Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Entendu dire que la queue de l'appareil était en feu avant le crash... si cela se confirme, la cause serait peut-être tout autre, les boites noires ont été retrouvée, on saura peut-être rapidement
 
La plupart des compagnies aériennes ont procédé à  un retrait provisoire du 737 MAX.
Il sagit de Cayman Airways, toutes les compagnies aériennes chinoises, Ethiopian Airlines et récemment Miat Mongolian.
 
Boeing vient de publier un communiqué que je traduis:


Depuis plusieurs mois et à  la suite de laccident de Lion Air, Boeing développe une amélioration du software des commandes de vol. Cela inclut une mise à  jour du MCAS, amélioration des affichages disponibles pour le pilote et de la documentation et de la formation. La loi de commande de vol inclut les données venant des AOA, limite la commande et débattement du stabilisateur en réponse à  une info erronée d AOA ceci pour récupérer l'efficacité de la gouverne de profondeur.

La FFA demande que ces modifications soient effectives diçi avril.

Le MCAS a été installé pour améliorer les caractéristiques de pilotage et diminuer la tendance à  cabrer aux fortes incidences. Cet effet à  été mis en évidence aux essais en vol dans le cadre de la certification normale.

Le MCAS ne contrôle pas l'avion en vol normal, il améliore le comportement de l'avion dans une partie non normale du domaine de vol. Le FCOM contient déjà  une procédure pour gérer avec sécurité des infos erronées d AOA. Le pilote a toujours la possibilité de surpasser la loi du MCAS en utilisant le trim électrique ou le trim manuel. Il a aussi la possibilité d'utiliser la procédure "déroulement de trim" déjà  présente dans le manuel et renforcée par le bulletin de novembre publié par Boeing.

Copie de ce bulletin:

 
Sans le MCAS l'avion perdrait sa certification, et deviendrai inutilisable. Compte tenu de l'augmentation du poids et de la poussée du MAX par rapport à  celui du 737NG, un pilote expérimenté pourrait avoir du mal à  le contrôler dans certains régimes de vol.

Il pourrait très bien y avoir quelque chose de complètement différent et dangereux dans le MAX! Ou, il pourrait y avoir quelque chose qui est arrivé à  cet avion qui ne soit pas spécifique au MAX. Il pourrait y avoir quelque chose lié aux moteurs...

Voici la liste des compagnies qui possédent le MAX: 9 Air, Aerolineas Argentin'as, Aeromexico, Air Canada, Air China, Air Fiji, AIR ITALY SPA, American Airlines, Arkefly, Britannia Airways AB, Cayman Airways, China Eastern Airlines, Comair, COPA Airlines, Corendon Airlines, Eastar Jet, Enter Air, Ethiopian Airlines, Fertitta Enterprises, Inc., Flydubai, Fuzhou Airlines Co., Ltd, Garuda Indonésie, Gol Linhas Aereas SA, Hainan Airlines, Iceland'air, Jet Airways, Jets daffaires Jet Aviation, JSC Aircompan'y SCAT, Kunming Airlines, Lion Air, Globus Airlines, LOT Polish Airlines, Lucky Air, Mauritania Airlines, Mongolian Airlines MIAT, Norwegian Air International Lt, Norwegian Air Norvège, Norwegian Air Shuttle AS, Norwegian Air Suède, Okay Airways Compan'y Limited, Oman Air, Qatar Airways, Royal Air Maroc, Shandong Airlines.
 
En fait, ce ne sont pas les moteurs qui sont dangereux.

Ce qu'il faut comprendre, c'est que les moteurs (que ce soit sur le NG ou le MAX) sont situés en dessous du centre de gravité. Cela veut dire qu'une variation de poussée induira un Moment qui fera augmentera ou diminuera lassiette. Les moteurs étant plus gros, on peut limaginer quelques centimètres plus bas, et plus puissant, le Moment sera plus important.

Je ne pense pas que le MAX avait besoin de ce système. Seulement voilà , le Type Rating doit rester le même et un pilote doit pouvoir passer d'un NG au MAX sans la moindre séance sur simulateur. Boeing a du donc compenser les différences par l'ajout de ce genre de système. Ainsi, le comportement du Max sera identique au NG, et ce de manière transparente pour le pilote.

Amic

Tim
 
C'est possible que les moteurs du MAX, plus gros, plus lourds et plus puissants changent le comportement de l'avion. Voici un schéma de Boeing et un montage de lanalyste Leeham.




 
Beaucouip de choses diffèrent entre le max et le ng, suivant les modèles, lallongement du fuselage a conduit à  d'autres modifs, notamment on voit ici que le train a du être revu pour mitiger le risque de t'ail strike:
https://www.avipeo.com/en/news/industry/details/the-new-landing-gear-of-the-737-max-10-explained
Il semblerait aussi que certaines modifs ont eu un impact sur la consommation prévue et ont entrainé de nouvelles modifs car les compagnies ayant précommandé le max auraient vu d'un mauvais il que les chiffres annoncés ne soient pas respectés, après, personne ne peut encore dire ce qui s'est passé et si le feu à  l'arrière est confirmé, on ne parlera alors plus du mcas...
 
jetstream a dit:
et si le feu à  l'arrière est confirmé
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Lors de crash, les témoins ocul'aires sont notoirement peu fiables. Tout ce qu'un témoin prétend avoir vu devrait être traité avec des pincettes.
 
Turfiste a dit:
Sans le MCAS l'avion perdrait sa certification, et deviendrai inutilisable. Compte tenu de l'augmentation du poids et de la poussée du MAX par rapport à  celui du 737NG, un pilote expérimenté pourrait avoir du mal à  le contrôler dans certains régimes de vol.

/...
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J'ai pas mal lu un forum professionnel où quelqu'un connait manifestement bien le 737 max et son MCAS. Sans le MCAS, le 737 max n'aurait pas été certifié. Ce n'est pas le couple cabreur des moteurs qui pose problème aux fortes incidences, c'est la portance générée par la forme des nouveaux capots moteur et les moments crées ne répondaient plus aux exigences de certification (effort au manche versus AOA)

Je cite "FCEng84", on trouve une comparaison de la forme des capots sur une photo de Boeing que j'ai publiée plus haut.


There is a cert requirement that as AOA increases, the nose up pilot command required must not decrease. This is demonstrated at fixed thrust levels so there is no change in thrust pitching moment. The 737MAX issue here that gives rise to the need for MCAS is that as AOA increases the lift provided by the engine cowling that is so large and mounted so far forward of the wing causes a nose up pitching moment that results is a decrease in the column pull needed to maint'ain a steady positive AOA rate. That characteristic is not compliant with the requirements. MCAS comes active during this maneuver putting in nose down stabilizer that must be countered by the column. The net effect of engine cowling lift and MCAS nose down stabilizer as AOA increases is that the column needed to complete the maneuver ds not decrease part way through the range of AOA for which characteristics must be demonstrated. 737MAX without MCAS fails the cert demo. 737MAX with MCAS passes the cert demo.
 
Un Douglas de Laser Airlines apres avoir émis le signal d'urgence a perdu de la hauteur et a touché le sol dans une ferme de La Bend'icion près de Cimarron à  San Carlos de Guaroa. Tous les occupants ont péri dans laccident.


Lavion se trouvait à  environ 109 km de Villavicencio à  10 h 15, heure à  laquelle léquipage a signalé que le moteur gauche était tombé en panne et qu'il était impossible de mettre en drapeau lhélice gauche, ce qui ne leur permettait pas de continuer jusqu'à  Villavicencio avec le moteur droit.

LATC a proposé plusieurs sites d'atterrissage à  proximité. Il semble que laéronef ait tenté datteindre une piste à  La Rinconcito, à  environ 65 km de la position lorsque le moteur gauche est tombé en panne. Lavion descendait en continu, le contact radar a été perdu à  10 h 30.

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On dirait qu'il est tombé, parceque les arbres qui sont derrière son intact.
 
Donald Trump annonce la suspension des vols des BOEING 737 MAX aux États-Unis.
 
Donald , c'est pas le roi de la gaffe dans les personnages de Disney ?
Pat
 
depuis 1990 , c'est de la mémoire , CSMU pour crash-survivable memory unit

2 heures denregistrement conversations et 25 heures pour les flight data
FDRs are usually double-wrapped in titanium or st'ainless steel, and must be able to withstand atrocious conditions. The crucial part that cont'ains the memory boards, the CSMU, is shot out of an air cannon to create an impact of 3,400 Gs and then smashed against a target. It is subjected to a 227kg weight with a pin attached to it, which is dropped onto the unit from a height of three metres. Researchers try to crush it, destroy it in an hour of 1,100 degree Celsius fire, submerge it in a pressurised salt water tank, and immerse it in jet fuel.
 
Boeing pourrait avoir besoin de 3 à  6 mois pour réparer et installer un nouveau logiciel sur son 737MAX. Les analystes estiment que les réparations pourraient coûter au moins 500 millions de dollars à  Boeing et retarder la commande de nouveaux avions.
 
Une traduction tres interressante d'un article du New York Time concernant le 737 Max disponible sur PV .
 
Lanalyse du crash est toujours en cours mais boeing a déjà  un correctif... Je trouve cela plutot rapide, à  moins que les ingénieurs aient bossé 24h/24. qui voudra remonter dans un MAX pour jouer les cobayes?
 
Vortex911 a dit:
Lanalyse du crash est toujours en cours mais boeing a déjà  un correctif... Je trouve cela plutot rapide, à  moins que les ingénieurs aient bossé 24h/24. qui voudra remonter dans un MAX pour jouer les cobayes?
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Ce correctif a été en développement peu après le premier accident. Et les 2 accidents ont de fortes similitudes, c'est Boeing qui le dit. Boeing a donné les éléments de la modif il y a qq semaines sans être très précis. Quelques vols d'essai ont eu lieu à  Seattle ces derniers jours et les modif ne sont pas encore appliquées et il faudra aussi passer par une étape certification avec la FAA.
 
bricedesmaures a dit:
Vortex911 a dit:
Lanalyse du crash est toujours en cours mais boeing a déjà  un correctif... Je trouve cela plutot rapide, à  moins que les ingénieurs aient bossé 24h/24. qui voudra remonter dans un MAX pour jouer les cobayes?
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Ce correctif a été en développement peu après le premier accident. Et les 2 accidents ont de fortes similitudes, c'est Boeing qui le dit. Boeing a donné les éléments de la modif il y a qq semaines sans être très précis. Quelques vols d'essai ont eu lieu à  Seattle ces derniers jours et les modif ne sont pas encore appliquées et il faudra aussi passer par une étape certification avec la FAA.
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Rapides pour le correctifsans savoir précisément dans quel sens apporter des modifs, vols d'essai ? ou lart de prendre de gros risques (pour il est vrai, de gros sous)j'ai de gros doutes que seule une modif logicielle, permettra aux 737 MAX de regagner la pleine confiance aux équipages, mais dans la tête des PAX également, qui va endosser la responsabilité de le certifier ? et quand ?

Moments très difficiles à  Seattle...
 
Non ce n'est pas rapide, Boeing travaille sur la modif depuis qu'ils savent la cause du premier accident (comme nous, mais évidemment bcp plus technique) Pas le courage de retrouver ce que Boeing a dit il y a 2 semaines, mais la modif consiste à  prendre aussi en compte la 2 ème sonde dincidence dans la logique du MCAS, réduire le temps daction et la plage daction du MCAS sur le stabilo.

Vols d'essais sans doute pour valider les modifs (les profils des vols ét'aient visibles sur flightradar24 et c'étais pas que du palier...); pour la certif, c'est la FAA qui va sans doute prendre la main, vu le contexte...

Edit: c'est pas certain que les pilotes nont plus confiance en l'avion...et en plus on sait comment couper le trim.
 
Je fais confiance aux techniciens Boeing dans leurs capacités à  développer le logiciel qui fera voler cet avion. Ce que je trouve étrange, c'est de faire un avion déséqu'ilibré en toute connaissance de cause et de corriger ce défaut par un artifice logiciel.

Il y a des similitudes avec le lancement de la classe A de Mercedes. La voiture avait échoué à  un test réalisé en Suède. Mercedes avait reconnu son erreur et ajouté un système ESP en série pour compenser ce comportement problématique. Depuis la voiture est devenue une compacte assez classique.

Les débuts de la classe A

Pour ma part, je pense qu'un avion devrait avoir un comportement prévisible en toutes circonstances. Lélectronique est une aide et non un prérequis. Je ne ferai jamais confiance dans cet avion.
 
En fait, cela se fait beaucoup dans laviation militaire. Les avions sont parfois très instables, et une présence de l'ordinateur est indispensable pour donner aux pilotes des sensations "normales".

Amic

Tim
 
Non et encore non le 737 max n'est pas "instable" mais il ne répondait pas aux critères de certification à  savoir leffort au manche versus lincidence. Les Airbus ont un trim automatique à  cause de cette notion. Edit :Tim a raison, tous les avions à  commandes de vol électriques ont une faible stabilité en croisière, c'est la raison des FBW.

Noubliez pas que le MCAS a bien fonctionné sauf que la mesure dincidence a été fausse car sonde gauche "invalide" et surtout que le MCAS ne tient pas compte de la 2 ème sonde, ce qui va être corrigé avec le nouveau soft.

Et surtout, on sait depuis 60 ans comment couper le trim lorsque son fonctionnement n'est pas satisfaisant ou pas compris. C'est comme avec le PA, quand il ne fait pas ce qu'on veut ou que lon ne comprend pas ce qu'il fait on le coupe !

Je me fais honnir ailleurs par un bourrin fort en gueule, lorsque j'ai parlé de ps'ychose et dit que ce n'est pas l'avion qu'il fallait gronder, mais les pilotes pas au courant et pas instruits sur ce nouveau système. Evidemment le MCAS doit être corrigé dans le sens des modifs que j'ai données plus haut.
 
bricedesmaures a dit:
......., on sait depuis 60 ans comment couper le trim lorsque son fonctionnement n'est pas satisfaisant ou pas compris. C'est comme avec le PA, quand il ne fait pas ce qu'on veut ou que lon ne comprend pas ce qu'il fait on le coupe !

.....ce n'est pas l'avion qu'il fallait gronder, mais les pilotes pas au courant et pas instruits sur ce nouveau système. Evidemment le MCAS doit être corrigé dans le sens des modifs que j'ai données plus haut.
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I second that !
 
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