température extérieure et du fait que l'avion soit soumis au réchauffement du soleil.
  • Si la climatisation/chauffage au sol est sélectionné dans le menu GROUND CONNECTIONS, l'air conditionné circulera dans la cabine via le collecteur de mélange d'air, tout comme dans l'avion.
Système de vol automatique :
  • Le système pilote automatique/directeur de vol d’un avion de ligne moderne est un instrument très précis, mais il n’est pas infaillible. Vous pouvez voir l'avion s'écarter légèrement de la vitesse, de la trajectoire ou de l'altitude souhaitée alors que l'avion s'efforce de gérer l'énergie pour atteindre l'objectif défini sur la trajectoire. Il tournera légèrement à l'intérieur ou à l'extérieur de la trajectoire, acceptera une condition légèrement rapide ou lente, ou même franchira légèrement une altitude pour éviter de dépasser les limites d'accélération ou les capacités de montée/descente du moteur.
  • Lorsque vous appuyez sur un interrupteur du MCP, ce mode peut ne pas s'enclencher instantanément, mais présentera à la place un petit délai nécessaire pour amener tous les différents composants à travers leurs auto-vérifications avant de s'actionner.
Freins :
  • Lors de votre Walkaround, vérifiez les axes de frein ; ils vous montreront l'usure des garnitures de frein à disque.
  • À mesure que la poussière de frein s'accumule, vos jantes deviendront de plus en plus sales à chaque atterrissage. Certes, vous remarquerez que les jantes auront l’air sales après une utilisation intensive des freins. Lorsque vous installez des disques neufs, vous obtenez également des jantes nettoyées !
  • Après une utilisation intensive des freins, la température des freins augmente pendant un certain temps.
  • Lorsque les disques de frein sont très chauds, ils brillent. La couleur indique la température (plus clair/plus brillant est plus chaud). La vitesse de refroidissement dépend de nombreux facteurs, de la température ambiante au débit d'air. Lorsque vous roulez, vous verrez les freins avant refroidir plus rapidement que les deux freins arrière. A noter que la température des disques de frein en option (là où ils absorbent le plus d'énergie) est d'environ 700° Celsius. Les freins chauds ne sont pas inefficaces !
  • Gardez à l’esprit que vous n’avez pas de freins sur votre train avant.
  • Le système antipatinage est actif dans tous les modes de freinage et assiste en cas de dérapage au touché et d'aquaplanage. Chaque roue est surveillée et contrôlée indépendamment.
  • Vous pouvez surveiller la pression de l'accumulateur de frein à l'aide de sa jauge (sous les affichages principaux) et d'autres informations sur la page synoptique du train d'atterrissage.
  • Le système de freinage alterne entre quatre groupes de freinage : avant gauche et centre gauche, avant droit et centre droit, ainsi que les deux roues arrière, qui sont contrôlées indépendamment.
Liaison de données:
  • Même s'il n'est pas précis à 100 % en raison de certaines limitations, par exemple Hoppie ne simulant pas ACARS/CPDLC de manière authentique, il s'agit toujours d'une très bonne représentation fonctionnelle de ce que l'on peut trouver dans l'avion réel.
ATCInformation de volAssistance Airline virtuelle
  • Demande d'autorisation
  • Rapport d'urgence
  • Message texte
  • Demande de niveau
  • Rapport de position
  • Demande d'itinéraire
  • Demande de vitesse
  • Demande vocale
  • Quand pouvons-nous...
  • Demande d'autorisation de départ
  • Demande de taxi attendue
  • Demande d'autorisation océanique
  • Demande de refoulement
  • Demande TWIP
  • Demande ATIS ( les sources TVASIM, IVAO et NOAA sont disponibles. Lorsqu'aucun ATIS n'est disponible sur le réseau, nous en générons un sur la base des informations disponibles ! )
  • À déterminer

Des portes:
  • La plupart des avertissements de porte que vous recevez lorsque vous êtes au sol résultent de capteurs défectueux, encombrés ou obstrués. Lorsque vous êtes au sol, ouvrir/fermer une porte résoudra généralement le problème pour vous. Si le problème n’est pas clair, le décollage est déconseillé.
  • Les avertissements de porte reçus dans les airs peuvent avoir des conséquences graves. Suivez attentivement la procédure ECL pour éviter tout dommage à l'avion ou toute perte de pressurisation.
  • Si vous autorisez le déroulement des OPÉRATIONS AU SOL, les agents de bord géreront automatiquement les portes de la cabine, y compris l'armement, le désarmement, l'ouverture et la fermeture au moment approprié.
Système électrique:
  • Le 777 s'éteint différemment par rapport à la façon dont il s'allume. Si vous n’êtes pas prêt à cela, vous pourriez être enclin à penser que quelque chose est cassé alors que ce n’est pas le cas ! Si vous éteignez l'avion, il essaiera de laisser autant d'énergie allumée que possible au cas où vous en auriez besoin en cas d'urgence. Lorsque vous coupez l'alimentation secteur, le système d'alimentation de secours fonctionnera pour maintenir vos écrans en marche. Par contre, lorsque vous appliquez pour la première fois une alimentation de batterie à l'avion, l'avion suppose que vous n'avez pas besoin de tous ces écrans gourmands en énergie, et il les laisse éteints jusqu'à ce que vous fournissiez une source d'alimentation CA pour tout faire fonctionner.
  • L'avion s'éteindra différemment selon que l'APU a récemment fonctionné ou non. Vous constaterez peut-être qu'après avoir désactivé la batterie, vous voyez toujours des voyants annonciateurs allumés sur le poste de pilotage. Asseyez-vous et regardez. Ils s'éteindront tout seuls !
  • Vous pouvez faire tomber n'importe quel bus à bord de l'avion et subir les pénalités appropriées lorsque l'équipement alimenté par ce bus tombe hors ligne.
  • Le PMDG 777 dispose d'un modèle de consommation d'ampérage en temps réel. Chaque système de l’avion voit sa consommation électrique réelle suivie en temps réel. De nombreux éléments n'utilisent que 0,005 ampère, mais l'avion possède des milliers de consommateurs électriques, donc le comportement de délestage variera en fonction des systèmes qui consomment de l'énergie au moment du délestage !
  • Une fois démarrés, les générateurs de l'avion sont soumis à un processus d'auto-test très complexe. Le synoptique électrique indique que cet autotest est en cours.
  • Si vous effectuez un atterrissage automatique et que le moteur gauche tombe en panne pendant le LAND 3, l'avion continuera en LAND 3. Si vous effectuez un atterrissage automatique et que le moteur droit tombe en panne pendant le LAND 3, l'avion se dégradera en LAND 2. Ceci Cela se produit parce que l'avion peut maintenir trois sources d'alimentation électrique en cas de panne du moteur gauche. Après tout, le chargeur de batterie (la troisième source) retrace l'alimentation jusqu'au bus AC Main R. Si le moteur droit tombe en panne, ce bus reste hors tension pendant un instant, ce qui entraîne la mise hors ligne du chargeur de batterie. Votre compagnie aérienne peut acheter une option d’épingle pour éviter cela et autoriser LAND 3 quelle que soit la panne moteur, mais elle a pensé que vous pourriez vous en passer…
Moteurs :
  • Si les pannes sont activées, surveillez régulièrement les lectures de pression/température d'huile moteur, d'EGT et de vibrations. Les pannes non gérés entraînent une cascade d’autres échecs. Par exemple, une fuite d’huile moteur finira par déclencher une panne de générateur électrique, une panne de pression d’huile et entraînera inévitablement (de manière probabiliste) une augmentation des vibrations, du débit de carburant et finalement un grippage complet du moteur.
  • Les pannes tels qu'un ENG OVHT sont dynamiques et seront déclenchés légèrement différemment à chaque fois, nécessitant que vous suiviez l'ECL pour les résoudre efficacement. Si vous suivez les étapes décrites dans la procédure, l'ECL vous aidera à identifier et à traiter la panne que vous constatez.
  • Le 777 peut effectuer un Autoland même avec un moteur en panne !
  • En raison de leur taille massive et de leurs pylônes relativement minces, les moteurs bougent beaucoup. Notre animation basée sur la physique montre cet effet lors du roulage, lors de turbulences et lors d'autres effets aérodynamiques.
Les Pannes :
  • Les Pannes non gérés entraînent une cascade d’autres pannes. Par exemple, une fuite d’huile moteur finira par déclencher une panne de générateur électrique et de pression d’huile et entraînera inévitablement (de manière probabiliste) une augmentation des vibrations, du débit de carburant et, finalement, un grippage complet du moteur.
Commandes de tir – Moteurs :
  • Les bouteilles et les Squibs sont suivis. Si vous tirez la bouteille d’un côté, cela ne fonctionnera pas de l’autre côté.
  • Les Fire Bottle Squibs peuvent échouer et ne parviennent pas à tester. Si cela se produit, vous devez l'attraper pendant la fonction TEST.
  • Les surchauffes du moteur ne nécessitent pas nécessairement l'arrêt du moteur, mais vous devez suivre la procédure de l'ECL pour le savoir.
Commandes de vol et surfaces de vol :
  • Le Trim électrique fonctionne à des vitesses réalistes. Il est incroyablement lent, ce qui facilite grandement la stabilité manuelle précise du vol. Le taux de trim (unités par seconde) est encore plus faible lorsque les volets sont relevés. Le taux de trim électrique/FCC est modélisé avec précision à la dernière milliseconde.
  • La vitesse de déploiement des volets est affectée par le mode de fonctionnement du système. Lorsque les volets du bord de fuite sont déplacés à l'aide du système de volets ALTERNÉS ou SECONDAIRES, ils sont extrêmement lents. Dans certains cas, vous perdez l’accès à toute la gamme !
  • Les forces aérodynamiques modèrent les actions de commande du gouvernail. Une déviation complète du gouvernail, même dans des conditions IAS modérées, est donc impossible. Ce modèle Q-System facilite la stabilité en lacet et empêche le roulis induit par le lacet par inadvertance. Néanmoins, l'autorité du gouvernail de direction est suffisante pour l'alignement de la piste (décrabe) ou une approche en dérapage (aile basse), même par vent traversier élevé.
  • Lorsque vous franchissez Mach 0,615, le trim modifie le point de changement de vitesse neutre de la gouverne de profondeur.
  • Le mode VOR roll comprend quatre sous-modes. La capture VOR nécessite une déviation du faisceau inférieure à 22 degrés et au moins 3 secondes écoulées depuis le dernier changement d'OBS. La capture se produira instantanément à moins de 0,5 degrés d'écart ou de 2 degrés pendant au moins 10 secondes ou via les calculs FCC du point de capture. Le mode OSS est déclenché par la mesure du taux de divergence du faisceau et, dans les cas où le DME est colocalisé avec la station VOR, par une combinaison d'altitude et de distance. Le mode OSS peut durer jusqu'à 23 secondes et assure une traversée ou un retournement stable de la station VOR ou dans la « zone de confusion ».
  • Le stabilisateur horizontal fléchit sous l'effet des perturbations de l'air dues à l'échappement du moteur et lorsque les spoilers sont déployés en vol ou au sol.
  • Le gouvernail se déplace par temps venteux lorsque l’alimentation hydraulique est coupée.
Ordinateur de gestion de vol :
  • La page 1 de RTE 1 affiche une invite ACTIVER au LSK 6R même lorsqu'aucun itinéraire n'est saisi. Si vous appuyez dessus, le voyant EXEC s'allume ; si vous appuyez sur le bouton, il revient à l'état précédent. C’est réaliste et c’est une bizarrerie de l’unité réelle.
  • Contrairement au FMC du PMDG 737NGX, vous n'avez pas besoin d'exécuter les données de performances et le voyant EXEC reste éteint. Les calculs de performances sont valides sans entrée pilote lorsque la page a besoin de toutes les données.
  • De plus, contrairement au FMC du PMDG 737 NGX, la combinaison réglage des volets/vitesse Vref que vous sélectionnez sur la page APPROACH REF est uniquement consultative. L'avion ne ralentira pas automatiquement à cette vitesse – vous devez intervenir manuellement sur la vitesse sur le MCP pour le faire. Le FMC impose par défaut une vitesse de 170 nœuds sur la piste, ce qui est également à titre indicatif. Les pilotes n'entrent pas leur Vref dans cette restriction ou quoi que ce soit du genre ; tout est fait avec une intervention rapide sur le MCP.
  • Toutes les restrictions de vitesse dans le 777 FMC sont traitées implicitement comme des restrictions de vitesse égale ou inférieure. Par exemple, si vous avez une restriction de 300 nœuds mais que votre vitesse de descente ECON est de 275, l'avion franchira la restriction à 275, mais il n'atteindra pas 300.
Système de carburant:
  • La densité du carburant que vous embarquez variera en fonction de l'endroit où vous vous trouvez. Pour la plupart des vols, cela ne pose aucun problème, mais dans les zones où la densité est particulièrement faible, vous constaterez peut-être que le carburant occupera la capacité des réservoirs sans atteindre les valeurs de poids annoncées.
  • Lorsque la densité est inférieure au niveau où les réservoirs peuvent prendre une pleine charge de carburant (en poids), la densité est affichée en vidéo inversée.
  • Si le niveau de carburant dans les réservoirs centraux devient trop bas, le carburant commencera à déclencher le capteur de bas niveau de carburant alors qu'il oscille momentanément. Vous le verrez sur l’EICAS. Dans la plupart des compagnies aériennes, les pompes centrales sont éteintes alors qu'une quantité importante de carburant reste dans les réservoirs afin d'éviter la cavitation des pompes et les problèmes de sécurité potentiels dus aux vapeurs de carburant explosives dans les réservoirs vides.
Véhicules de service au sol :
  • En plus de la représentation statique des chariots de connexion au sol vue dans nos versions précédentes, le 777 dispose désormais d'une animation dynamique des véhicules de service au sol :
    1. Unités d'alimentation au sol, de climatisation et de démarrage pneumatique entraînées sur place par des tracteurs
    2. Camions de service d’office et de nettoyage de cabine
    3. Escaliers aériens mobiles
    4. Ceintures de chargement
    5. Camion pompe à carburant
    6. Toilettes, eau potable et véhicules d'entretien.
  • Tous ces éléments sont entièrement intégrés à l'avion (les portes/baies de chargement s'ouvriront à temps, le camion de carburant se connectera au panneau de ravitaillement sous l'aile, etc.) et prendront vie grâce à la fonction d'opérations automatiques au sol, ou vous pouvez appeler n'importe quel véhicule individuel. /service manuellement chaque fois que nécessaire.
Système hydraulique:
  • Le non-respect des limites de fonctionnement des pompes entraînera une surchauffe du liquide de vidange du boîtier, entraînant un avertissement de SURCHAUFFE.
  • Nous avons utilisé des délais réalistes pour que les pompes soient mises en ligne et hors ligne.
  • Les pompes entraînées par le moteur (EDP) tournent si le moteur tourne. Le « interrupteur de pompe » situé au plafond n'allume ou n'éteint pas la pompe. Au lieu de cela, cet interrupteur contrôle un solénoïde qui coupe le flux de fluide vers le système ou depuis l'EDP. Ce solénoïde est maintenu en position fermée (off) par l'alimentation CC, de sorte que la perte de ce bus CC associé entraînera une défaillance d'ouverture du solénoïde, permettant ainsi à l'EDP de fournir à nouveau une pression au fluide de ce côté de l'avion. Cela pourrait être grave si cette pompe était débranchée pour une raison !
  • Les capteurs de surchauffe des pompes à moteur électrique (EMDP) coupent les pompes hors ligne pour les protéger de la surchauffe. Il est important de noter qu’il s’agit de capteurs (et de plages de température) différents de ceux qui contrôlent les voyants de surchauffe. Ainsi, même lorsque les voyants de surchauffe s'éteignent, vous ne pourrez peut-être pas activer l'EMDP pendant un certain temps pendant qu'il refroidit encore.
  • Le temps de refroidissement de l'EMDP dépendra du fait que la pompe soit en marche ou éteinte. (Cela devrait prendre environ 5 minutes pour revenir à des températures normales lors du fonctionnement, mais environ 30 minutes lorsqu'il est éteint car le fluide assure le refroidissement de la pompe. Cela variera légèrement en fonction de la température du fluide et de la température du passage de roue en fonction des conditions.)
  • L'indication de la quantité hydraulique est affectée par la position du train/volets/spoiler/commande de vol et par le retrait thermique. Vous remarquerez des changements dans la quantité hydraulique indiquée pendant le vol lorsque vous modifiez la configuration de l'avion, serrez le frein de stationnement, etc.
  • La quantité hydraulique est affichée telle que mesurée par la borne-fontaine à l'intérieur de chaque réservoir. Étant donné que le fluide se trouve sous la colonne montante, vous pouvez conserver une certaine pression et une certaine fonctionnalité même lorsque le système n'affiche aucune quantité !
Train d'atterrissage :
  • L'avertissement d'incendie dans le passage de roue peut être déclenché en aspirant des freins chauds dans le compartiment de transmission. Suivez l'ECL si vous obtenez une indication de manœuvre de roue !
  • Nous avons simulé l'extension complète du train d'atterrissage alternatif pour le 777. Vous remarquerez que les portes du train d'atterrissage restent ouvertes lors d'une extension alternative. Pour les rétracter après l'atterrissage, mettez le système hydraulique sous tension, appuyez sur la commande de verrouillage du train d'atterrissage, puis faites monter et descendre la poignée.
  • Vous remarquerez que le volume du bruit de turbulence du train avant change à mesure que les portes du train avant du train avant s'ouvrent et se ferment pendant l'extension et la rétraction. Ce son est entièrement contrôlé par code et dynamique, donc si vous abaissez le rapport en utilisant l'extension alternative, le bruit de turbulence sera plus fort dans le poste de pilotage que lorsque ces portes se ferment comme elles le font normalement pendant l'extension.
  • Lorsque le train avant tourne à plus de 10 degrés, les 2 roues arrière du train principal commencent à braquer pour minimiser les contraintes de virage.
Systèmes d'éclairage :
  • Le diagramme utilisé pour déterminer la source d’alimentation de chaque ampoule du poste de pilotage occupe 171 pages d’impression de taille standard.
  • Nos développeurs de systèmes sont assez fous pour extraire un numéro du manuel des pièces et contacter le fabricant pour connaître le timing approprié du stroboscope. L’utilisation de sources vidéo n’était pas suffisamment précise pour eux.
  • La cabine haute définition dispose d'un système d'éclairage entièrement fonctionnel (bien entendu connecté au système électrique de l'avion).
  • L'éclairage de secours de la cabine fonctionne. Assurez-vous que les LUMIÈRES D'ÉMERGENCE sont armées. Lorsque toutes les sources électriques tombent en panne, les lumières de secours s'allument.
Wing Flex basé sur la physique :
  • L'aile utilise un modèle de flexion d'aile entièrement basé sur la physique. Les ailes s'affaisseront au sol, en fonction du carburant qu'elles contiennent. En vol, la portance générée soulèvera les ailes vers le haut mais les pliera de manière caractéristique sous le poids de l'avion.
  • Les calculs incluent également des facteurs environnementaux, de sorte que les turbulences et les rafales influenceront le comportement de flexion des ailes. À mesure que les ailes réagissent à ces facteurs environnementaux, les moteurs et les pylônes moteurs le feront également.
Système pneumatique:
  • La pression de purge produite par chaque moteur est directement calculée sur la base de la production de purge du moteur pour le régime actuel et d'une combinaison appropriée d'étages haute et basse pression pour purger l'air, contrôlée par le HPSOV (vanne d'arrêt haute pression) et le PRSOV. (Valve de régulation de pression et d'arrêt). La logique de ces deux vannes (condition d'ouverture/fermeture, valeurs de pression cibles à réguler, etc.) est simulée en détail, ce qui donne lieu à des valeurs de production de pression de purge très précises pour chaque moteur.
  • Une routine de détection/isolement sera lancée automatiquement en cas de fuite dans un conduit. Les vannes de purge et d'isolement du moteur et de l'APU seront ouvertes ou fermées séquentiellement jusqu'à ce que la zone à l'origine de la fuite soit identifiée. Une fois identifié, le système pneumatique sera configuré pour isoler la zone de fuite et un message EICAS DE PERTE DE PURGE approprié sera affiché.
 
Bonjour,

Personne n'en a encore parlé : le 777-300ER de PMDG est sorti.
On appréciera (ou pas) le clin d’œil du prix : 77,73 $

Il est pour l'instant disponible uniquement sur le site de PMDG. il sera disponible dans la boutique intégrée un peu plus tard.

pmdg.com

PMDG 777-300ER for Microsoft Flight Simulator 2020

highly detailed airliner simulations for use with Microsoft Flight Simulator
pmdg.com pmdg.com
 
C'est bien au moins il y en a pour tous les goûts .

Je préfère mon 737.. Why ?
a/ tu te poses sur plus d'aéroports
b/ Il faut aimer resté en l'air de nombreuses heures ....

;)
 
Neptune a dit:
Je préfère mon 737.. Why ?
a/ tu te poses sur plus d'aéroports
b/ Il faut aimer resté en l'air de nombreuses heures ....
Cliquez pour agrandir...
Ha... Patou, je ne suis pas tout à fait d'accord avec toi pour nous simmeurs!....:p


Comme nous nous connaissons maintenant depuis 20 ans, tu peux peut être te souvenir qu'avant sur mon environnement simu, j'avais environ une gamme de 5 appareils (du C172 au 747...).

Ensuite, lors du passage à Prepar3D et la multiplication de mes périphériques, j'ai acheté les 3 appareils de PMDG. Dans les faits, je n'ai vraiment utilisé que le 737 et un peu le 747 car je n'avais plus le temps de monter "à ma sauce" les modèles de vol sur mon environnement.
Donc, à la sortie du NGX, j'ai décidé d'être seulement mono appareil et je suis resté dans cette configuration plusieurs années.

Ensuite, lorsque je me suis installé mon environnement actuel avec les 3 écrans 65", je me suis dit : Tiens, je vais également changé de modèle de vol et je suis passé au 777.

Et en fait, comme ce sont deux appareils de génération différente, il faut un peu tout réapprendre car il y a beaucoup d'évolutions entre les deux.(y)


Concernant, le fait de rester en l'air longtemps... Ben, c'est toi qui gère en fonction de ton humeur du moment!...:p

Pour ma pomme, je ne suis pas trop dans le trip de faire des vols commerciaux en "singeant" une compagnie réelle. Je suis plutôt dans l'esprit d'être l'ingénieur des essais en vol après une modification de mes systèmes. Donc, je suis basé à Istre et je rayonne en fonction de la nature du vol dans lequel je vais tester les nouvelles modifications de fonction. Donc, je peux faire un simple tour de piste ou bien monter dans une boucle au FL400.
Et, comme je l'ai déjà souvent dit ici, je me sers du 777 (ou avant du 737 NGX...) comme un simple C150 sans même un VOR en vol à vue, ou bien j'utilise toutes les fonctions présentes sur le tagazou.

Donc, j'avoue que j'ai pris beaucoup de plaisir avec cette migration du 737 NGX vers le 777-300ER.;)


P.S. :
J'ai fait quelques vols de type commerciaux de 3/4 h... Dans ma bibliothèque de PLN, j'en ai 8!...:giggle:
Mais, ce n'est pas vraiment l'essentiel de mon activité.
 
Dernière édition:
Ptipilote said : << Donc, je suis basé à Istre et je rayonne en fonction de la nature du vol dans lequel je vais tester les nouvelles modifications de fonction.>>

Enfin nous avons le Tube d'Alain :whistle:

Je peux dire que depuis le FS98, pas ceux d'avant, j'ai eu du liner et fait des heures de vol Florilaire + IVAO ..
J'ai eu du 767 génial et j'ai eu fait des milles et des milles Nautiques avec .

2012-9-15_17-41-24-136.jpg
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2013-5-22_22-11-20-596.jpg
 
On s'y croirait, il ne manque plus que les passagers
 

Fichiers joints

  • Screenshot 28_06_2024 16_45_19.jpg
    Screenshot 28_06_2024 16_45_19.jpg
    255.3 KB · Affichages: 16
Bonjour,
Lorsque je veux installer une nouvelle texture pour le 737 pmdg je passe par PMDG Operation Center (dernière version installée), exécution en tant qu'administrateur.
Je reçois le message suivant L'installation de PTP est terminée - 0 installée avec succès. 1 échec d'installation.
Quelqu'un peut-il m'aider car aucune texture n'arrive à s'installer.
D'avance merci.
 
Salut ,
As tu pris la bonne texture correspondant au simulateur et au 737: 600/ 700/ 800 /ou 900 .

car cela s'installe tout seul si les bonnes références sont choisies dès le départ ..
et l'OPS fait ça les doigts dans le nez ..!

Patou
 
Neptune a dit:
Salut ,
Comme tu as pris la bonne texture correspondant au simulateur et au 737: 600/ 700/ 800 / ou 900 .

car cela s'installe tout seul si les bonnes références sont choisies dès le départ ..
et l'OPS fait ça les doigts dans le nez ..!

Patou
Cliquez pour agrandir...
J'ai téléchargé les textures sur flight sim mais j'ai toujours le même message
 
Bonjour,

Suite à l'installation de l'add-on Self Loading Cargo pour SFX 2020 pour le PMDG 737-800, il m'est impossible d'ouvrir la barre d'outils afin d'afficher les détails de mon vol.

Je clique avec le bouton gauche de la souris, mais la barre ne se déroule pas.

Avez-vous une solution ? Merci !
1725870647129.png
 
Bonjour
l'appareil étant en cold and dark complet, les tablettes restent quand mème allumées.
quelle est la manip pour qu'elles s'eteignent en mème temps que le cockpit svp ?
merci à vous.
 
Salut JM,
Il semble qu'aucune manip ne soit possible actuellement, la modélisation des tablettes du PMDG 737 n'est pas complète. Peut-être la solution viendra d'une mise à jour ?
 
pnc06 a dit:
Bonjour
l'appareil étant en cold and dark complet, les tablettes restent quand mème allumées.
quelle est la manip pour qu'elles s'eteignent en mème temps que le cockpit svp ?
merci à vous.
Cliquez pour agrandir...
Comme dit Golfma .

Sinon derrière ton écran, tu as petit bouton Marche/Arrêt appuis dessus .
 
Bonjour, PNC

Je suis allé à la source pour toi et voilà ce qui m'a été répondu .

Posté par NEPTUNE Voir le message
Bonjour,
J'aimerais savoir pourquoi les tablettes dans le 737 lorsque l'avion est en mode cold & dark restent allumées ?

réponse de krodgers

Ce n'est pas vraiment en rapport avec le sujet du post, mais je vais répondre :

Ce sont des tablettes, contrairement aux EFB intégrés qui étaient utilisés dans les premiers temps. C'est comme si vous aviez un iPad dans votre chambre. Si l'iPad est déverrouillé et utilisé, il restera allumé, même si vous éteignez les lumières de votre chambre. Vous devez les éteindre manuellement car ils ont leur propre batterie interne. Si la source d'alimentation de l'appareil est perdue, il puise dans sa batterie tout en restant allumé

voila tu sais tout
Patou
 

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