Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Salut, salut

il sagit d'un crash avec de nombreux morts... je trouve que le titre du topic laviation part en vrille pour ce type daccident tragique est peu respectueux des victimes

AMHA
 
Ce post est tout a fait approprié pour ce type de sujet, qu'il sagisse de crash, de panne ou tout autre situation similaire.

Les membres peuvent discuter des circonstances, du rapport BEA...
 
Il est vrai que c'est le fil/sujet/thread approprié, mais le titre n'est quand même pas très approprié pour évoquer un accident

Bref, il sagit d'un B 737 MAX et vue la forme du cratère du crash avec le patron de la Cie, on doit se faire des cheveux à  Chicago et Seattle. Laccident a eu lieu de jour, donc pas de comparaison avec les illusions visuelles de nuit qui ont coûté la perte d'un autre B 737 d ET à  Beyrouth il y a quelques années.

Ne pas oublier que Addis est à  une altitude de presque 8000 ft au dessus de la mer.


 
List of nationalities on board
Ethiopian Airlines is currently giving more details of the passengers who were on board ET 302 that crashed on Sunday shortly after taking off from Bole International Airpoirt in Addis Ababa.
The numbers we have so far are:
32 passengers were Ken'yan
18 Canada
9 Ethiopian
8 Chinese
8 Italian
8 US
7 British
7 France
6 Egypt
5 Netherlands
4 UN passport
4 Indian
3 Russian
2 Moroccan
2 Israeli
1 Belgian
1 Ugandan
1 Yem'eni
1 Sudanese
1 Togo
1 Mozambican
1 Norwegian
 
Cétait pas un MAX aussi à  Jakarta au décollage je crois mais pas sûr. Yaurait til un problème que Boeing n'arrive pas à  solutionner??
 
Bricedesmaures a dit:
....la sonde AOA gauche ne marchait pas bien et a détecté une incidence proche du décrochage et a activé l EFS (effort à  piquer) et a commandé le trim stabilisateur à  piquer par incréments. A chaque fois que le pilote contre trimait l'action du MCAS, le MCAS contre trimait alors l'action du pilote, ceci encore plus à  piquer.
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Limpact a été très violent, si le MCAS en est la source, ou que le MAX cache encore des secrets aussi fatales, alors les compagnie devraient laisser les MAX au sol, tant que la situation na pas été clarifié.

Est ce qu'un pilote via son s'yndicat peut refuser de voler sur un avion, du genre motif : risque pour sa vie!!!
 
Pilote de B737MAX, il vaut mieux être prudent que désolé.
Condoléances à  toutes les personnes impliquées et à  leurs familles ....
 
Peut-être que le MCAS a été mal documenté et mal expliqué, il nempêche que léquipage du vol précédent celui de laccident Lion Air a eu la même panne (sonde incidence) a coupé le trim par le STAB TRIM CUTOUT et a fait le vol d'une bonne heure sans souci. Boeing a alors rapidement confirmé cette possibilité de couper le trim.

Pas de quoi arrêter de vol tout une flotte. Il faut espérer que les enregistreurs soient vite retrouvés et analysés.
 
Du coup une fois le stab trim coupé,
Le vol est fait complétement en manuel .

Pas d'autres alternative, je suppose ?

Pat.
 
Pat737 a dit:
Du coup une fois le stab trim coupé,
Le vol est fait complétement en manuel .

Pas d'autres alternative, je suppose ?

Pat.
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Oui, trim en manuel avec les volants de trim. Le fonctionnement du MCAS c'est volets rentrés et sans pilote automatique.
 



Panne moteur sur un 380 AF entre Abidjan et Paris, l'avion survolant le Mali, a fait demi tour vers Abidjan.


Et toujours pas de rapport sur cette séparation dentrée d'air et déroutement sur Goose Bay il y a 18 mois. Pas de rapport, mais il me semble avoir lu une consigne de navigabilité (AD) sur des inspections du fan, moyeux compris.


 
Bricedesmaures a dit:
Le fonctionnement du MCAS c'est volets rentrés et sans pilote automatique.
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1552250911_147.jpg

Cela ne semble pas donc être lié au MCAS,
sauf sil existe un autre mode MCAS non signalé qui diffère.
La montée de cet avion n'était que de quelques centaines de pieds lors de la première descente (voir photo flightradar).
 
Flightradar 24 est calé sur 1013, le QNH était de1029 et l'aéroport est presque à  8000 ft daltitude.

Il n'y a pas d'autre système qui joue sur le trim en basse altitude à  part le STS = speed trim s'ystem, connu depuis plus de 20 ans.
 
Le réseau aéronautique étant très vaste, j'ai eu des échos d'un pilote 777 dEthiopian qui était au holding point derrière le 737 max impliqué.

Après le décollage, léquipage aurait déclaré avoir un problème avec les indicateurs de vitesse et qu'ils avaient des difficultés à  contrôler l'avion.
Ensuite l'avion a changé de fréquence.

Cela ressemble donc à  laccident impliquant un 737 max de Lion Air. Lenquête devra faire les lumières sur ce double accident.

Cela me paraît très suspect.

Amic

Tim
 
androl2015 a dit:
Salut Tim,
quentends tu par suspect ?
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Je veux dire par là  qu'il semble:

1) toujours avoir un problème avec le système mis en place par Boeing, même après le MEMO qui a fait le tour des opérateurs du MAX.
2) une nouvelle panne des indicateurs de vitesse

Avec la sou-traitance de Boeing, nous avons déjà  eu un souci chez nous sur un avion neuf. Je me demande à  quel point ces sondes (ou le composant en panne) sont fiables. Après, c'est juste mon ressenti.

Dici que nous recevrons nos max, le problème sera surement corrigé, donc je ne m'en fais pas. Mais je trouve cela curieux que deux équipages de deux compagnies nont réussi à  maîtriser l'avion alors qu'il suffirait de couper le trim électrique, et prendre lattitude recommandée par le QRH et trimmer l'avion à  la main.

Soit le système développé doit être abandonné par Boeing, soit une nouvelle checklist d'urgence doit être créée avec les gestes et les étapes qui sauverait l'avion et ses occupants.

EDIT:

voici un document qui résume le fonctionnement du MCAS:
mcas-737-max-diagram-2.jpg


Ainsi le MCAS est inoffensif dans un cadre normal. Cependant, lorsqu'une sonde AoA tombe en panne, cela créé une confusion dans le système. Il devrait y avoir un moyen (via un switch) de couper le MCAS en cas de panne d'une sonde AoA.

Amic

Tim
 
Comme pour le Dc-10, lhistoire nous a appris que la certification n'est pas sûr à  100%...
 
Le commandant de bord a travaillé pendant 9 ans pour Ethiopian Airlines et comptait environ 8 000 heures de vol. Premier officier avec 200 heures de vol assistées. Le site de lécrasement semble être compatible avec un piqué raide, l'appareil se trouvant directement dans le sol. La dernière opération de vérification initiale rigoureuse avait été effectuée le 4 février 2019. Lavion avait été utilisé pour la dernière fois à  destination et en provenance de Johannesburg (Afrique du Sud), de retour à  Addis-Abeba le matin du 10 mars 2019 avant de partir pour le vol en question.

ethiopian_b38m_et-avj_190310_3.jpg

ethiopian_b38m_et-avj_190310_2.jpg
 
Tim a dit:
Ainsi le MCAS est inoffensif dans un cadre normal. Cependant, lorsqu'une sonde AoA tombe en panne, cela créé une confusion dans le système. Il devrait y avoir un moyen (via un switch) de couper le MCAS en cas de panne d'une sonde AoA.

Amic

Tim
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Oui, ou alors modifier la logique pour qu'il y ait comparaison entre les 2 sondes dincidence AOA avant de commander le MCAS, ce qui n'est pas le cas actuellement. C'est très difficile d'avoir des infos sur pourquoi le MCAS. Il semble que la position et poids des moteurs causent un problème de stabilité aux grandes incidences, et que ce soit un problème de certification.

Sur le MAX,il y a un discret message dalerte dans le coin inf droit du PFD. En cas dapparition, le QRH dit qu'on peut avoir des erreurs altimétriques (message ALT DISAGREE) et des erreurs de vitesse (message IAS DISAGREE)

Les problème de sondes dincidence sont connus (blocage mécanique, givrage de la graisse) et ont fait l'objet de plusieurs consignes de navigabilité AD sur Airbus et suite à  un incident impressionnant, cherchez avec Airbus Lufthansa incident AOA Bilbao.


 
Lors de leur prochain voyage, les gens vont etre nerveux à  l'idée de prendre un MAX.
 
Le souci des automatisme, ce n'est pas les décisions qu'ils prennent (les ingénieurs qui ont programmé cela ne sont pas des manches), mais la source de décision: capteurs, sondes...
Si les infos qui parviennent au système de décision sont erronées, soit le système le détecte (ex: 2 sondes fournissant des données trop différentes) et averti les pilotes qui peuvent alors prendre les mesures correctives en fonction de leur analyse du problème, soit le système ne le détecte pas et c'est alors aux pilotes de sen rendre compte...
Dans les deux cas, les pilotes seront sollicités pour analyser le problème et prendre une décision corrective (et déterminer quelles informations sont correctes ou pas, car si une sonde fournit une info erronée à  un système automatique, ce sera pareil pour les pilotes)
Suivant la gravité de la situation, le temps de réaction des pilotes n'est pas extensible et cela peut amener à  un certain stress dans le cockpit, voir conduire à  une cat'astrophe (souvenons-nous du vol AF447, ou même ALW-301) Sachant que ces problèmes sont malgré tout très rares, la meilleure garantie pour éviter une cat'astrophe, c'est de disposer d'un équipage bien entrainé à  identifier le problème... et dire que certains nous prédisent dans le futur des avions sans pilote ;)
 
La précision de Silverstar est intéressante. Le FO n'avait que 200 heures. Il devait probablement être sur la fin du Line training ou tout juste relâché.

Malheureusement, étant fraîchement passé par là , je peux dire que la capacité d'un jeune pilote dans une situation critique comme celle-ci n'est pas optimale. Il est fort probable que le CAPT s'est retrouvé seul devant le problème. Sil lutt'ait avec les commandes, il avait peut-être du mal à  ouvrir son regard sur les causes du problème.

Et concernant les MEMO, avec seulement 200 heures aux compteurs, le jeune FO avait d'autres préoccupations.

Bref, c'est mon analyse personnelle et elle nengage que moi.

Amic

Tim
 
Actuellement, on ne connait pas encore les causes du crash, mais sil s'avère qu'un souci avec le MCAS est à  l'origine de la cat'astrophe, je me demande combien de temps ont les pilotes pour analyser et réagir avant qu'il ne soit trop tard... si l'impact avec le sol correspond avec un piqué raide comme le souligne Windy, cela peut aller vite et cela souligne encore limportance de lentrainement aux situations d'urgence.
Pour donner une idée, à  250 kt en piqué à  45 degrés (chiffres pris uniqement pour exemple), en une minute on perd presque 18,000 ft, bref, si l'avion s'est mis en piqué raide, j'imagine que même le Capt a du flipper car c'est une situation réelle qu'il na certes jamais rencontré et avec le stress, le sol qui approche, cela ne doit pas être évident de gérer la communication entre cpt et fo, et je ne vois même pas trop comment se répartir les tâches sachant que sur papier, c'est en plus le cpt qui décide.
 
A vrai dire, ce n'est pas le MCAS qui entraine l'avion en piqué. C'est le pilote qui en le contrant régulièrement, fait que le MCAS agit régulièrement sur le trim à  piquer. Si ce cycle  tu trim, je trim  continue, le trim vient vite en butée à  piquer et la gouverne de profondeur na plus assez dautorité.

Le seul moyen de sortir de ce cycle est de couper le trim électrique. Ce qu'on fait les pilotes du vol précédent laccident du Lion Air qui avait la même pannde dAOA.
 
Le MCAS est très probablement la cause du crash (bien qu'il faut rester ouvert et attendre d'autres informations). En théorie, ce système est censé augmenter la sécurité à  bord en aidant le pilote à  récupérer une attitude à  fort AOA. Cependant, comme la souligné Brice, le MCAS prend ses informations dans le Air Data Computer qui scanne les sondes. Donc si les informations sont erronées, le MCAS se déclenche à  tord et trim l'avion à  piqué. Les pilotes doivent impérativement identifier le problème et couper l'alimentation à  ce système (STAB TRIM SWITCHES, ou STAB TRIM au niveau du Yoke). Lorsque l'avion est Out of Trim, les commandes sont VRAIMENT TRES TRES TRES lourdes. Il est bon d'être à  deux pour tenir le manche (exercice en simulateur lors de la QT: STAB OUT OF TRIM). àtitre indicatif, j'ai une force moyenne, et mes bras tremblaient tant il était difficile de piloter le machin seul. Bref, cela peut très vite aller très mal.

Si tout cela se confirme, il est impératif d'ajouter un algorithme qui vérifie les données, limiter le débattement du Trim à  des valeurs récupérables pour un seul pilote, ajouter une alarme lorsque ce système est actif (sur le PFD par exemple).

=======

Dans labsolu, la répartition des tâches est très simple, celui qui pilote continue de piloter et soccuper de lATC pendant que l'autre gère la checklist.

Dans certains cas, il faut effectuer un changement de rôle:
- Emergency Descent: le CAPT est PF, le FO est PM
- Dans le cas où une des stations devient inopérante (avion sur batterie, le FO perd ses instruments, c'est donc normal que le CAPT prenne les commandes.

Et justement dans le cas d'une panne de sonde, il peut aussi être intéressant déchanger les rôles après avoir déterminé celle qui est fautive pour que le pilote en fonction ait les indications correctes.

Pour pouvoir donner un avis objectif, il faut savoir lequel était aux commandes AVANT lincident, et qui pilot'ait PENDANT lincident.
Rappelons que le copilote était inexpérimenté et que le CAPT pourrait avoir décidé de prendre les commandes. Il faudra attente lanalyse des boites noires pour mieux comprendre ce qu'il s'est passé.

Amic

Tim
 
Dis Brice, toi qui a une plus grande expérience sur les pannes et le safet'y en général. Tu ne trouves pas cela étrange qu'il y ait eu 3 pannes de AOA sur le même type dappareil en lespace de quelques mois ?

Tu saurais savoir d'où proviennent ces sondes ?

Amic

Tim
 
C'est effectivement simple sur papier et dans toute situation normale, mais dans la panique, est-ce que cela ne peut pas devenir plus chaotique? Déjà  pour identifier le problème ou les actions à  prendre en urgence, cela peut devenir moins évident, ex: af447, c'étais la confusion dans le cockpit, mais c'est tout-à -fait compréhensible quand cela commence à  tourner mal...

Tim a dit:
Dans labsolu, la répartition des tâches est très simple, celui qui pilote continue de piloter et soccuper de lATC pendant que l'autre gère la checklist.

Dans certains cas, il faut effectuer un changement de rôle:
- Emergency Descent: le CAPT est PF, le FO est PM
- Dans le cas où une des stations devient inopérante (avion sur batterie, le FO perd ses instruments, c'est donc normal que le CAPT prenne les commandes.

Et justement dans le cas d'une panne de sonde, il peut aussi être intéressant déchanger les rôles après avoir déterminé celle qui est fautive pour que le pilote en fonction ait les indications correctes.

Pour pouvoir donner un avis objectif, il faut savoir lequel était aux commandes AVANT lincident, et qui pilot'ait PENDANT lincident.
Rappelons que le copilote était inexpérimenté et que le CAPT pourrait avoir décidé de prendre les commandes. Il faudra attente lanalyse des boites noires pour mieux comprendre ce qu'il s'est passé.

Amic

Tim
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