Accident Ethiopian Airlines 737MAX
- Auteur de la discussion pingouin
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mouzone
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Le MCAS fonctionnait bien,
Le MCAS utilisait une seule sonde,
La sonde était defecteuse,
Léquipage n'était pas formé sur le fonctionnement du MCAS,
Léquipage na pas compris la situation à piquer,
Léquipage na pas des'activer le trim electrique,
Il y a eu des morts.
Le MCAS utilise maintenant 2 sondes,
Le MCAS sera plus souple,
Loption AOA devient de série,
Léquipage sera mieux formé sur le MCAS,
Léquipage saura quand des'activer le trim.
Tout rendre dans l'ordre.
Le MCAS utilisait une seule sonde,
La sonde était defecteuse,
Léquipage n'était pas formé sur le fonctionnement du MCAS,
Léquipage na pas compris la situation à piquer,
Léquipage na pas des'activer le trim electrique,
Il y a eu des morts.
Le MCAS utilise maintenant 2 sondes,
Le MCAS sera plus souple,
Loption AOA devient de série,
Léquipage sera mieux formé sur le MCAS,
Léquipage saura quand des'activer le trim.
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bricedesmaures
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mouzone a dit:
Tout ne rentre peut-être pas dans l'ordre, mais renseigne toi sur plusieurs grosse défaillances de conception et dutilisation dans lhistoire de laviation moderne. Tu verras quelles y ressemblent et pourtant laviation continue et progresse. Bienvenu dans le monde réel !
bricedesmaures
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Hello,
Vous êtes plusieurs à ne pas comprendre que mes collègues et moi, n'avons pas le même niveau de critique et de dramatisation. Certes il y a eu plus de 300 morts mais pensez vous qu'on a passé ou qu'on passe des milliers d'heures de vol sans savoir ce qu'il y a dans nos cabine ? sans parler de nos propres vies ?
Pleurer les morts et dégommer lindustrie, cela n'améliore pas la sécurité. Il ne faut pas fermer les yeux sur les défaillances, les avocats sen chargeront, il vaut mieux soccuper de changer ce qu'il y a à changer et améliorer, et c'est le job des professionnels.
Tout le monde se jette sur le MCAS. J'ai lancé quelques perches sur qq aspects, que le MCAS n'est pas un système anti décrochage et j'ai aussi suggéré de regarder sur vos simus le fonctionnement du Speed Trim System qui a du perturber lanalyse les pilotes du vol Lion'air. Je n'ai pas eu de succès, c'est dommage car quand on veut juger un système complexe comme le circuit pitch du 737 et ses 5 ou 6 composants, c'est quand même mieux de chercher à le comprendre.
C'est pas grave, le rapport prélimin'aire de l Ethiopian va sortir dans une ou 2 semaines. On en reparlera. Bonne fin de semaine.
Vous êtes plusieurs à ne pas comprendre que mes collègues et moi, n'avons pas le même niveau de critique et de dramatisation. Certes il y a eu plus de 300 morts mais pensez vous qu'on a passé ou qu'on passe des milliers d'heures de vol sans savoir ce qu'il y a dans nos cabine ? sans parler de nos propres vies ?
Pleurer les morts et dégommer lindustrie, cela n'améliore pas la sécurité. Il ne faut pas fermer les yeux sur les défaillances, les avocats sen chargeront, il vaut mieux soccuper de changer ce qu'il y a à changer et améliorer, et c'est le job des professionnels.
Tout le monde se jette sur le MCAS. J'ai lancé quelques perches sur qq aspects, que le MCAS n'est pas un système anti décrochage et j'ai aussi suggéré de regarder sur vos simus le fonctionnement du Speed Trim System qui a du perturber lanalyse les pilotes du vol Lion'air. Je n'ai pas eu de succès, c'est dommage car quand on veut juger un système complexe comme le circuit pitch du 737 et ses 5 ou 6 composants, c'est quand même mieux de chercher à le comprendre.
C'est pas grave, le rapport prélimin'aire de l Ethiopian va sortir dans une ou 2 semaines. On en reparlera. Bonne fin de semaine.
Speed8
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Tout le monde se jette sur le MCAS. J'ai lancé quelques perches sur qq aspects, que le MCAS n'est pas un système anti décrochage et j'ai aussi suggéré de regarder sur vos simus le fonctionnement du Speed Trim System qui a du perturber lanalyse les pilotes du vol Lion'air. Je n'ai pas eu de succès, c'est dommage car quand on veut juger un système complexe comme le circuit pitch du 737 et ses 5 ou 6 composants, c'est quand même mieux de chercher à le comprendre.
Ceux qui sont équipés home cockpit FDS A320 (dans mon cas) ne peuvent tester tes suggestionsj'ai par contre "brusqué" le A320 dans ses retranchementset je m'en suis sorti correctement...parfois limite, sans jamais la dépasser, en revanche, j'ai de gros doutes quant aux recommandations Boeing concernant le MAX, et les actions de léquipage pour récupérer une situation "critique" qui somme toute ne devrait pas arriver! après, que dit le rapport final ? quelle était l'altitude de lEthiopian lorsqu'il à disparu des radars ? je crois avoir lu 9000ft, AGL dans ce cas! le contraire reste du domaine de l'impossible, un avis de spécialistes PRO qui nous lisent ?merci, et bon dimanche
Ceux qui sont équipés home cockpit FDS A320 (dans mon cas) ne peuvent tester tes suggestionsj'ai par contre "brusqué" le A320 dans ses retranchementset je m'en suis sorti correctement...parfois limite, sans jamais la dépasser, en revanche, j'ai de gros doutes quant aux recommandations Boeing concernant le MAX, et les actions de léquipage pour récupérer une situation "critique" qui somme toute ne devrait pas arriver! après, que dit le rapport final ? quelle était l'altitude de lEthiopian lorsqu'il à disparu des radars ? je crois avoir lu 9000ft, AGL dans ce cas! le contraire reste du domaine de l'impossible, un avis de spécialistes PRO qui nous lisent ?merci, et bon dimanche
bricedesmaures
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Merci d'avoir essayé sur ton A 320, mais las tu fait avec le trim plein piqué (commandé aux volants) comme au moins le Lion Air ?
Non, le rapport prélimin'aire n'est pas encore sorti et pas le courage d'aller rechercher le profil ADS-B, mais l'avion n'était pas à 9000 ft au dessus du sol mais à 9000 ft daltitude (environ 1500 ft sol, l'aéroport est à 7700 et aussi le plateau du lieu de laccident). La vitesse à l'impact était environ 400 kts.
Pour les actions, rappelle toi que sur le vol Lion Air précédent laccident et qui avait la même panne, ils sont rentrés vivants grâce à un pilote de Batik qui était au cockpit et qui leur a suggéré de couper le trim.
La modif de Boeing consiste à désormais à utiliser 2 sondes, avoir limité l'action du MCAS à une seule fois par mauvaise info dincidence, et surtout permettre de le contrer avec le manche (control column) et sans effort notable, et avec toujours la possibilité de couper le trim comme d'habitude. Ce qui est au passage, est le fonctionnement du MCAS du KC 46.
Non, le rapport prélimin'aire n'est pas encore sorti et pas le courage d'aller rechercher le profil ADS-B, mais l'avion n'était pas à 9000 ft au dessus du sol mais à 9000 ft daltitude (environ 1500 ft sol, l'aéroport est à 7700 et aussi le plateau du lieu de laccident). La vitesse à l'impact était environ 400 kts.
Pour les actions, rappelle toi que sur le vol Lion Air précédent laccident et qui avait la même panne, ils sont rentrés vivants grâce à un pilote de Batik qui était au cockpit et qui leur a suggéré de couper le trim.
La modif de Boeing consiste à désormais à utiliser 2 sondes, avoir limité l'action du MCAS à une seule fois par mauvaise info dincidence, et surtout permettre de le contrer avec le manche (control column) et sans effort notable, et avec toujours la possibilité de couper le trim comme d'habitude. Ce qui est au passage, est le fonctionnement du MCAS du KC 46.
Speed8
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Salut et merci de cette intervention, il n'est pas possible de trimmer l A320 plein piqué, lors du start C&D il existe un "auto flight controls test"....les données ensuite inserées dans le MCDU ZFW et CG, et la config TO/Flaps sets font que tout est bien différent du 737 ,de surcroit le MAX...l'altitude correspond donc bien à l'une de mes interventions antérieures, ou, j'étais interpellé par rapport à : la zonz d'impact (28Nm) l'altitude MSN et la Speedpar conséquent, léquipage dès le TO était en difficulté immédiate ( selon moi) mais, le rapport devrait confirmer tout celaen effet le Lion Air et loccupant du jump seat à été la bonne et sage attitude, mais pourquoi ne pas le consigner dans le Flight report ? après, reste à déterminer "quand" dans le phase de vol est survenu cet incident, concernant lEthiopian, ils navaient pas beaucoup dalternative les pauvresmais une fois encore, le FVR devrait en dévoiler davantagechaud dans le cockpit (j'imagine)
bricedesmaures
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Hello,
L Ethiopian a annoncé à la radio avoir des problème de "flight control" (commandes de vol) et qu'il retourn'ait à Addis.
Pour ton simu 320, sil est fidèle, tu coupes tous les FAC, les SEC, les ELAC et tu devrais te retrouver en loi directe et tu pilotes à la main et tu pourras sans doute tourner les volants de trim.
Le 737 MAX se pilote comme les autres 737, c'est bien là la raison d'avoir ajouté le MCAS pour certaines configurations.
Edit: sil n'y avait que l'action de coupure qui aurait du être consignée dans le logbook
Faire un vol d'une grosse heure avec le stickshaker qui vibre et ne rien dire et ne pas faire arrêter les vols alors que les pages de log précédents donn'aient des pannes non résolues, oui c'est quasi criminel
L Ethiopian a annoncé à la radio avoir des problème de "flight control" (commandes de vol) et qu'il retourn'ait à Addis.
Pour ton simu 320, sil est fidèle, tu coupes tous les FAC, les SEC, les ELAC et tu devrais te retrouver en loi directe et tu pilotes à la main et tu pourras sans doute tourner les volants de trim.
Le 737 MAX se pilote comme les autres 737, c'est bien là la raison d'avoir ajouté le MCAS pour certaines configurations.
Edit: sil n'y avait que l'action de coupure qui aurait du être consignée dans le logbook
Faire un vol d'une grosse heure avec le stickshaker qui vibre et ne rien dire et ne pas faire arrêter les vols alors que les pages de log précédents donn'aient des pannes non résolues, oui c'est quasi criminel
bricedesmaures
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33 pages ça fait un peu beaucoup pour moi!!!
Est ce que quelqu'un pourrait nous faire un petit résumé
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Je comprends bien que c'est un rapport prélimin'aire, mais il n'y a même pas encore la transcription pure et simple du CVR. C'est dommage.
Du coup, nous devons nous fier à la conclusion du rapport qui dit que léquipage a bien coupé le moteur du trim, mais que celui-ci est resté bloqué et ils nont donc pas réussi à maîtriser l'avion à cause du manque dautorité sur les commandes.
Amic
Tim
Du coup, nous devons nous fier à la conclusion du rapport qui dit que léquipage a bien coupé le moteur du trim, mais que celui-ci est resté bloqué et ils nont donc pas réussi à maîtriser l'avion à cause du manque dautorité sur les commandes.
Amic
Tim
bricedesmaures
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Hello,
Je ferai un résumé avec les points essentiels.
Pour Tim, oui le trim a bien été coupé comme le demande Boeing mais ils nont pas coupé l'automanette comme le demande la procdure du coup l'avion est resté à forte poussée et a accéléré, puis ils ont lutté au manche pour "compenser" le fait que le trim était largement à piquer aux environs de 2 unités, ils ont essayé de trimer au volant de trim mais cela na pas marché sans doute à cause des efforts aérodynamiques sur la surface au vent du stabilisateur ou manque de force sur les volants (manettes sorties ? on ne sait pas), mais ils ont remis le trim et le MCAS a alors continué son uvre.
Lavion a atteint et dépassé VMO et il n'y avait que peu d'eau sous la qu'ille...c'est la vitesse qui les a tué pour faire brutal.
Je ferai un résumé avec les points essentiels.
Pour Tim, oui le trim a bien été coupé comme le demande Boeing mais ils nont pas coupé l'automanette comme le demande la procdure du coup l'avion est resté à forte poussée et a accéléré, puis ils ont lutté au manche pour "compenser" le fait que le trim était largement à piquer aux environs de 2 unités, ils ont essayé de trimer au volant de trim mais cela na pas marché sans doute à cause des efforts aérodynamiques sur la surface au vent du stabilisateur ou manque de force sur les volants (manettes sorties ? on ne sait pas), mais ils ont remis le trim et le MCAS a alors continué son uvre.
Lavion a atteint et dépassé VMO et il n'y avait que peu d'eau sous la qu'ille...c'est la vitesse qui les a tué pour faire brutal.
bricedesmaures
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Tim a dit:
Oui et c'est vraiment regrettable que 4 ou 5 actions de leur part n'aient fait quaggraver le problème.
Même panne de sonde à la rotation et avec aussi activation du stick shaker jusqu'à l'impact au sol. Vitesses et altitude fluctuantes chez le Captain qui pilot'ait, 2 engagements du pilote automatique à 400 ft mais forcément ne s'est pas engagé (mauvais choix) Pas de transfer de commande au FO.(mauvais choix)..rentrée des volets (mauvais choix) les moteurs nont jamais été réduits (restés à la poussée de décollage) l'avion en légère montée puis palier, ne pouvait quaccélérer sans limite.
Le très jeune FO a demandé de couper le trim ce qui fut fait (FO: 56 hdv sur MAX et 207 hdv sur 737, le Captain n'avait que 103 hdv sur MAX mais avec quand même 1417 hdv sur 737). Lavion était pilotable. Lavion a largement dépassé la vitesse limite et le trim manuel leur semblait ne pas marcher (sans doute efforts aéro trop forts, le phénomène est connu) Quelqu'un a alors réactivé le trim électrique mais 2 courtes actions trim à cabrer nont pas empêché le MCAS de reprendre son action fatale.
Certes la situation au cockpit devait être chaude, mais sans toutes ces actions vraiment pas logiques, l'avion serait revenu intact. Facile de le dire, mais ce sont les faits. Je me souviens d'une de tes réflexions sur ce que ressentirait un tout jeune lâché sur la machine et dans de telles circonstances. On verra avec le rapport complet (dont le CVR)
A+
Speed8
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Je lis toujours avec beaucoup dattention les différentes interventionsissues darticles de presse, parfois bien rédigés, mais pas toujoursdu vécu dans le cockpit d'un monomoteur en phase de remorquage (planeur bi-place),et devant affronter une rupture d'alimentation de carburant, à 600ft....les choses se bousculent rapidement dans les actions, à savoir, larguer le câble de remorquage, vitesse déjà lourdement réduite et proche du décrochage, "rendre la main" pour reprendre de la vitesse et se préparer à l'impact...durée totale: 8 sec.! Je nose imaginer ce qu'il s'est passé dans les deux cockpits, lorsque lon sait ce que lon sait aujourd'hui, et le temps très réduit, dintervention de léquipage, avant d'être envahi d'une peur-panique évidente.les choses auraient pu, être très différentes sils avaient une altitude "décente", après, cela nengage que moi
Amic
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Ethiopian + Tous les autres MAX en vol, en meme temps et avec le meme souci de panne de sonde....combien au tapis? Chez nous, des conducteurs ultra pro, qui ont toujours su quoi faire dans des situations connues et cocasses ont fini par se bouffer une tôle à la con.
Ca peut arriver à n'importe qui, nous sommes des humains
Ca peut arriver à n'importe qui, nous sommes des humains
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Lineluctable vogue de la soi-disant "Intelligence" artificielle est le plus souvent une insulte à la notre. La machine n'est plus à notre service , c'est nous qui sommes censés nous aligner sur ses besoins....GRAVE !
La voiture ne demarre pas si on appuie pas sur le frein, les portes se verouillent toutes seules, toutes les notices nous disent de ne pas avaler lemballage ..etc etc. On va donc faire des generations dabrutis dégénérés, sans logique personnelle, qui pianottent du pouce pour trouver la solution à tout. Meme chose dans les cockpits...Et on voit les resultats.
Voila, Pfiouuu ! je me suis soulagé
O
La voiture ne demarre pas si on appuie pas sur le frein, les portes se verouillent toutes seules, toutes les notices nous disent de ne pas avaler lemballage ..etc etc. On va donc faire des generations dabrutis dégénérés, sans logique personnelle, qui pianottent du pouce pour trouver la solution à tout. Meme chose dans les cockpits...Et on voit les resultats.
Voila, Pfiouuu ! je me suis soulagé
O
Le pilote doit avoir de lexpérience en prise de décision et un haut niveau de compétences en pilotage. Cela permet à un pilote de disposer d'une grande "boîte à outils" à partir de laquelle il peut puiser pour chaque situation. Je pense que le Max sera sûr à la suite des changements apportés. La cause majeure semble être de mauvaises décisions en matière de pilotage provoquées par des défaillances de l'automatisation et/ou des équipements défectueux. En fin de compte, le vol n'aurait jamais dû devenir un crash....Les décisions prises par les pilotes ont finalement scellé le sort de tout le monde. Oui, Boeing a pris de mauvaises décisions techniques, mais si les équipages de conduite avaient réagi de façon appropriée, les résultats n'auraient été rien de plus qu'un atterrissage d'urgence.
Avec l'automanette toujours engagé et loverspeed pourquoi les pilotes nont pas exécuté le QRH vitesse non fiables?
Avec l'automanette toujours engagé et loverspeed pourquoi les pilotes nont pas exécuté le QRH vitesse non fiables?
bricedesmaures
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Churchill a dit:
Sincèrement, tu n'as pas vraiment compris le sujet ni fait leffort de lire vu que tu as posé la question il y a 1 ou 2 heures, sil exist'ait une check list traitant de la panne C'est juste désespérant.
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Ce qui est desesperant c'est de lire que .... [ ben finalement ce vol n'aurait pas du finir par un crash ! ]
Que Boeing ai fait des erreurs de conception et de validation ok ce ne sont pas les premiers et ce ne ne sera hélas pas les derniers.
Ok tous les pilotes nont pas les mêmes compétences, cependant cet avion n'est pas un 737 classique, de profondes modifications aéro ont été effectués qui ont donc modifié beaucoup le modèle de vol.
- Je conçois parfaitement que les pilotes aurait .... peut etre ? pu se sortir de cette situation, et qu'il nont pas forcément trouvé la mèthode pour rester vivant ... possible aussi qu'on ne leur avaient pas tout dit ou que les informations qu'il ont reçus ét'aient trés incomplètes..... Ce qui est dommageable c'est qu'on leur a fourni un avion qui était sensé etre un 737 et qui en fait nen était plus un.
- Quelles ont été les possibilités pour les pilotes de trés expérimentés à peu expérimentés de faire du simu 737 max ?
- Un pilote expérimenté sur 737 classique pourra étre considéré expèrimenté sur un 737 max au bout de combien d'heures de vol ?
Que Boeing ai fait des erreurs de conception et de validation ok ce ne sont pas les premiers et ce ne ne sera hélas pas les derniers.
Ok tous les pilotes nont pas les mêmes compétences, cependant cet avion n'est pas un 737 classique, de profondes modifications aéro ont été effectués qui ont donc modifié beaucoup le modèle de vol.
- Je conçois parfaitement que les pilotes aurait .... peut etre ? pu se sortir de cette situation, et qu'il nont pas forcément trouvé la mèthode pour rester vivant ... possible aussi qu'on ne leur avaient pas tout dit ou que les informations qu'il ont reçus ét'aient trés incomplètes..... Ce qui est dommageable c'est qu'on leur a fourni un avion qui était sensé etre un 737 et qui en fait nen était plus un.
- Quelles ont été les possibilités pour les pilotes de trés expérimentés à peu expérimentés de faire du simu 737 max ?
- Un pilote expérimenté sur 737 classique pourra étre considéré expèrimenté sur un 737 max au bout de combien d'heures de vol ?
bricedesmaures
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Cela fait quand même 2 ans que presque 400 MAX volent de par le monde et personne ne se plaint de cet avion.
Ce n'est quand même pas un avion fondamentalement différent des 737 NG. Il a des différences de systèmes et dutilisations et qui auraient du être instruites autrement qu'avec une heure dautoformation sur i-pad. Le MCAS est justement un système qui lui permet d'être certifié comme un autre 737.
Il fut une époque où Southwest utilisait en même temps du 737-300 et du 737-700/800 et sans difficulté. Avions pourtant différents.
Oui, c'est regrettable qu'il n y ait presque pas de simus 737 MAX pour le moment.
La notion de "pilote" expérimenté", je te lai expliqué ailleurs, c'est un critère défini par la Cie dans sa doctrine. Elle est valable pour tout pilote qui sort de qualif, avion nouveau ou avion ancien. Les 737 classiques n'existent plus. Il n y a plus que des NG et des MAX.
Ne fant'asme pas trop, le sujet vaut mieux que ca.
Ce n'est quand même pas un avion fondamentalement différent des 737 NG. Il a des différences de systèmes et dutilisations et qui auraient du être instruites autrement qu'avec une heure dautoformation sur i-pad. Le MCAS est justement un système qui lui permet d'être certifié comme un autre 737.
Il fut une époque où Southwest utilisait en même temps du 737-300 et du 737-700/800 et sans difficulté. Avions pourtant différents.
Oui, c'est regrettable qu'il n y ait presque pas de simus 737 MAX pour le moment.
La notion de "pilote" expérimenté", je te lai expliqué ailleurs, c'est un critère défini par la Cie dans sa doctrine. Elle est valable pour tout pilote qui sort de qualif, avion nouveau ou avion ancien. Les 737 classiques n'existent plus. Il n y a plus que des NG et des MAX.
Ne fant'asme pas trop, le sujet vaut mieux que ca.
La formation aurait peut etre sauvé des vies ou pas, Les pilotes éthiopiens ont tout fait conformément aux recommandations de Boeing sauf qu'ils volaient à 1000 pieds au-dessus du relief, ils ont décidé dimproviser et remettre le trim électrique.
bricedesmaures
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Ce que cite jeromax est faux, le message suivant le sien (voir message 227) et qui cite un patron de Boeing donne 30 minutes de formation spécifique MCAS.
Et avant, c ˜était moins puisque la FAA avait choisi de ne pas faire plus qu'une formation de niveau B pour toutes les différences 800/max (auto formation sol par ordinateur, j'ai le document). La description du MCAS ne figurait même pas dans certains manuels.
LEASA avait même écrit cette conclusion sur un document de 2016 traitant des conditions spéciales de certif du MAX car l'action des trim switches au manche (trim électrique) était limitée dans les coins de lenveloppe de vol et demandant de trimer avec les volants (j'ai tout le document, une page sur la stabilité longitudinale du MAX à la vitesse maxi VMO)
L EASA a aussi failli. Tu vois que je ne défends personne. Je mintéresse d'abord aux faits précis et documentés. Cela évite de partir dans tous les sens.
A+
Et avant, c ˜était moins puisque la FAA avait choisi de ne pas faire plus qu'une formation de niveau B pour toutes les différences 800/max (auto formation sol par ordinateur, j'ai le document). La description du MCAS ne figurait même pas dans certains manuels.
LEASA avait même écrit cette conclusion sur un document de 2016 traitant des conditions spéciales de certif du MAX car l'action des trim switches au manche (trim électrique) était limitée dans les coins de lenveloppe de vol et demandant de trimer avec les volants (j'ai tout le document, une page sur la stabilité longitudinale du MAX à la vitesse maxi VMO)
L EASA a aussi failli. Tu vois que je ne défends personne. Je mintéresse d'abord aux faits précis et documentés. Cela évite de partir dans tous les sens.
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Je n'ai ni approuvé ni contesté ce quecrivait Jeromax ... j'ai exclusivement relevé ce que tu reconnaissais : à savoir la formation défaillante prodigué par Boeing.
Il ne me semble pas que je parte dans tous les sens puisque j'ai toujours pensé et dit ( possiblement à tort ? quoique ...) que le plus gros problème avait été ce manque d'information de la part de Boeing, une trop faible formation exigée pour obtenir une qualif 737 Max, ce qui aurait eu pour résultat lignorance de la part des pilotes de la technologie fonctionnel du MCAS voire même de son exitence ....
Tu viens donc de me donner ces réponses. (Je ne desespère pas d'avoir les autres)
Là ou ils sont, - mon avis na plus aucune importance - mais j'aurai quand même tendance à défendre les pilotes. (sur ce point apparemment on n'est pas d'accord)
Il ne me semble pas que je parte dans tous les sens puisque j'ai toujours pensé et dit ( possiblement à tort ? quoique ...) que le plus gros problème avait été ce manque d'information de la part de Boeing, une trop faible formation exigée pour obtenir une qualif 737 Max, ce qui aurait eu pour résultat lignorance de la part des pilotes de la technologie fonctionnel du MCAS voire même de son exitence ....
Tu viens donc de me donner ces réponses. (Je ne desespère pas d'avoir les autres)
Là ou ils sont, - mon avis na plus aucune importance - mais j'aurai quand même tendance à défendre les pilotes. (sur ce point apparemment on n'est pas d'accord)
mouzone
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Ce que nous comprenons jusqu'à présent, c'est qu'un pilote aux commandes d'un MAX peut se retrouver dans une situation où il est très difficile voir impossible de piloter manuellement l'avion.
Boeing, un fabricant d'avions de classe mondiale, leader depuis plusieurs décennies a décidé de développer le modèle max en utilisant un programme informatique (mcas) pour palier un problème aérodynamique et des défauts de conception fondamentaux dû au désiqu'ilibre de nouveaux gros moteurs. Et bien sûr, le sacrifice de membre déquipage et de centaines dÉthiopiens/Indonésiens peut facilement être classé dans la catégorie statistiquement acceptable (comme pour les dommages collatéraux).
Boeing, un fabricant d'avions de classe mondiale, leader depuis plusieurs décennies a décidé de développer le modèle max en utilisant un programme informatique (mcas) pour palier un problème aérodynamique et des défauts de conception fondamentaux dû au désiqu'ilibre de nouveaux gros moteurs. Et bien sûr, le sacrifice de membre déquipage et de centaines dÉthiopiens/Indonésiens peut facilement être classé dans la catégorie statistiquement acceptable (comme pour les dommages collatéraux).