Préparation de sélections B737

Barboustache

Barboustache

PILOTE PRO
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Salut à tous,

Cette rubrique me paraît être la plus appropriée pour ma demande. Je suis pilote pro et en vu de sélections qui arrivent début Janvier, je voulais savoir s'il y avait un simu 737 fonctionnel dans la région bordelaise (ou au delà) pour m'entraîner au simu qui m'attend lors des sélec à venir. Si une âme charitable est ouverte à l'idée que je puisse utiliser son simu ce serait génial. Ce serait en même temps l'occasion d'échanger autour de cette belle passion !

Merci d'avance pour vos retours ! ;)
 
Salut,
je suis sur Rochefort. J’ai un simu de 737 en cours de construction. il est sur xplane. Bordeaux est à 150km. Ça risque de faire loin et le niveau de développement de celui-ci pourrait ne pas correspondre à tes attentes. Si tu veux nous pouvons nous appeler pour faire un point sur les équipements disponibles. Si ça te tente et que je peux t’aider, tu peux me joindre par MP.
à bientôt
Thierry
 
Tu nous tiendra informé du résultat de tes recherches ...

J'ai plus les contacts, mais il y en a aussi du côté de Biarritz ...
 
Euh...Si je puis me permettre, pour des sélections, tu as tout intérêt à te préparer mieux que ça.
Aller faire du simu (dont tu ne connais pas le niveau de fidélité) tout seul dans ton coin ne va pas te préparer bien au contraire, sauf si tu connais déjà le 737 et tu sais exactement ce que tu vas faire.
Il y a de forts risques de "negative training" où tu vas prendre de mauvaises habitudes si tu n'as pas un instructeur pour te corriger.

Pour une sélection ce que l'on veut voir c'est comment tu gères le CRM (que tu as pratiqué lors de la MCC), et éventuellement comment tu gères un ILS raw data (sans AP, ni A/THR). On ne s'attend pas que tu connaisses l'avion sur lequel tu postules (à moins que j'aie mal compris, tu transitionnes pour la première fois vers un Jet?), donc mon avis est de demander à une boîte genre Aviasim qui ont non seulement des simulateurs 737 complets même si non certifiés, mais aussi (et surtout) d'anciens pilotes de ligne/instructeurs qui vont pouvoir t'accompagner et te conseiller dans ta préparation.

Certes ça coûte un peu, mais hélas on a rien sans rien. Une sélection au simu, on ne peut pas arriver les mains dans les poches, et le fait que tu en sois conscient est déjà un pas dans la bonne direction.

Bosser le FCOM et FCTM (limitations, procédures) te sera à mon sens bien plus utile.
www.aviasim.fr

Entrainement pilotes pro - Simulateur de vol - AviaSim

Découvrez les simulateurs de vol pour l'entrainement des pilotes. Ces vrais cockpits sont accessibles à tous à partir de 10 ans.
www.aviasim.fr www.aviasim.fr

Mais ce n'est que mon avis.
 
Dernière édition:
Bonjour à tous,

Je viens vous donner quelques news. Merci beaucoup fab, grâce à toi je devrais faire une session Mardi prochain avec Laurent.

JackZ a dit:
Euh...Si je puis me permettre, pour des sélections, tu as tout intérêt à te préparer mieux que ça.
Aller faire du simu (dont tu ne connais pas le niveau de fidélité) tout seul dans ton coin ne va pas te préparer bien au contraire, sauf si tu connais déjà le 737 et tu sais exactement ce que tu vas faire.
Il y a de forts risques de "negative training" où tu vas prendre de mauvaises habitudes si tu n'as pas un instructeur pour te corriger.

Pour une sélection ce que l'on veut voir c'est comment tu gères le CRM (que tu as pratiqué lors de la MCC), et éventuellement comment tu gères un ILS raw data (sans AP, ni A/THR). On ne s'attend pas que tu connaisses l'avion sur lequel tu postules (à moins que j'aie mal compris, tu transitionnes pour la première fois vers un Jet?), donc mon avis est de demander à une boîte genre Aviasim qui ont non seulement des simulateurs 737 complets même si non certifiés, mais aussi (et surtout) d'anciens pilotes de ligne/instructeurs qui vont pouvoir t'accompagner et te conseiller dans ta préparation.

Certes ça coûte un peu, mais hélas on a rien sans rien. Une sélection au simu, on ne peut pas arriver les mains dans les poches, et le fait que tu en sois conscient est déjà un pas dans la bonne direction.

Bosser le FCOM et FCTM (limitations, procédures) te sera à mon sens bien plus utile.
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Mais ce n'est que mon avis.
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Merci de t'en inquiéter JackZ et je suis en partie d'accord avec toi. J'ai fait ma MCC sur 737NG donc je connais assez bien la machine. D'autre part j'ai déjà un simu de prévu début Janvier à Dublin qui lui sera bien plus pro et fidèle à ce que j'aurai à l'examen.

Ma démarche via le forum était pour du "bonus". S'il se trouvait par chance que j'avais un sim 737 fonctionnel pas loin de chez moi pour m'entrainer sur les choses demandées en examen (SID en raw data, evolutions, accelerations, décelerations, QDM, QDR, ILS raw data, G/A etc...) c'était une occasion pour moi de consolider encore plus mes connaissances. Il se trouve que c'est le cas. Je suis chanceux et Laurent à gentiment accepté que l'on se fasse une session. Je ne vais pas non plus dans l'inconnu.

Reste à voir ce que ça donnera et si j'en tire du positif !
 
Barboustache a dit:
Bonjour à tous,

Je viens vous donner quelques news. Merci beaucoup fab, grâce à toi je devrais faire une session Mardi prochain avec Laurent.




Merci de t'en inquiéter JackZ et je suis en partie d'accord avec toi. J'ai fait ma MCC sur 737NG donc je connais assez bien la machine. D'autre part j'ai déjà un simu de prévu début Janvier à Dublin qui lui sera bien plus pro et fidèle à ce que j'aurai à l'examen.

Ma démarche via le forum était pour du "bonus". S'il se trouvait par chance que j'avais un sim 737 fonctionnel pas loin de chez moi pour m'entrainer sur les choses demandées en examen (SID en raw data, evolutions, accelerations, décelerations, QDM, QDR, ILS raw data, G/A etc...) c'était une occasion pour moi de consolider encore plus mes connaissances. Il se trouve que c'est le cas. Je suis chanceux et Laurent à gentiment accepté que l'on se fasse une session. Je ne vais pas non plus dans l'inconnu.

Reste à voir ce que ça donnera et si j'en tire du positif !
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Dans ce contexte-ci c'est parfait, alors. Bon courage pour ta selec, RYR j'imagine?
 
Dernière édition:
Barboustache a dit:
pour m'entrainer sur les choses demandées en examen (SID en raw data, evolutions, accelerations, décelerations, QDM, QDR, ILS raw data, G/A etc...)
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Hi, les copains les Pros...(y)
Pouvez vous m'expliquer "simplement" au pilote virtuel que je suis, cette appellation que je ne saisis pas vraiment?...:rolleyes:

Raw Data étant pour moi des données brutes... J'ai supposé que c'était l'utilisation nominale de ce qu'il y a sur les fiches de percée, avec derrière une utilisation manuelle de l'instrumentation (sans aucuns automatismes...). Mais, peut être, me gourge!...:p

Merci, d'avance!...;)
 
Ptipilot a dit:
Hi, les copains les Pros...(y)
Pouvez vous m'expliquer "simplement" au pilote virtuel que je suis, cette appellation que je ne saisis pas vraiment?...:rolleyes:

Raw Data étant pour moi des données brutes... J'ai supposé que c'était l'utilisation nominale de ce qu'il y a sur les fiches de percée, avec derrière une utilisation manuelle de l'instrumentation (sans aucuns automatismes...). Mais, peut être, me gourge!...:p

Merci, d'avance!...;)
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c’est tout à fait ça: approche ILS sans pilote automatique et (parfois) sans auto throttle.
Et parfois sans Flight director, c’est le “raw/raw data” :cool:
Un bon truc à essayer pour les Simmers qui veulent changer de la routine.

Il faut scanner vitesse, altitude et Glide slope et Loc en permanence et corriger en fonction, sachant que plus on s’approche plus les aiguilles sont sensibles. Donc vers la fin, faut être doux sur les commandes.

Le 330 (beaucoup) plus lourd que le 320 nécessite plus d’anticipation, inutile de faire de la mayonnaise avec le sidestick. On corrige, et on attend pour voir ce que ça donne.

Mais le raw data avec un jet est pas si compliqué que ça, ce sont des plateformes très stables (Les Airbus encore plus avec le FBW), il faut juste faire attention à la vitesse car s’il accélère ca devient compliqué.
 
Dernière édition:
Merci Jacques...;)

Je ne connaissais pas cette appellation!...(y)
En fait, c'est ce que j'appelle dans mon jargon : Piloter mon 777, comme un C172!...:LOL::LOL::LOL:
 
Ptipilot a dit:
Merci Jacques...;)

Je ne connaissais pas cette appellation!...(y)
En fait, c'est ce que j'appelle dans mon jargon : Piloter mon 777, comme un C172!...:LOL::LOL::LOL:
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Oui, sauf que dans ce cas la technique est différente:
Dans un Cessna et/ou un avion léger, la puissance gère le Glide (comme pour un ascenseur, si l’aiguille monte, faut rajouter du gaz) et l’assiette gère la vitesse, alors qu’en Jet la puissance gère la vitesse et l’assiette gère le Glide.
 
Dernière édition:
Bonsoir à tous,

@JackZ en formation PPL (VFR donc) on apprend à contrôler les approches "axe - plan - vitesse" avec les gaz pour la vitesse et le manche pour le plan !
Question : si je fais une formation IFR tu indiques "avion léger, la puissance gère le Glide (comme pour un ascenseur, si l’aiguille monte, faut rajouter du gaz) et l’assiette gère la vitesse", faudra que je modifie mes automatismes ... ? Et quid si j'alterne les 2 passions, assez déroutant non ?
Ou alors, je continue le VFR sur mon Cessna et l'IFR en Jet ! :rolleyes:
Merci d'éclairer ma lanterne, j'ai certainement pas tout pigé.
Bien cordialement
Serge
 
serget a dit:
... en formation PPL (VFR donc) on apprend à contrôler les approches "axe - plan - vitesse" avec les gaz pour la vitesse et le manche pour le plan !

Bien cordialement
Serge
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Bonjour Serge

Ce n'est pas ce qu'on m'a appris (ou alors mon grand age me joue un tour :sneaky:)
De plus tu peux très bien te limiter à un PPL et le doubler d'une qualif spécialisée (ex: vol de nuit, IFR , Multimoteur, etc)

La différence de "méthode" n'a rien a voir avec le fait que tu sois en VFR ou en IFR.
Avec un avion léger en approche (a des vitesses relativement basses) tu peux corriger ton plan de descente avec la puissance,... tu en remets un peu et l'avion descend moins vite, tu réduis et l'avion descend plus vite, le tout sans augmentation ou réduction notables de la vitesse.
Avec un avion de ligne, plus lourd (inertie) plus rapide et réacté, la puissance a une incidence nettement plus marquée sur la vitesse et le suivi du plan de descente se peaufine avec le manche.
Il ne s'agit toujours que de corrections mineures sur un avion déjà stabilisé et configuré pour une approche.
La difference de méthode n'est pas absolue, tu peux combiner un peu des deux en fonction du modele d'avion et des circonstances, ce qui devient instinctif à l'usage.
Faire corps avec ton avion est un des plaisirs du pilotage manuel, dans un cas comme dans l'autre.
 
Merci pour ta réponse.

Pour aller dans ton sens, en étape de base je réduits à 1400 RPM et hop ça descend par contre en finale je 'fignole' la vitesse aux gaz (le vario reste lui bien dans les clous !)
Ça me semble plus facile, mais je vais essayer de travailler avec le manche le prochain coup.

Pour en revenir à l'ILS tout manuel je vais m'entrainer sur mon simu (trop facile d'appuyer sur APR
;)
)
Si je traduis bien, le prépare ma machine avant le FAF (volets, RPM, ...) et au FAF j'affiche la bonne valeur de puissance en la corrigeant légèrement pour rester sur le plan. C'est comme ça dans la vie d'un pilote pro ?
 
J'oubliais ...
Tu aurais des références de vidéos ou documents papier avec formations pour réaliser des ILS manuels ?
Merci d'avance
 
serget a dit:
...en formation PPL (VFR donc) on apprend à contrôler les approches "axe - plan - vitesse" avec les gaz pour la vitesse et le manche pour le plan !
Question : si je fais une formation IFR tu indiques "avion léger, la puissance gère le Glide (comme pour un ascenseur, si l’aiguille monte, faut rajouter du gaz) et l’assiette gère la vitesse", faudra que je modifie mes automatismes ... ? Et quid si j'alterne les 2 passions, assez déroutant non ?
Ou alors, je continue le VFR sur mon Cessna et l'IFR en Jet !
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Ha vaste débat....

Pour aller dans le sens de Jack, j'étais comme toi lorsque j'ai passé mon TT à l'époque avec ces règles "un peu idiotes" lorsqu'elles ne sont pas vraiment explicitées correctement.

Ensuite, avec mon TT en poche, je suis tombé sur un instructeur (Ancien Colonel de l'Armée de l'Air...) qui m'a repris pratiquement de zéro.
Premier vol avec lui, il m'a dit : Que je ne conduisais pas une mobylette!...:ROFLMAO:

Un avion, que ce soit un DR400, C150 ou un 747, c'est Kifkif... Ils sont tous régis suivant les mêmes lois aérodynamiques. Nous retrouverons donc toujours nos 4 forces qui sont par construction interdépendantes les unes des autres. Seule la masse (donc, le vecteur inertie) et le rapport poids/puissance sont des facteurs à intégrer de manière indépendante.
C'est d’ailleurs, exactement pareil en bateau... Il faut bien intégrer son erre lorsque l'on le barre.
La grosse différence entre les deux, c'est qu'en bateau, tu ne gères que de l'énergie cinétique... Alors qu'en avion, tu dois également tenir compte de son énergie potentielle!...;)

Il faut donc s’habituer très tôt à travailler aux "paramètres maquettés".
On applique tel paramètre -> on doit avoir tel résultat.
Si, ce n'est pas le cas, il faut initier la boucle de recherche du "Pourquoi"...

Très rapidement avec cette technique, même sur un C150, tu vas arrêter de toujours jouer avec la manette des gaz.

Si tu fais cela, descendre un ILS à la menotte te sera beaucoup plus aisé que si tu t’amuses continuellement à modifier ta puissance.

Comme, tu fais les deux, simu et réel, tu ne dois avoir qu'un seul schéma mental (Question de sécurité en vol...).;)
 
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